Почему старым самолётам дали рисковать пассажирами до 2017

— На сайте Росавиации должны быть данные о парке авиакомпаний. Некоторые компании, например «Аэрофлот», публикуют у себя на сайте данные о том, какие типы судов у них есть. Там же есть и средний возраст авиапарка. У того же «Аэрофлота» он не больше пяти лет. Но возраст судов — это не самое важное, на что стоит обращать внимание. В первую очередь нужно смотреть, чтобы рейсы выполнялись регулярно. Нужно смотреть историю компании, сколько лет она существует.
— Когда пилоты садятся в старый самолет, они наверняка понимают, что это развалина. Бывает ли такое, что экипаж отказывается лететь по этой причине?

— Такие случаи бывают. Есть пилоты принципиальные, но есть и те, которые думают, что если в прошлом полете все прошло нормально, то и в следующий раз обойдется. Есть список неисправностей, с которыми можно и с которыми нельзя лететь, но все равно многое зависит от пилота. Кто-то может отказаться лететь из-за трещины в один-два миллиметра.

Мы добиваемся, чтобы у пилотов была гарантированная оплата, поскольку сейчас все зависит от количества часов, проведенных за штурвалом. Понятно, что сдельная оплата часто заставляет пилотов пренебрегать и неисправностями, и усталостью. Ради денег многие летают на пределе, особенно когда речь идет о коротких рейсах — до Казани или Питера.

В заключении о тюменской катастрофе эксперты отметили, что у экипажа была задолженность по отпускам свыше ста дней. Международные ассоциации давно ввели систему контроля усталости пилотов. В России ее внедрять никто не спешит, хотя усталость — это и есть тот самый пресловутый человеческий фактор, который чаще всего называют в качестве причины аварий.

— Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг?

— Об этом никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная и уход на второй круг летчики отрабатывают на тренажерах. Причины разные: могли потерять скорость из-за сильного ветра, может быть, закрылки не выпущены, может быть, пилот понял, что не вписывается в зону посадки. Решение идти на второй круг пилот обычно принимает на высоте 30–60 м.

— Судя по кадрам камер видеонаблюдения, «Боинг» в Казани свалился в штопор при заходе на посадку. Почему это могло произойти?

— Для каждого положения крыла есть минимальная скорость. Как правило, самолет уходит в штопор, когда достигает критически малых скоростей. Чаще всего это происходит, если пилот неправильно выбирает положение самолета. Но сваливание может произойти и на большой скорости, если, например, пилот резко потянет штурвал на себя. Тогда скорость может достигнуть критического значения.

Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве

— Как обычному человеку, летящему на самолете, понять, что что-то пошло не так?

— Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве. Даже пилот не сможет четко определить положение самолета в воздухе, если не видно горизонта. А вот, например, тряска — это не показатель, поскольку это может быть обыкновенная болтанка. Плохой признак еще, если на борту пахнет горелым. Это уже более реально, нужно сразу вызывать проводников и выяснять, что случилось. Может быть, подгорело что-то на кухне, а может, дымится проводка.

— Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях?

— Мое мнение — пилоту лучше не сообщать пассажирам о том, что что-то идет не так, им этого лучше не знать, потому что может начаться паника, которая только все усложнит.

— Каков уровень подготовки выпускников наших летных училищ?

— Они, как правило, обучаются на одном типе, а работать приходится на другом. Все выпускники в течение года-полутора доучиваются, чтобы освоить тот тип, который есть в авиакомпании. Часто выпускники российских летных училищ доучиваются за рубежом. Знание английского обязательно даже на внутренних перелетах. В заключении МАК по авиакатастрофе в Тюмени, кстати, было отмечено слабое знание английского языка — они просто могли не понять какую-то часть документации по самолету, она вся на английском.

— Нужно ли смотреть на прогноз погоды, выбирая рейс?

— Обращать внимание на погоду перед вылетом не имеет смысла. Экипаж сам иногда сообщает, например, что погода солнечная, но в конечном итоге от этого почти ничего не зависит.

В основном безопасность полета зависит от уровня подготовки экипажа.

Чтобы определить, скажутся ли на полете погодные условия, нужно знать минимум самолета, аэродрома и экипажа — минимальную дальность видимости на полосе. Чем ниже видимость, при которой самолет может зайти на посадку, тем лучше. Минимум самолета зависит от уровня его автоматизации, минимум аэродрома от технической оснащенности, а экипажа — от опыта, количества часов и посадок, должны быть пройдены все тренажеры. Конечно, перед полетом никто вам эти показатели называть не будет.

— Отличаются ли по степени безопасности дневные и ночные рейсы?

— День или ночь — абсолютно неважно. Хотя ночью иногда лучше видны огни высокой интенсивности, по которым пилот ориентируется при заходе на посадку. Днем, особенно в туманную погоду, их труднее разглядеть. Правда, нужно учитывать, что пилоты тоже живые люди и им может хотеться спать.

— А по внешним признакам пассажир может определить неисправность самолета или проблемы с экипажем?

— Только если подходишь к самолету, а с него топливо течет. Или если видишь заметную трещину на самолете. Случается, что пассажиры начинают подозревать, что один из членов экипажа пьян. Я ни разу не сталкивался ни с чем из перечисленного, но теоретически это возможно. За тем, чтобы пилоты садились за штурвал трезвыми, авиакомпании строго следят, но ведь пилоты могут выпить и уже в полете. В Америке сейчас, например, пилоты проходят выборочный контроль после посадки. В «Аэрофлоте» такое право у администрации тоже есть.

За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота

— Какой самолет можно считать старым? Есть версия, что 30-летний самолет надежнее нового.

— Это не совсем так. Одно дело, если речь идет об уже обкатанной и утвержденной модели. Но процент вероятности отказов на старых самолетах действительно выше. Старая техника требует и больших затрат. У них лизинговые платежи меньше, но обслуживание значительно дороже, часто требуется замена деталей. Бывает, что авиакомпании, экономя на лизинге, просто вовремя не меняют детали.

— Как должны вести себя диспетчеры в ситуации, когда пилоты сообщают о неисправности. Есть ли какая-то общая схема, от которой они не отклоняются, или принимают решение самостоятельно?

— Пилоты принимают решение сами, а диспетчеры только могут освободить зону, если требуется срочная посадка, или дать указания по маршруту, если видимость плохая.

— Отражается ли как-то на табло тот факт, что с самолетом что-то случилось? Будет ли просто написано «задерживается» или есть еще какие-то формулировки для таких случаев?

— Обычно пишут один из двух вариантов — по техническим причинам либо из-за погодных условий. Но я бы не стал паниковать из-за формулировки «по техническим причинам», ведь это вовсе не значит, что обнаружили какую-то неисправность, — может быть, просто нет резервного самолета или нет топлива.

— В России пугающая статистика авиапроисшествий.  Насколько вообще можно ей доверять?

— Статистика действительно плохая. И потом, не все происшествия попадают в статистику. Бывают неисправности, которые не успели зафиксировать диспетчеры. Допустим, колесо спустило на посадке, было снижение безопасной высоты или шасси не получилось выпустить с первого раза. Такие инциденты тоже влияют на рейтинг авиакомпаний. За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота.