Почему самолёты в России и СНГ падают так часто?

Нынешнюю статью я написал довольно давно, но по разным причинам не решался её опубликовать. Однако недавнее крушение лайнера в Казани (мои искренние соболезнования родным, близким и друзьям погибших) убедило меня в том, что нужно сделать хотя мизернейшую попытку и положить свой кирпич в фундамент этого правого дела, главная цель которого - остановить страшнейшую вереницу гибели сотен, а то уже и тысяч пассажиров авиатранспорта в России...

"Железная леди российской авиации". В России её имя хорошо известно всем, кто связал свою судьбу с гражданскими авиаперевозками. Без ее подписи со взлетных полос аэропортов Российской Федерации, да и любой из стран СНГ, которые входят в возглавляемый ею Межгосударственный авиационный комитет МАК), не взлетит ни один самолет.

В полномочия Татьяны Анодиной по МАКу, в частности, входит сертификация самолетов и всего аэродромного оборудования. Без её подписи или подписи её подчиненных ни один самолет не будет поставлен на производственную линию, не будет куплен, просто не поднимется в воздух. Без ее подписи не сможет функционировать ни один международный аэродром — именно она сертифицирует и все аэродромное оборудование. И еще одно: именно ее МАК проводит все расследования авиакатастроф, там читают "черные" ящики и проводят анализ данных. Круг замыкается: сегодня подпись Анодиной регламентирует почти все. В т. ч . и в какой-то степени и воздушные коридоры — через возглавляемый ею НИИ аэронавигации. Еще раз: эта женщина контролирует всё. И самолеты, и аэропорты, и воздушные трассы.

Закончив в 1961 году Львовский политех, Анодина стала главой правления технического министерства гражданской авиации СССР. В 80-ых возглавила техническое управление Министерства Гражданской авиации СССР. Многие связывают головокружительную карьеру Татьяны Анодиной с именем Евгения Примакова. В 1991 г. по его протекции (тогда вице шефа КГБ, позднее - шефа российской разведки), Татьяна Григорьевна стала главой МАК, одним из соучредителей которого был Примаков.
За одно они - Примаков с его ведомством и Анодина со своей семьёй (по-итальянски семья заменяется почему-то словом мафия) – открывают первую на территории бывшего Союза свободных Республик, да и всего соцлагеря, частную авиа фирму - "Трансаэро", которая быстро станет главным перевозчиком Восточной Европы, обгоняя даже могучий, казалось бы, Аэрофлот.

Надо заметить, что легенда об успехе Трансаэро является типичным русским мифом. В компанию были вбуханы деньги, похищенные чекистами под занавес СССР. Она была создана ФСБ в ноябре 1991 года. В 1993 году «Трансаэро» приобрела первые собственные самолеты - компания стала первой в России, начавшей эксплуатировать подержанные Боинги 737, затем купила 2 Боинга 757-200, а в 1996 г. 3 DC-10-30, ранее принадлежавших "American Airlines". Примечательно, что уже в 1995 году компания смогла приобрести новую западную авиатехнику (Б-757), что ранее мог себе позволить только «Аэрофлот».

С 1994 г. Трансаэро приобретала исключительно АМЕРИКАНСКУЮ авиатехнику. Причём на льготных условиях, чего были лишены другие российские авиакомпании. Основанием стало распоряжение, подписанное в 1994 В. Черномырдиным. Документ полностью освобождал Трансаэро от уплаты пошлин, налогов и сборов на ввозимые ею иностранные самолеты, запчасти и двигатели к ним. В 1999 В.В.Путин (тогда премьер-министр) продлил это распоряжение ещё на пять лет, а в 2004 Г. Греф ещё на 3 года.

В упомянутом распоряжении 1994 г. содержалось условие, что авиакомпания обязана приобретать новые самолёты российского производства, однако до сих пор, за 9 лет, ею куплено только 3 отечественных Ту-214 (и плюсом к ним - 2 грузовика Ту-204С).
Зато до сегодняшнего момента "Трансаэро" приобрела 115 самолётов, как выше отмечено - исключительно АМЕРИКАНСКИХ Боингов. Теперь парк авиакомпании состоит из 101 современного авиалайнера, в т. ч. 96 любимых Татьяной Анодиной Боингов. Наше "фсё" Трансаэро советского и российского патриота генерала Анодиной Т.Г.:

EI-CXK 25596 2255 Boeing 737-4S3 21.7 Years
EI-CXN 23772 1432 Boeing 737-329 26.3 Years
EI-CXR 24355 1709 Boeing 737-329 24.6 Years
EI-CZK 24519 1781 Boeing 737-4Y0 24.2 Years
EI-DBF 24745 355 Boeing 767-3Q8(ER) 22.8 Years
EI-DBG 24746 378 Boeing 767-3Q8(ER) 22.4 Years
EI-DBU 25077 385 Boeing 767-37E(ER) 22.3 Years
EI-DBW 23899 182 Boeing 767-201(ER) 26.3 Years
EI-DDK 24165 1720 Boeing 737-4S3 24.6 Years
EI-DDY 24904 1988 Boeing 737-4Y0 22.9 Years
EI-DFS 25346 403 Boeing 767-33A(ER) 22 Years
EI-DNM 24166 1722 Boeing 737-4S3 24.5 Years
EI-DOH 29056 2928 Boeing 737-31S 16.3 Years
EI-DTV 25183 2218 Boeing 737-5Y0 21.8 Years
EI-DTW 25188 2238 Boeing 737-5Y0 21.7 Years
EI-DTX 28052 2965 Boeing 737-5Q8 16 Years
EI-EDZ 27980 45 Boeing 737-8K5(WL) 15.6 Years
EI-EEA 27989 59 Boeing 737-8K5(WL) 15.5 Years
EI-ERP 29245 3061 Boeing 737-3S3 15.3 Years
EI-ETX 29359 1659 Boeing 737-7Q8 8.8 Years
EI-EUW 29350 1452 Boeing 737-7Q8 9.8 Years x4
EI-RUA 30498 450 Boeing 737-86J(WL) 14 Years
EI-RUB 33982 2338 Boeing 737-85P(WL) 6.3 Years
EI-RUC 30494 786 Boeing 737-86R(WL) 12.8 Years
EI-RUD 30495 876 Boeing 737-86R(WL) 12.5 Years
EI-RUE 28388 533 Boeing 737-85P(WL) 13.6 Years x7
EI-RUL 34320 1763 Boeing 737-7K9 8.3 Years x2
EI-RUY 29387 840 Boeing 767-3Q8(ER) 12.5 Years x2
EI-UNA 26233 501 Boeing 767-3P6(ER) 20.5 Years
EI-UNB 26234 538 Boeing 767-3P6(ER) 19.6 Years
EI-UNC 29388 785 Boeing 767-319(ER) 13.8 Years
EI-UND 26236 436 Boeing 767-3P6(ER) 21.5 Years
EI-UNE 29383 747 Boeing 767-3Q8(ER) 14.6 Years
EI-UNF 26238 440 Boeing 767-3P6(ER) 21.4 Years
EI-UNG 28915 2993 Boeing 737-524(WL) 15.8 Years x2
EI-UNJ 36883 3709 Boeing 737-86J(WL) 2.4 Years x2
EI-UNP 28516 184 Boeing 777-312 15 Years x4
EI-UNR 28523 239 Boeing 777-212(ER) 14.3 Years
EI-UNS 28514 153 Boeing 777-212(ER) 15.3 Years
EI-UNT 28999 150 Boeing 777-212(ER) 15.4 Years
EI-UNU 28998 149 Boeing 777-212(ER) 15.4 Years
EI-UNV 28714 205 Boeing 777-222(ER) 14.7 Years
EI-UNW 30214 254 Boeing 777-222(ER) 14.1 Years
EI-UNX 30213 232 Boeing 777-222(ER) 14.4 Years
EI-UNY 26918 9 Boeing 777-222 18.5 Years
EI-UNZ 26925 13 Boeing 777-222 18.4 Years
EI-XLB 26359 1153 Boeing 747-446 15.6 Years
EI-XLC 27100 1236 Boeing 747-446 14 Years
EI-XLD 26360 1166 Boeing 747-446 15.4 Years
EI-XLE 26362 1202 Boeing 747-446 14.8 Years
EI-XLF 27645 1262 Boeing 747-446 13 Years
EI-XLG 29899 1208 Boeing 747-446 14.7 Years
EI-XLH 27650 1234 Boeing 747-446 14.1 Years
EI-XLI 27648 1253 Boeing 747-446 13.3 Years
EI-XLJ 27646 1280 Boeing 747-446 12.3 Years
EI-XLK 29950 1241 Boeing 747-412 13.8 Years
EI-XLL 28031 1266 Boeing 747-412 12.8 Years
EI-XLM 28028 1270 Boeing 747-412 12.7 Years
EI-XLN 28029 1276 Boeing 747-412 12.5 Years
EI-XLO 28025 1289 Boeing 747-412 12.1 Years
EI-XLP 28531 244 Boeing 777-312 14.2 Years
EI-XLZ 29119 1187 Boeing 747-444 15 Years
RA-64509 43406009 Tupolev Tu-214 7 Years
RA-64518 44709018 Tupolev Tu-214 4.3 Years
RA-64549 42507013 Tupolev Tu-214 5.3 Years
VP-BKJ 26638 995 Boeing 747-444 20.2 Years
VP-BKL 28468 1162 Boeing 747-444 15.4 Years
VP-BPA 25037 2022 Boeing 737-5K5 22.7 Years
VP-BPD 25062 2044 Boeing 737-5K5 22.6 Years
VP-BVR 26637 943 Boeing 747-444 21.1 Years
VP-BYI 28921 3052 Boeing 737-524 15.4 Years
VP-BYJ 28923 3060 Boeing 737-524 15.4 Years
VP-BYN 28924 3063 Boeing 737-524 15.3 Years
VP-BYO 28922 3055 Boeing 737-524 15.4 Years
VP-BYP 28927 3074 Boeing 737-524 15.2 Years
VP-BYQ 28919 3045 Boeing 737-524 15.5 Years
VP-BYT 28928 3077 Boeing 737-524 15.2 Years
VQ-BHW 28959 1158 Boeing 747-4F6 15.5 Years
VQ-BHX 28960 1167 Boeing 747-4F6 15.4 Years

