Прекрасных самолётов с плохими двигателями не бывает

vv

Игорь Кравченко

Руководитель ведущего авиадвигателестроительного КБ Украины, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко рассказал «2000» о секретах выживания флагманов отрасли, специфике украинской моторостроительной школы и последних проектах предприятия.

— Игорь Федорович, в независимой Украине многие флагманы оборонной промышленности и высоких технологий приказали долго жить. Запорожские моторостроители, похоже, вопреки негативным тенденциям развиваются и набирают силу. В чем секрет выживания госпредприятия «Ивченко-Прогресс» и вашего партнера по моторостроению — серийного завода «Мотор-Сич»?

— И «Мотор-Сич», и «Ивченко-Прогресс» удалось не потерять темпов развития, потому что мы сохранили целостность коллектива. В то время, когда многие заводы раздробили на кооперативы, отдельные малые предприятия, наши предприятия остались едиными производственными единицами.

Мы не ждали бюджетных денег, а вовремя поняли, что надо переходить на рыночные рельсы. Так сложился рынок, что к тому времени у нас уже были востребованные продукты. Это двигатели для самолетов Ан-124 «Руслан» и других потребителей гражданской авиации. Главное — нам этот рынок поддержать, не дать ему упасть, и мы занялись сопровождением всей той авиатехники, которая эксплуатировалась.

Поскольку авиакомпании работали, и был поток денежных средств, то средства, необходимые для поддержания самолетов в эксплуатации, были направлены и на наши предприятия.

Далее, если раньше всеми опытными разработками «Ивченко-Прогресс» занималось самостоятельно (нас никто не поддерживал), то теперь мы ими начали заниматься совместно с «Мотор-Сич». Все новые разработки делались в глубокой кооперации.

Мы правильно определили приоритеты дальнейшего развития. Это и новые двигатели для Ан-140, и модификация двигателей для Ан-124, и поддержание в эксплуатации моторов, выпущенных ранее.

Тогда же по договоренности с «Мотор-Сич» «Ивченко-Прогресс» на своих мощностях освоил ремонт двигателей.

Надо отдать должное «Мотор-Сич». И они, и мы понимали, что только вместе мы сильны, и часть своей работы — уступили нам, чтобы мы могли реально зарабатывать деньги. Это небольшой процент от общего производства. Но он позволил нам жить, развиваться и вместе строить двигатели.

Само собой, немало внимания мы уделяли кадровому потенциалу. И здесь большую роль сыграла удаленность от столиц.

Например, Россия в то время имела мощнейший авиапром. Но большинство КБ было сосредоточено в Москве. Естественно, в той разрухе в столице легче найти высокооплачиваемую работу. В Москве тогда работал ряд зарубежных фирм, которые сманивали конструкторов.

У нас же текучесть кадров была невысокая. Особенно в начале 90-х гг., когда было тяжело. Сейчас-то кадровые позиции у нас усилились, кадры закрепились, есть очередь в приеме на работу. В то время это сыграло определенную положительную роль.

В общем, правильную позицию в начале 90-х заняли руководители — генконструктор «Ивченко-Прогресс» Федор Муравченко и гендиректор «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев — модернизация существующих моторов, чтобы с минимальными затратами получить максимальную отдачу. Мы за это время разработали более 20 типов и модификаций газотурбинных двигателей для авиации и наземного применения.

За все советское время мы не делали столько модификаций двигателей, как за последние два десятилетия, потому что нам надо было жить, развиваться. И мы искали для этого любые возможности.

— Двигатели, разработанные или модернизированные ГП «Ивченко-Прогресс», устанавливаются на всех новых разработках АНТК «Антонов», в том числе Ан-140, Ан-148, Ан-70. В какой мере уникальные эксплуатационные качества определяются характеристиками двигателей, а в какой — достижениями проектировщиков самолетов?

— Мы прекрасно понимаем, что на рынке продаются самолеты. И не будет востребован прекрасный самолет с плохим двигателем. Равно как прекрасный двигатель с плохим самолетом тоже никому не нужен.

Поэтому этот конгломерат — планер и двигатель — и определяет конкурентоспособность самолета.

Если конкретно — силовая установка для Ан-70 дала этому самолету новые потребительские свойства, настолько уникальные, что их не может достичь ни один самолет в мире.

