Боевая авиатехника III Рейха

6

Арадо Аr 234 "Блиц"

Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет. Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции и СССР. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников - реактивные Ar-234 и Ме-262 "Schwalbe" являлись наиболее разыскиваемым призом

Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями.

Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM -paзработки транспортного самолета Ar-232 и истребительного - Ar-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение - под шифром E-370/IV. Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW P-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

26 ноября 1943 Гитлер должен был посетить аэродром в Инстербурге (Insterburg), где была выставлена новейшая авиационная техника. Кроме двух реактивных Ме-262, ракетного Me-163, летающей бомбы Fi-103 (V1), а также целого ряда прототипов ракетных снарядов решено было показать ему также и Ar-234. 21 ноября третий прототип был разобран и перевезен на место показа. Гитлер, находясь под впечатлением продемонстрированных ему конструкций, решил, что до конца 1944 года должно быть построено 200 штук Ar-234. В разговоре на эту тему фюрер использовал слово "blitz" (молния), которое в будущем перешло к самолету. Так же как и в случае с Ме-262 "Schwalbe", оно, правда, осталось не официальным именем. В официальных же документах позднее использовалось название "Hecht" (Щука).

15 августа 1944 года Ar-234 выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Oblt. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234  летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.

Бахем Ва 349 "Наттер" -  "Гадюка"

Ва 349, в соответствии с требованиями Министерства авиации Германии предназначенный для использования в качестве истребителя-перехватчика, противодействующего налетам бомбардировщиков союзников. Самолет должен был запускаться вертикально с помощью устанавливавшихся попарно с каждой стороны фюзеляжа четырех твердотопливных ускорителей с двигателями "Шмиддинг" 109-533, каждый из которых в течение 10 с развивал тягу 11,77 кН, после чего они отделялись.

Первый из 15 опытных образцов самолета был выпущен в октябре 1944 года. Он использовался для безмоторных испытаний управляемости и буксировался самолетом "Хейнкель" Не 111. Первый вертикальный взлет, также беспилотный, с запуском стартового и маршевого ракетных двигателей, состоялся 23 февраля 1945 года.Через несколько дней у практически единственного (на то время) пилотируемого самолета вертикального взлета, фонарь кабины сорвало в полете,и самолет с высоты 1525 м врезался в землю, летчик-испытатель Лотар Зиберт погиб.

Тактика боевых действий "Гадюки" предполагала вертикальный взлет на автопилоте и допускала переход летчика на ручное управление для занятия позиции на большей высоте, чем та, на которой летели бомбардировщики. Для стрельбы с пологого пикирования "Гадюка" оборудовалась отстреливаемой носовой частью, под которой располагался блок с неуправляемыми ракетами. После пуска ракет пустой самолет покидал зону боя, а летчик мог отстегнуть ремни. Двинув ручку управления вперед, пилот раскрывал предохранительные защелки, затем высвобождал механические фиксаторы, и носовая часть целиком отделялась от фюзеляжа. Летчик без труда покидал самолет, потому что хвостовая часть машины за счет выпуска тормозного спасательного парашюта затормаживалась. Хвостовая часть должна была использоваться повторно.

Ва 349А являлся начальной серийной версией. Люфтваффе заказало 50 самолетов и охранные части СС-150. Было изготовлено примерно 36 "Гадюк", но ни одна машина не участвовала в боевых действиях, несмотря на то, что 10 были подготовлены для запуска и Кирхайме. Но танки союзников подошли к аэродрому слишком близко, поэтому перехватчики были уничтожены прямо на стоянках, во избежание захвата и использования.

Ва 349В представлял собой усовершенствованную модификацию, имел увеличенную площадь хвостового оперения и более мощный ракетный двигатель "Вальтер" 109-509С, развивавший максимальную тягу 19,62 кН и допускавший ее дроссерирование до 1,96 кН. Всего было изготовлено три самолета.