Как же она могла так безнаказанно не выполнять подписанных с самым Государством договоров, в т. ч. и в лице строгого и беспощадного (для негодяев) Владимира Путина? Для разъяснения этого вопроса нужно напомнить 2 важных момента из причин, обуславливающих такие головокружительные успехи Трансаэро: когда Счётная палата проверила Домодедовскую таможню, выяснила среди прочего, что Трансаэро недоплатила в госбюджет пошлин на сумму примерно 300 млн. долларов. В результате глава СП Степашин уволил занимающегося этим делом аудитора Владимира Панскова (добрый человек - ведь мог закопать живьём в лесу). Про уплату данной суммы история умалчивает.

Другой факт ясно и отчетливо показывает, - кто «крышует» Анодину, бессменно возглавляющую МАК.

«Коммерсантъ» от 11.12.2007 г., "«Трансаэро сэкономит на импорте»: "Правительство приняло решение об отмене ввозных пошлин на иностранные пассажирские самолеты вместимостью более 300 кресел. Участники рынка и эксперты отмечают, что от этого решения выиграет только авиакомпания "Трансаэро", которая в ближайший год собирается ввезти не менее десяти таких самолетов и теперь сможет сэкономить до $120 млн. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" отметила, что решение выглядит "более чем странным" после решения Объединенной авиастроительной корпорации о наращивании производства Ил-96-400М, попадающих в эту категорию "В постановлении нет ограничения на возраст самолетов, и в итоге, как всегда, в Россию придет авиахлам".

2 года спустя, 18.9.2009 г., премьер-министр Путин подписал постановление о введении сроком на 9 месяцев нулевых пошлин на гражданские самолеты, имеющие менее 50 и свыше 300 пассажирских кресел. Постановление N 738 опубликовано на сайте Правительства РФ. Не дрогнула его рука даже после тревожных голосов экспертов - "Таможенные льготы убивают авиапром России. Самолеты российского производства оказываются за бортом. По словам отечественных производителей, за прошедшие годы над авиапромом страны нависла угроза. Угроза остаться за бортом внутреннего рынка. В столь неприятном положении на данный момент находятся самолеты Ан-148, SSJ-100, а также готовящийся к выпуску в 2020 году МС-21 ("Магистральный Самолет XXI века") за период с 2010 по 2012 году российские авиакомпании завезли на временное пользование в страну в общей сложности 271 машину, сэкономив на неуплате пошлин 2 миллиарда долларов».

Таковы результаты 22-летнего соединения интересов бизнеса частной авиакомпании с чрезвычайными компетенциями высоких чиновничьих постов при отсутствии малейшего контроля за их «совместной деятельностью» с какой-либо стороны. Вот и падают на российских просторах давно отслужившие своё самолеты. Если не в Перми, то в Петрозаводске. Последний в Казани. Сколько лет было тому самолету, все мы уже знаем (23 года). В каком он был техническом состоянии, что так и не смог сесть в татарской столицы, можем только догадываться... МАК Анодиной правды не скажет, он давно взял за правило сваливать всё на погибших пилотов - мертвые ведь "сраму не имут" - это-ж его проверенный метод отмазки за свою преступную халатность.