Не считая коротких взлета и посадки — это огромная экономичность. Здесь можно сказать, что технический прорыв в большей степени сделала именно силовая установка. Хотя и сам самолет — применение композитных элементов, применение аэродинамики, которую необходимо было увязать с силовой установкой, — это вопрос комплексный.

Поэтому мы работаем с «Антоновым» по всем вопросам, понимая, что у нас общий продукт, общая цель. И самолет, и двигатель должны иметь наилучшие потребительские качества, чтобы быть конкурентоспособными на мировом рынке.

— Как создается двигатель для нового самолета? Расскажите, пожалуйста, об основных этапах этого действа.

— Существует два подхода. Стандартный — как во всем мире и раньше в Советском Союзе: разработчик проектирует летательный аппарат — самолет или вертолет. Он понимает, какой нужен двигатель для него и выдает техническое задание (ТЗ).

ТЗ у нас перерабатывается, мы вместе работаем и в конце концов подписываем общее техническое задание со стороны проектировщика летательного аппарата и со стороны проектировщика двигателя.

Далее по этому ТЗ создаются аванпроект, эскизный проект, рабочий проект, выпускается конструкторская документация, технологическая документация, изготавливаются экземпляры двигателя. Идет этап специальных испытаний.

В авиации настолько жесткие требования к двигателям, что мы должны имитировать все отказные ситуации, иметь необходимые запасы прочности, прежде чем этот самолет выпустим. Наконец, идет этап сертификационных испытаний, окончание которых по сути дает двигателю путевку в жизнь. Ни один несертифицированный мотор не может перевозить пассажиров. Это так, кратко.

Есть и другой путь. Мы следим за рынком и видим, какой двигатель в ближайшее время может быть востребован, и предлагаем самолетчику заменить двигатели на конкретном летательном аппарате или модернизировать их.

Так было на вертолете Ми-2. Мы сделали двигатель Аи-450 фактически без ТЗ, поскольку понимали, что старый мотор уже не удовлетворяет существующим требованиям. Сейчас Ми-2 с новым двигателем проходит испытания.

Так осуществлялась и модификация двигателя Д-136-2 для вертолета Ми-26. Мы предлагаем, вертолетчик видит, что машина будет лучше. Начинаем делать.

Т. е. мы используем два пути одновременно. Не ждем, пока к нам придут. Чтобы наш продукт покупался и возрастали потребительские свойства не только двигателя, но и самолета как объекта эксплуатации, мы также предлагаем новые двигатели.

— Много ли времени уходит на сертификацию и запуск двигателей в серию?

— Цикл создания двигателя определяется финансированием. Самый короткий срок: при создании модификации двигателя можно уложиться в 3—5 лет. На этапный двигатель, с нуля, уходит 6—10 лет. И это не только наша статистика, но и мировая.

Несмотря на применение все новых технологий, сроки создания авиадвигателей не изменились. Растет сложность техники и требования к ней. Создать двигатель 50-х годов прошлого века можно и за три года, но он уже никому не нужен.

А чтобы создать новый мотор, нужны огромные затраты на НИОКР и на внедрение новых технологий. А это время.

— Ваш двигатель Д-18Т установлен на крупнейшем коммерческом грузовом самолете Ан-124 «Руслан» и самолете-гиганте Ан-225 «Мрія». Умеет ли еще кто-то производить такие же?

— Специалисты знают, что в настоящее время такие двигатели, кроме Украины (предприятий «Ивченко-Прогресс» и «Мотор-Сич»), производятся в Великобритании — Rolls-Royce и в США — Pratt & Whitney и General Electric.

И они пошли дальше нас: делают еще более мощные. Мы также могли бы, но для этого нужен заказчик. Пока его нет.

Потенциально «Ивченко-Прогресс» может разрабатывать двигатели тягой от 300—400 кг до 50 т. Для этого у нас есть необходимое оборудование и стенды для испытаний.

— Известно, что вертолетная тематика в Запорожье пришла из Ленинграда, когда российское предприятие «Климов» передало заводу им. Омельченко на освоение двигатель ТВ3-117. Сейчас этот двигатель на слуху. С его запорожской модификацией вертолет Ми-8 установил мировой рекорд, поднявшись на высоту 8,1 км за 13 минут. Что нового было привнесено в этот двигатель?

— Двигатель кардинально переконструирован. Все слабые элементы на нем заменены новыми конструкциями. Это и камера сгорания, и турбины. Что это дало? Прежде всего позволило работать с более высокими параметрами и ресурсом.