Физелер Fi 103R "Райхенберг"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103RСозданный общими усилиями фирм "Физелер" и "Аргус" самолет-снаряд FZG-76, известный также под обозначениями Fi-103 и V-1 (Фау-1) несмотря на низкую точность и плохую надежность оказался страшным оружием. Его первое применение по городам Англии явилось большой неожиданностью и оказало сильное психологическое воздействие на британцев. Впрочем,вскоре система ПВО Британских островов была перенацелена на борьбу с этим оружием и уже к началу сентября 1944 года добилась неплохих успехов в борьбе с немецкими самолетами-снарядами. Триумфом её был день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Фау-1 было уничтожено 87 этих машин. Кроме совершенной организации английской ПВО этому способствовали относительно малая скорость полета самолета-снаряда (около 640 км/час) и то, что в полете он мог передвигаться только по прямой траектории не совершая никаких маневров и не делая попыток уклониться от атак истребителей неприятеля.Поэтому нaе удивительно, что после принятия на вооружение баллистической ракеты V-2 (Фау-2) встал вопрос о целесообразности дальнейшего использования Фау-1.

Некоторые из них было решено запускать с самолетов-бомбардировщиков Не-111. Эти бомбардировщики должны были занимать позиции для пуска самолетов-снарядов в направлениях, прикрытых меньшими силами ПВО и таким образом обеспечивать прорыв системы ПВО. Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не-111, после чего производился пуск самолета-снаряда. Его пилот должен был взять управление на себя, навести самолет-снаряд на цель и выброситься с парашютом.

Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд также для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Известный специалист по диверсиям О.Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.Как обычно в Третьем Рейхе, эта "оригинальная" идея была поддержана на самом высоком уровне и получила кодовое название "Райхенберг", а фирма "Физелер" получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд. Благодаря полученному фирмой "Физелер" опыту проектирования таких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов Фау-1, задание удалось выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны четыре модификации пилотируемого самолета-снаряда, получившего обозначение Fi-103R (Райхенберг):

В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Фау-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом Не-111. Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель "Аргус", который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.

В начале 1946 года по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.

Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 года. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А.С.Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: "слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета "Ю-126" в качестве массового штурмовика". Так завершилась история одного из нескольких реактивных самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие ожидания.

Хейнкель Не 162 "Саламандра"

Осенью 1944 года, слабость немецкой системы ПВО стала очевидной для в руководства Третьего Рейха, немецкое Министерство авиации приняло решение организовать конкурс на создание реактивного истребителя, который планировалось изготавливать в огромных количествах - от 1000 до 5000 единиц в месяц.

 
Фирмой "Хейнкель" условия конкурса были получены 8 сентября, а 24 сентября находящаяся в Вене группа конструкторов этой фирмы уже начала конструкторскую проработку самолета Не-162, получившего заводское название "Саламандра". К началу ноября того же года были готовы рабочие чертежи, причем по мере готовности чертежей производилось изготовление узлов и агрегатов самолета. Это позволило закончить работу над опытным образцом самолета уже 6 декабря 1944 года. В тот же день самолет был поднят в воздух.

Особенностью этого реактивного истребителя было также и то,что двигатель этого самолета располагался над фюзеляжем,машина имела также, низкое трехколесное шасси, прямоугольный контур двойного вертикального оперения и V-образное горизонтальное оперение. Крыло деревянное с фанерной обшивкой толщиной 4-5 мм. Для улучшения курсовой устойчивости концы крыла отогнуты вниз. Между элеронами и фюзеляжем расположены металлические закрылки. Фюзеляж - дуралюминовый монокок с усилениями в местах вырезов. Носовой обтекатель фюзеляжа перед кабиной летчика деревянный. Горизонтальное оперение металлическое, а вертикальное деревянное. Все оперение вместе с хвостовой частью фюзеляж может поворачиваться относительно поперечной горизонтальной оси на угол +3° до -2° для обеспечения продольной балансировки самолета. На самолете установлен турбореактивный двигатель BMW-003E1.

апас горючего 945 л, из которых 763 л находятся в фюзеляжном баке, установленном за сиденьем летчика, а 182л - в двух крыльевых баках. Носовое колесо и основное шасси убираются в фюзеляж. Вооружение, расположенное в носовой части фюзеляжа по бокам сиденья летчика, состоит из двух пушек калибра 30 мм с запасом по 50 патронов или из двух пушек калибра 20 мм с запасом по 120 патронов. При этом 30-мм пушками МК-108 были вооружены самолеты первой серийной модификации Не-162А-1, выпущенные в относительно небольшом количестве. Это объясняется тем, что сила отдачи пушек при стрельбе была слишком велика и требовала усиления носовой части самолета.