  Россию признали лидером по числу авиакатастроф в мире. В стране нет контроля за перевозками
Британская консалтинговая компания Ascend составила рейтинг стран, в которых происходит наибольшее число авиакатастроф в расчете на объем перевозок. Россия по этому показателю стала лидером, обойдя даже куда менее развитые Конго и Индонезию.
В 2011 году Россия стала лидером по числу авиакатастроф, отобрав пальму первенства у Африки. На долю РФ в общемировом объеме катастроф приходится 20%, притом что в объеме пассажирских авиаперевозок мы занимаем лишь 5%. Разбились 9 самолетов. Наиболее серьезными стали крушения самолетов Як-42 под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» на борту и Ту-134 под Петрозаводском.
По мнению экспертов, главная причина трагедий с участием российских самолетов - даже не устаревшее оборудование, а отсутствие должного контроля в принципе, особенно это касается маленьких авиакомпаний. Например, отмечает WSJ, мало внимания уделяется подготовке пилотов, а также регулярны случаи закупки контрафактных запчастей и подделки документов. «Ту же картину мы наблюдаем в ряде регионов Африки и Юго-восточной Азии», - говорит Билл Вос, глава некоммерческой организации Flight Safety Foundation, занимающейся исследованием авиационной сферы и внедрением решений по авиабезопасности.
Hа Западе ситуацию с авиационной безопасностью в России считают отражением всего состояния общества, в котором «беспрестанно нарушаются всяческие законы».

=  В такую точку и довела российскую авиацию Татьяна Анодина, генерал и глава МАК. Сейчас угробит окончательно российский авиапром, и может спокойно улетать на заслуженную пенсию. Куда? Очевидно - в страну где производятся её любимые самолёты. Раз такая пешка как Пехтин скупил апартаменты в Майами, я думаю, что Татьяна Григорьевна приобрела пару симпатичных островов у берегов Калифорнии (или на Гавайских островах - ей жалко что-ли?)

                   

"Декретом президента Французской Республики председатель МАК, доктор технических наук, профессор Татьяна Анодина возведена в ранг Кавалера ордена Почетного легиона"

Материнские чувства Татьяны Грегорьевны к своим детям: сыну Плешовоку и деловым: Трансаэро и МАК приводят к гибели соток, да уже тысяч пассажиров российских и соседних перевозчиков из ближнего зарубежа, над которым зависает крыша её ведомства с весьма чрезвычайными как на 21-ый век правами: Руководство МАК защищено от судебного преследования, пользуется дипломатической неприкосновенностью. Таким иммунитетом не обладает даже президент. Учитывая, что глава МАК Татьяна Анодина имеет невестку Ольгу Плешакову – главу авиакомпании «Трансаэро», а также владеет 3% акций этой компании, ситуация выглядит более чем интересно. «Получается, что глава «Трансаэро» не может быть привлечена к ответственности».
Допуская наличие совладелицы «Трансаэро» во главе МАК, авиационные власти игнорируют предписание президента - но ими руководит сама Анодина, и так круг замыкается. Настоящий перпетум мобиле.
А люди гибнут и гибнут...

Вот письмо летчиков-испытателей президенту Путину, в тч. Героев СССР и России: лётчика-космонавта Волка,  Есаяна, Кнышова, Матвеева, Толбоева, Щепеткова, Кирюшина:
"На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете.
Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолёта могло не быть. Достаточно было ещё 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.
    К сожалению, будучи уже премьер-министром, и Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении.
Уважаемый Владимир Владимирович! У нас ещё есть время всё исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста. В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолётов на годы вперёд. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?
Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей."

По словам председателя профсоюза авиадиспетчеров Московского авиаузла Андрея Булина, практически во всех катастрофах последнего времени по итогам расследований виноватыми становились летчики из-за недостаточной подготовки:
— Но подготовка при этом лучше не стала, наоборот, даже у диспетчеров она теперь ухудшилась: раньше учились пять лет, а теперь и 15 месяцев достаточно, чтобы устроиться на работу. Проблема эта острая и давняя, а значит, возникает вопрос к Росавиации и Минтрансу - почему меры не предпринимаются? За каждую катастрофу должны отвечать не только погибшие, но и руководители высшего звена персонально”.