Если ТВ3-117 имели мощность 2200 л. с., ресурс 4—6 тыс.

часов, то сейчас модификация этого двигателя, которую мы изготавливаем для Ан-140, имеет мощность до 2800 л. с. и ресурс 12 тыс. часов, потенциально до 24 тыс. часов. Мы резко увеличили потребительские свойства этого мотора.

У вертолетных двигателей, которые мы сейчас выпускаем, ресурс раза в два выше, чем имевшийся вначале. Поэтому фактически мы говорим о новом двигателе.

У него есть сертификат. Использовано все лучшее, что было в старом двигателе. Это нормально. Все было сделано цивилизованно, честно и по договоренности.

На тот момент «Климов» не собирался модифицировать свой двигатель. У него был свой рынок и другие задачи. А у нас был потенциал, и мы его успешно использовали.

Двигатель стал намного лучше по сравнению с изначальным продуктом. Наша модификация уже установила несколько мировых рекордов.

— Итак, можно утверждать, что в Украине есть самостоятельная авиадвигателестроительная школа. Чем она отличается от российской?

— Глобально так говорить нельзя. Потому что вся научная школа и все КБ использовали одну и ту же науку из Советского Союза. Правильно ставить вопрос о специфике имеющихся школ.

Мы занимались двигателями для гражданских машин, где главное — необходимость иметь громадный ресурс. Поэтому так много внимания было уделено надежности, эксплуатационной технологичности. И эта школа у нас была самая сильная, поскольку мы применяли все на практике.

Это позволило нам и выжить, и дальше развиваться, поскольку мы были тесно связаны с эксплуатантом. Мы реагировали на каждое его замечание.

Кроме того, что мы делали надежные двигатели, поскольку они возили пассажиров, они должны были быть конкурентоспособными на мировом рынке. Поэтому применение самых современных технических решений — тоже специфика нашей школы.

Эти традиции храним и развиваем. У нас на предприятии есть все поколения — от молодых до среднего возраста и конструкторов-ветеранов, которым уже за 70. Но они полны сил, и у них огромные знания.

— Внутренний авиарынок для нашей авиапромышленности явно недостаточен. Какие факторы, по-вашему, сдерживают реализацию украинских проектов?

— Прежде всего замечу: ни одна страна Америки или Европы при наличии своей техники не будет покупать такую же в Украине даже на очень выгодных условиях.

Ведь что такое изготовить двигатель? Это отчисления: с зарплаты в бюджет и с прибыли в бюджет. Это рабочие места. А одно рабочее место в промышленности дает 10 рабочих мест вокруг — в легкой промышленности, торговле, бытовой сфере. Это работа культурных и спортивных учреждений.

Почему же если 1 грн., вложенная в промышленность, дает минимум 10 грн. реального дохода, мы все же покупаем технику за рубежом?

У нас есть прекрасные самолеты Ан-140 и Ан-148. И потребность украинских авиакомпаний только в Ан-140 — не менее 50 самолетов. Примерно столько же необходимо им Ан-148.

Мы могли бы заменить практически весь парк самолетов отечественных авиакомпаний украинскими. Но здесь нужна государственная воля. Надо договариваться с авиакомпаниями. Последним следует создавать такие условия, чтобы они покупали нашу технику. И сделать это несложно.

Вся техника в мире продается в лизинг. Но если зарубежную отдают в лизинг под 3% годовых, а мы отдаем ее под 20%, то, конечно, наша будет неконкурентоспособной.

И все же если бы государственные банки кредитовали приобретение авиатехники авиакомпаниями по 3%, государство от этого только выиграло бы. При стоимости одного самолета $30 млн., четвертая часть этих денег идет в бюджет. А с учетом того, что создаются дополнительные рабочие места, около $80 млн. поступало бы в казну.

— Российские авиастроители настаивают, чтобы как можно больше самолетов Ан собирались на территории России. А как в отношении двигателей?

— Это нормальное требование любой страны, которая дает рынок и инвестирует в определенные проекты. Таким образом был дан старт программе Ан-148. И в России на сегодняшний день летает уже больше 20 самолетов, спроектированных в Украине.

Основной заказчик Ан-140 — также российский. Поэтому если россияне финансируют и закупают готовую продукцию, можно идти и на это.

То же касается и двигателей. Если разработка поддерживается российской стороной, если они дают рынок, как, например, двигатель для учебно-боевого самолета Як-130, который собирается в Москве на ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», то мы тоже от этого имеем выгоду.

Потому что идет развитие программы. Собрано уже более 120 двигателей. Самолеты с ними летают. Есть хорошие заказы на будущее. Это выгодно для обеих сторон. В Украине же такие самолеты, как Як-130, невостребованны.

Конечно, имеет значение и цена. Мы работаем в тесной кооперации с «Мотор-Сичью», на одной площадке. У нас быстрее идет освоение новой техники.

Поэтому двигатель, произведенный в Украине, примерно на 10% дешевле, чем такой же в России. И это немаловажно. Это учитывают производители летательных аппаратов, поскольку меньшая стоимость двигателя снижает себестоимость всего самолета.

— В каких российских и зарубежных авиастроительных программах участвует ГП «Ивченко-Прогресс»?

— Частично я их уже назвал. По Ан-148 — это двигатель Д-436-148. Модификация Д-436Т для самолета-амфибии Бе-200. Этот проект также развивается. АИ-222-25 для самолета Як-130. Для Ан-70 — двигатель Д-27. Здесь мы также выполняем все обязательства, которые нам предписаны. Идут работы по модификации вертолета Ми-26. Подготовлена программа по модернизации Ми-2.

Т. е. порядка шести программ с РФ, которые у нас не только намечаются, а реально работают.

Есть совместные программы с Китаем по учебно-боевому самолету L-15 и тренировочному К-8, для которых мы разрабатываем двигатели.

Есть небольшие проекты с Европой, где мы работаем по проекту двигателя для авиации общего назначения. Но это незначительный объем работ.

С Ираном мы работаем по программе IRAN-140.

Я назвал только действующие программы, которые принесут нам определенные дивиденды.

Есть и другие, со странами, называть которые не стоит, поскольку они не реализованы. Есть и закрытые программы. Их немного, и о них я, естественно, тоже говорить не буду.

— Вы были в составе государственной делегации, недавно побывавшей в Китае. Каковы итоги этой поездки для вас?

— Поездка, считаю, была очень продуктивной. И я благодарен прежде всего Президенту Украины, что в ней участвовал весь наш авиационный комплекс. При непосредственной поддержке главы государства проведен ряд переговоров.

Мы подписали соглашение о сотрудничестве в области двигателестроения. Этот очень важный документ открывает нам двери в работе с китайским авиапромом. Одобрен он на самом высоком уровне.

Игорь Кравченко с китайской делегацией во главе с председателем правления AVIS Линь Цзоумином в сборочном цехе // Фото ГП «Ивченко-Прогресс»

Мы работаем над теми проектами, где не конкурируем, где можем приложить силы и вместе иметь коммерческий успех.

— По материалам российской прессы, Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ) разрабатывает двигатель нового поколения ПД-14 (аббревиатура «перспективный двигатель»), для которого разработано 20 новых материалов и 50 серийных — улучшены. Ведутся ли подобные работы в Украине, в частности на вашем предприятии?

— Мы тесно работаем с РФ и их институтами. И они также заинтересованы в нас, поскольку мы применяем их технологии. Это их рынок. Кстати, мы применяем больше российских материалов в новых двигателях, чем сами россияне.

Для двигателя ПД-14 мы разработали по их заказу новую камеру сгорания, которая сейчас проходит испытания.

Среди новых разработок — двигатель Аи-28 для самолетов Ан-158 и Ан-178. Это мотор нового поколения с улучшенной на 15—20% экономикой.

Также двигатель Д-27 для самолета Ан-70. Подобный появится на Западе предположительно только в 2023—2025 гг. Т.е. здесь мы на десятилетие опережаем передовые зарубежные разработки. И как видите, весьма страдаем оттого, что эти двигатели не внедряются в серию.

Ан-70 взлетел на 15 лет раньше, чем А400. Однако тот уже производится серийно, а наш — нет. Не от нас сие зависит. Не была проявлена политическая воля, как в Евросоюзе. Там захотели самолет — сделали. Мы же торгуемся, треплем друг друга, теряем рынки.

Запорожские моторостроители всегда придерживались того мнения, что Украине и России надо выступать вместе там, где мы конкурентоспособны. Это дает деньги обеим странам.

В наших моторах 40—70% доля российских комплектующих. Надо продвигать совместные проекты, идти вместе на рынки, не спать, активно работать.

Ярослав ДМИТРЕНКО