Вторая серийная модификация Не-162А-2 вооружалась 20-мм пушками MG-151, а в конце войны появилась модификация Не-162А-3, с усиленной носовой частью, на которой вновь были установлены 30-мм пушки МК-108. Проводившиеся в декабре 1944 года и январе 1945 года летные испытания показали, что самолет обладает хорошей управляемостью и способен развить скорость у земли до 885-890 км/час, а на высоте 6000 м - до 905 км/час. Учитывая то, что при скорости больше 600 км/час возможность покинуть кабину самолета в случае аварии для летчика практически полностью исключена, кабина оборудована катапультируемым сиденьем, приводящимся в действие пороховыми газами от пиропатрона. Производство самолета Не-162, которому было присвоено официальное название "Фольксегер" - "Народный истребитель" - получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружений, его предполагалось изготавливать в количестве 1000-5000 единиц в месяц. Для этой цели заводы Хейнкель были кооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять им и взаимно друг другу детали, узлы и отдельные основные агрегаты, такие как крылья, оперение и.т.п.
Например, в заброшенных гипсовых шахтах в Мёдлинге, в районе Вены союзниками был обнаружен сборочный завод, в цехах которого в разной стадии готовности находилось более 1000 истребителей Не-162. Серийное производство истребителей Не-162 было начато в январе 1945 года, когда были изготовлены первые 6 серийных самолетов. Всего до конца войны частям люфтваффе было передано примерно 120 машин и еще более 200 изготовленных самолетов проходили заводские летные испытания. Более или менее достоверные данные о боевом использовании "Народных истребителей" отсутствуют, однако имеются отчеты, свидетельствующие о многочисленных авариях и катастрофах этих самолетов, обусловленных конструкторскими ошибками и производственными дефектами.

Например, только в течение трех недель с 13 апреля до конца второй мировой войны 1-ая эскадрилья 1-ой эскадры, вооруженной самолетами Не-162, потеряла 13 самолетов и 10 пилотов, из них только 3 самолета были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилась одна авария. Однако эти данные следует рассматривать в контексте тотального развала промышленности и вооруженных сил Германии в результате фактически совершившегося уже военного поражения Германии.

Если бы этот скоростной истребитель появился хотя бы на год раньше (а такая возможность имелась, так как двигатель BMW-003 был готов уже в 1941 году, а первая промышленная серия двигателей BMW-003A1 была заказана в октябре 1943 г.), то авиации союзников пришлось бы пережить немало трудных дней.

Heinkel He 280

Применяя накопленный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины. Первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 года технический директор фирмы Роберт Люссер. Самолет получил предварительное обозначение Не 180 и проектировался как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Планировалась установка двух реактивных двигателей. Около четырех месяцев продолжалась детальная проработка проекта. Предлагались различные возможности расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 года, а 26 сентября был утвержден его макет.

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное - трехопорное с носовым колесом.

В связи с тем, что оба двигателя силовой установки должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех авиапушек MG 151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.

Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.

Если возникала необходимость покинуть самолет пилот должен был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки сиденья и повернуть рычаги пневомосистемы. При пуске сжатого воздуха приводился в движение шток поршня, выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе летчик приходилось отстегнуть привязные ремни, освободиться от сиденья и раскрыть парашют. Сравнивая этой системы с разработанными позднее системами, действующими от пиропатрона,отмечается ее большая конструктивная сложность и избыточный вес.

Применять катапультируемое кресло пилоту He 280 пришлось уже 13 января 1942 года, когда на высоте 2400 м была потеряна управляемость самолета. Это был первый в истории мировой авиации случай спасения пилота с помощью катапульты.

Летные испытания самолета показали, что развиваемой каждым из двигателей тяги 600 кг достаточно для достижения максимальной скорости полета 820 км/ч, однако эксплуатационная надежность двигателей оказалась недостаточной. Их доводка заняла слишком много времени, и хотя фирма "Хейнкель" пыталась спасти He 280 путем установки двигателей BMW 003 и Jumo 004B, Министерство авиации Германии отдало предпочтение созданному к тому времени самолету фирмы "Мессершмитт" Me 262. Это привело к тому, что в марте 1943 года работы по He 280 были прекращены и в боевых действия второй мировой войны данный самолет участия не принимал.

Хортен Ho XVIII-IX

Почти неизвестный сегодня двухмоторный реактивный самолет Go 229, выполненный по схеме "летающее крыло", был, пожалуй, самым поразительным и необычным боевым самолетом, созданным в годы Второй мировой войны. Он возник из убеждения братьев Вальтера и Реймара Хортенов, что летающее крыло является наиболее эффективной формой летательных аппаратов тяжелее воздуха. Они решили доказать это, сконструировав ряд планеров, первым среди которых стал "Хортен" I, построенный в 1931 году. С 1936 года братья начали служить офицерами люфтваффе, но продолжали свою работу и в 1942 году разработали реактивный истребитель схемы "летающее крыло".

