Авиакатастрофа в Казани.

Авиакомпания "Татарстан", при всех своихпроблемах, о которых в последние дни так много говорят, в России была на хорошем счету. Она если и отличалась от большинства других региональных авиакомпаний, то в лучшую сторону. О системе безопасности авиаперелетов в России в интервью Радио Свобода рассказывает редактор отдела воздушного транспорта авиационного журнала "Взлет" Артем Кореняка.

– Авиакомпания "Татарстан" на фоне других относительно небольших
региональных компаний выглядела достаточно хорошо. По пассажиропотоку она занимает место примерно в начале второго десятка: в прошлом году перевезено около 500 тысяч пассажиров, в этом году ожидалось около 900  тысяч.

Авиакомпания с 2008 года стала модернизировать свой парк за счет привлечения иностранных воздушных судов. Важным показателем, который свидетельствует о том, что правительство Татарстана и правительство Российской Федерации возлагало некоторые надежды на эту авиакомпанию, является вот что: в парк авиакомпании поступило 15 новых самолетов "Сессна-208". Это небольшие самолеты на 9 мест, предназначенные для работы в рамках пилотного проекта по региональным перевозкам в Приволжском федеральном округе. Почему-то никто об этом не говорит, но авиакомпания "Татарстан", между прочим, была обладателем сертификата IOSA, Международной ассоциации воздушного транспорта. Этот сертификат является подтверждением соответствия выполняемых предприятием авиаперевозок признанному во всем мире стандарту обеспечения безопасности. И вот авиакомпания "Татарстан" прошла такой аудит, получила сертификат. И, более того, он действует до 17 декабря 2014 года. Это авторитетная международная ассоциация, несколько сотен авиакомпаний в нее входят. На июль текущего года в России было всего 17 авиакомпаний, у которых был сертификат IOSA. А у нас всего авиакомпаний около 120.
 
– Какие требования предъявляются для получения такого сертификата? Все лайнеры, принадлежащие компании или находящиеся у нее в лизинге, проходят тесты по безопасности?

– Да. Представители ассоциации обязательно приезжают на место, проверяют систему безопасности на конкретном авиапредприятии. Многие авиакомпании проходят эти проверки не единожды, прежде чем они такой сертификат получат.

– Разбившемуся самолету "Боинг" было 23 года. Авиакомпания "Татарстан" была далеко не первым его владельцем. Само по себе это обстоятельство вызывает подозрения относительно состояния самолета?

– Это абсолютно нормально по авиационным нормам. Никаких здесь подозрений не может быть. Авиакомпании проходят проверку не только Международной ассоциации. В России тоже очень строгое в этом отношении законодательство – есть и Ространснадзор, и Росавиация. После всех катастроф 2011 года (когда ярославская хоккейная команда "Локомотив" погибла, когда Ту-134 под Петрозаводском разбился) и после громких заявлений высокого руководства Российской Федерации Росавиация очень серьезно "почистила" авиакомпании. Специалистам это известно: нет понятия "старый лайнер". Либо самолет допущен к эксплуатации и у него есть сертификат летной годности, либо нет. Вот и все. Тем более что средний возраст самолетов авиакомпании "Татарстан" соответствует среднему возрасту авиапарка второй авиакомпании страны – "Трансаэро".

– Есть люди, которые не летают самолетами региональных авиакомпаний, потому что боятся; говорят, что "Аэрофлот" или другие крупные компании – надежнее. Насколько такие мнения соответствуют действительности?

– Это обывательская позиция. К сожалению, в небе случаются катастрофы. Авиация – это сложная отрасль, самолеты не катятся по земле. Ведь самолеты не только региональных компаний разбиваются. В прошлом году, например, разбился самолет авиакомпании "ЮТэйр". А "ЮТэйр" – это третий по объемам пассажиропотока перевозчик. У него есть региональные самолеты, но есть и магистральные, и дальнемагистральные самолеты. Ни для одной компании нет при проверке безопасности скидок – вне зависимости от того, региональная она или нет. Но средний возраст парка национального перевозчика "Аэрофлота" составляет около 5 лет. Если возвращаться к обывательским разговорам – выбирайте тогда эту авиакомпанию!

– Ну вот Росавиация "почистила" авиакомпании, компания "Татарстан" прошла серьезный аудит, самолет был не старым и не мог быть допущен к полету в случае неготовности. Почему же он разбился? Почему Россия занимает одно из первых мест в мире по авиааварийности?

– Многие эксперты говорят о двух причинах. Во-первых, обучение пилотов оставляет желать лучшего. Во-вторых, не исключена халатность (возвращаясь к прошлогодней катастрофе – тогда самолет не облили жидкостью против обледенения). Бывают, что и выпивают пилоты – в прошлом году на Камчатке разбился Ан-28, и в крови членов экипажа были найдены следы алкоголя. Но все-таки я бы предостерег от огульных обвинений в том, что у нас все безалаберно, пилоты такие-сякие… Но проблемы в подготовке, на мой взгляд, все-таки действительно есть.

– Можно предположить, какие новые меры безопасности авиаполетов будут теперь приниматься? Будут снова сплошь проверять все авиакомпании?

– Такое теоретически возможно. Но все-таки я не думаю, что стоит ждать каких-то больших "зачисток". Учитывая проект региональных перевозок внутри Приволжского федерального округа, не совсем понятно, как авиационные власти поступят с компанией "Татарстан". Существует же фактическое  решение правительства Татарстана о слиянии этой авиакомпании с авиакомпанией "Ак Барс Аэро". По большому счету, это уже одна авиакомпания, хотя у нее есть два сертификата. Может быть, конечно, не знак равенства, но некий знак торжества есть. Есть видение, что это будет впоследствии одна авиакомпания. Конечно, если после выемки документов и проверки найдут серьезные нарушения в работе – то "Татарстан" ожидают санкции: минимум – это приостановка сертификата эксплуатанта. Максимум – лишение лицензии на право коммерческих воздушных перевозок. Если выяснится, что причина катастрофы – человеческий фактор, то никаких последствий, скорее всего, вообще не будет. Конечно, если будет подтверждено документами, что показатели налета экипажами не превышали санитарную норму (90 часов в месяц, если я не ошибаюсь).

Примеры есть. У авиакомпании Red Wings в конце прошлого года упал ТУ-204. Приостановили сертификат эксплуатанта, но через несколько месяцев вернули. Та же ситуация с "ЮТэйр" в прошлом году – у нее даже не приостанавливали сертификаты эксплуатанта. Насколько я помню, приостанавливали лицензию дочернего предприятия, которое занимается техническим обслуживанием самолетов. Но через несколько месяцев и эта лицензия была возвращена.

Что касается общей ситуации в области безопасности полетов, то формально о ней в России заботятся. В конце прошлого года в Воздушный кодекс введена статья "Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов", согласно которой все условия полетов в России должны соответствовать стандартам Международной организации гражданской авиации. Но такие вещи не происходят по мановению волшебной палочки. То есть авиационные власти махнули – мол, мы вводим стандарты ИКАО – и теперь все у нас будет хорошо. Все-таки этот процесс инерционный и длительный. И, к сожалению, если в прошлом году, по данным Росавиации, произошло 13 авиационных происшествий (из них шесть катастроф), в которых погибли 58 человек, то в этом году число погибших уже больше. "Боинг" – 50 человек, а летом упал вертолет МИ-8Т "Полярных авиалиний", более 20 человек погибло. Мы переплюнули, увы, скорбный результат 2012 года.