Первым крупным шагом явилась постройка тренажера для тренировки летчиков люфтваффе, им стал Но VII, поднявшийся в воздух в 1943 году. Он имел двойное управление и два двигателя с толкающими винтами. Братья хранили в тайне свои планы, и Но VII (было заказано 20 машин, но на 18 заказ аннулировали) числился как аппарат для аэродинамических исследований и осуществления связи. Между тем 9-я испытательная бригада братьев уже начала создание реактивного двуxдвигательного истребителя Но IX. Ни один из проектов не получал официального разрешения министерства авиации Германии, но у братьев были хорошие политические связи. Как только рейхсмаршал Геринг увидел чертежи, он настоял, чтобы эта машина будущего поднялась в воздух как можно скорее.

Началась спешная работа над двумя прототипами на максимуме возможностей небольшой группы создателей. Но IX VI должен был летать как планер, впоследствии его модифицировали под установку двух турбореактивных двигателей BMW 003A. Где-то в мае 1944 года в Ораниенбурге начались испытания планера, а его управляемость оказалась исключительно хорошей. Но IX состоял из центральной части и наружных панелей. Центральная часть была достаточно емкой, чтобы вмещать летчика, двигатели, пушки, трехколесное шасси и практически все необходимое топливо.

Изготавливался самолет из стальных труб, соединенных сваркой, и фанерной обшивки, за исключением мест установки двигателей, где обшивка была алюминиевой или стальной. Стреловидное крыло целиком изготавливалось из дерева, а некоторые агрегаты - из композита, представлявшего собой смесь деревянной стружки с резиновым клеем, спресованных под высоким давлением. Конструкция выдерживала 7-кратную перегрузку и по прочности превосходила практически любой другой самолет.

Испытания полностью оборудованного планера VI предполагали, что сразу же начнется производство Но IX, но VI разбился в 1944 году. К маю 1944 года огромный потенциал самолета привел в восторг чиновников из министерства авиации и контроль над его созданием был передан "Готаер Фагонфабрик", где он получил новое обозначение Go 229.

Кроме VI и V2 было заказано еще семь прототипов и 20 серийных истребителей. Последние должны были иметь крыло размахом 16,75 м, два двигателя Jumo 004В и вооружение, состоявшее из четырех пушек калибра 30 мм (МК 103 или 108).

Для летчика устанавливалось простое катапультируемое кресло. Испытательная программа Go 229 V-2 началась в январе 1945 года в Ораниенбурге. Взлет требовал менее 450 м полосы, а управляемость была превосходной. К началу марта, когда установили убирающееся шасси и довели скорость до 800 км/ч, самолет разбился при заходе на посадку из-за внезапного отказа одного из двигателей.

Программу приостановили. Завод "Гота" в Фридрихсроде фактически закончил изготовление прототипа V-3, много Go 229 находилось в различной степени сборочной готовности.

Junkers Ju 287

Самолет Юнкерс Ju-287V-1 представлял собой интересную конструкцию. Он являлся первым совершившим полет средним реактивным бомбардировщиком. В стремлении увеличить критическое число Маха и одновременно избежать срыва потока на концах крыла, имеющего место у крыльев с прямой стреловидностью, крылу самолета была придана обратная стреловидность.Работы по созданию самолета Ju-287 были начаты летом 1943 года. С целью сокращения времени постройки опытного образца Ju-287V-1 в его конструкции были использованы основные части уже испытанных самолетов. В частности, был использован фюзеляж самолета Хейнкель Не-177, хвостовое оперение самолета Юнкерс Ju-188 и шасси захваченного самолета Конвэр В-24. Таким образом, у самолета новым было только крыло, установленное в средней части фюзеляжа, имевшее размах 20 м, площадь 58,2 м2 и обратную стреловидность 20°. Силовая установка самолета состояла из четырех турбореактивных двигателей Юнкерс-Юмо 004В с тягой 900 кг каждый.

Все возможности размещения ТРД тщательно проверялись на моделях в аэродинамической трубе. Примечательно, что еще о 1943 году установили: для уменьшения сопротивления на скоростях с большим числом "М" наиболее удачным получилось продольное расположение двигателей "лесенкой" что соответствовало "правилу площадей", о котором немецкие аэродинамики только догадывались.Правда, с этим опоздали, потому-что преимущества данной компоновки выявились, когда проект Ju 287 находился в процессе проектирования.

Опять же, у самолета с двигателями, расположенными по "правилу площадей" усложнилась система управления этих силовых установок (увеличилась протяженность и количество тяг управления), кроме того в случае отказа крайних моторов могли возникнуть сложности с пилотированием. Однако,опасения, что расположенные рядом ТРД будут неблагоприятно воздействовать друг на друга, в процессе наземных стендовых испытаний не подтвердились.

К серьезным достоинствам Ju 287 со стреловидным крылом можно отнести размещение бомбоотсека длиной 4,6 м перед центропланом, вблизи центра тяжести и способного вмещать до 4 тонн бомб. На летающей лаборатории Ju 287V-1 размещалось только два члена экипажа,а на Ju 287 V-2 и V-3 - уже по три человека, причем на последней машине они размещались в гермокабине. На варианте V3 предусматривалась хвостовая башня с двумя 13-мм дистанционно-управляемыми пулеметами MG-131. Наведение оружия осуществлялось с помощью перископического прицела.Все горючее размещалось в фюзеляжных баках.

После полетов в Брандисе самолет V-1 перегнали на авиабазу в Рехлин, где продолжили испытания.

При подготовке серийного производства на стендах заводов фирмы "Юнкерс" провели испытания различных агрегатов и систем, включая топливную с имитацией возможных эволюции самолета, в том числе и перевернутого полета. Так же тщательно исследовалась и гидросистема с учетом предполагаемых повреждений, забросов давления и ненормированных перегрузок. Полностью подготовили и частично направили на заводы конструкторскую документацию. Вопреки бомбежкам и постоянным перемещениям предприятий по Германии, на заводах лежали практически готовые для монтажа узлы и агрегаты самолетов. На всей территории провинций Ангалы, Саксония, Тюрингия десятки небольших заводов и фабрик были готовы к началу серийного выпуска Ju 287.

Самолет Ju-287V-1 совершил первый полет 16 августа 1944 года с аэродрома Брандис около Лейпцига. Во время летных испытаний самолет развил скорость 645 км/час. Взлетный вес самолета составлял 20 000 кг, вес пустого самолета - 12 500 кг. Второй опытный образец Ju-287V-2 с силовой установкой из шести турбореактивных двигателей BMW003A-1 и первый серийный образец JU-287V-3 к концу войны находились в стадии постройки. Самолет Ju-287V-3 должен был иметь максимальную скорость 860 км/час и дальность полета 6650 км с бомбовой нагрузкой 3000 кг.

Немцы на мощностях завода в Дессау создали лишь один Ju 287V-2. Но с машины, отправленной в Брэндис, вскоре демонтировали двигатели. Чтобы спасти от бомбежек, самолет занесли на окраину леса, расположив носовой частью в сторону от аэродрома. Поэтому американцы, рассматривая результаты аэрофотосъемки, пришли к выводу, что немцы построили самолет по схемe "утка".

Немцы взорвали, Ju 287 перед оккупацией этой части Германии американцами ,правда, крыло этого самолета почти не пострадало. Позже, все, что уцелело,вернули в Дессау и частично использовали для дальнейшей работы.Больше повезло Ju 287V-3. К моменту прихода американцев самолет, начатый постройкой, оказался под обломками производственного цеха,правда почти не пострадал.

Мессершмитт Me 163 "Комета"

Me 163 - уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность.

Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлен 91 самолет. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года

Me-163 имел жидкостный ракетный двигатель, в который подавалась 80-процентная перекись водорода и жидкий катализатор (раствор перманганата калия либо смесь метанола, гидразин-гидрата и воды). В камере сгорания перекись водорода разлагалась с образованием большого объёма перегретой парогазовой смеси, создавая мощную реактивную тягу. Зажигания не требовалось - после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция.

осле взлета самолет сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. Однажды во время взлета летчик рано сбросил шасси, и оно, отскочив от земли, пробило бак самолета, после чего он упал и взорвался.

уществовал также и учебный вариант этого самолета с кабиной на 2 пилотов.

Такими самолетами вооружили 3 группы, однако из-за нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна группа.

сего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от лётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".