Кратко - о состоянии и проблемах гражданской авиации в Беларуси

СССР был неправильной страной – там самолетами летали даже колхозники с зарплатой в 40 руб.

Потому и развалился. При этом авиапредприятия обладали главным противоречием – в одной упряжке были и конь (авиакомпания, любитель монополии) и трепетная лань (аэропорт, ему все авиакомпании милы, потому что платят).

В рыночной экономике (и у нас тоже) полеты – самый дорогой транспорт. Поэтому после массового воздушного транспорта в СССР с его развалом с 1992 г. стал быстро сокращаться объем перевозок и сеть аэропортов. Но там, где рыночная экономика быстро развивалась (Прибалтика, Восточная Европа, Россия, меньше – Украина) быстро произошла реформа – разделение авиакомпаний и аэропортов, появление частных авиакомпаний с обновленным парком судов.

В Польше, к примеру, вначале из 30-ти аэропортов стало 4-ре, а сегодня их (с учетом деловой авиации) – и больше.

В России традиционно этот процесс шел с вилянием влево-вправо, но и тут утряслось.

Наша парламентская республика 1992 – 1994 гг. не была столь самодурной, как потом президентская республика, но чрезвычайно осторожной. Реформы шли вяло. Лишь в 1993 г. был создан Комитет по использованию воздушного пространства (авиадиспетчеры) и Департамент гражданской авиации Минтранса.

Лукашенко, придя к власти, уступил бывшим старперам-ретроградам и снова все объединил. Правда, к 2006 г. структура управления стала рыночной и прозападной.

Только в 1996 г. были разделены аэропорт Минск-2 и создали НАК Белавиа, Флот авиакомпании сегодня насчитывает 21 воздушное судно (шесть Boeing-737/500, шесть Boeing-737/300, два Embraer 175, четыре CRJ-100 / CRJ-200 и 3 ТУ-154М).

Это канадский красавец

Самое плохое – только в последнее время стали покупать суда, а большинство – в оперативном лизинге. Белавиа набирает обороты, имеет приличный менеджмент, но в стране колхозного социализма нет спроса на внутренние перевозки (а у польской ЛОТ это более объема всех перевозок Белавии в 1,3 млн. пас.) и туристы к нам не рвутся миллионами. Поэтому Белавиа хотят продать, но сохранить контрольный пакет. Так как грошау на развiцце няма.

Аэропорт Минск-2 в этом году обслужит около 1,2 млн. пас. Это в 3,5 раза меньше, чем варшавский, в 2 раза меньше шведского Гетеборга (530 тыс. нас.), Вильнюса (столица огромного государства на Северо-Западе)

и чуть более, чем аэропорт Каунаса (400 тыс. нас. и 1 млн. обслуженных пассажиров).

Авиапредприятие Гомель разделили только в 2009 г. Это уму непостижимо. Сегодня и авиакомпания Гомель с устаревшим парком, и аэропорт Гомель с неплохой инфраструктурой – в состоянии клинической смерти. Основная причина – нет рынка, нет спроса. Нет регулярных рейсов, только чартеры.

РУП «Белаэронавигация» (авиадиспетчерская служба),

которое высокорентабельно (мы действительно находимся в центре Европы,

и нам платят за пролет самолеты более 1000 авиакомпаний из 99 стран мира. Каждые сутки над нами осуществляют полет от 500 до 950 воздушных судов, в год - до 200 тысяч), заставили взять на баланс все областные аэропорты. Взяли, но активнорсть региональных аэропортов не растет. Похоронены и внутренние перевозки между областными центрами.

Аэропорт Минск-1, благодаря расположению в центре города, мог бы стать деловым аэропортом, но дороговизна земли не позволяет. С переносом авиаремонтного завода в Минск-2 этого уютного аэропорта не станет. На Дворец Независимости нашли около $120 млн., а $30-50 млн. на перенос авиаремонтного завода – неподъемно.

Есть в Беларуси ГП «Беллесавиа» - авиахимработы, охрана лесов, мониторинг нефтепроводов. Парк - АН-2, ИЛ-104, МИ-2. Базируется в Витебске. До 2003 г. это было предприятие министерства лесного хозяйства (!), потом – МЧС. Делают важное дело, но ясно, что надо разделить коммерческую и служебные функции.

Очень интересна грузовая авиакомпания Трансавиаэкспорт. Сегодня она выставлена на продажу. Ее создание и функционирование очень специфично.

Эта компания образована в 1992 г. из 24-х военных ИЛ-76, оставшихся нам от СССР. Это сегодня парк уменьшился до 8-13 бортов (по разным источникам), из них не более 5 – рабочие. Помню, что в начале 2000-х большинство бортов сдавалось в аренду. Два борта были сбиты в Могадишо в 2007 г.  

Вики часто неполна, но в мире я насчитал сегодня только 24 чисто грузовые авиакомпании. Около 5-ти ушло с рынка в 2008 – 2009 гг. В том числе и Аэрофлот-Карго. Выживают только компании, выполняющие регулярные грузовые рейсы, и на эффективных бортах (B-737, B-747, А-320, MD-11). ИЛ-76 по топливу не конкурент. Выживали арендой бортов с экипажами, перевозкой грузов по линии ООН в горячие точки и «спецтехники» из Беларуси. Довели компанию до ручки. Уставный фонд сегодня - $3 млн. Хотят продать за $20 млн. И оговорили жесткие условия. Но сети рейсов нет, и это – похоронная музыка колхозному подходу. Дело в том, что большинство грузов в мире перевозится пассажирскими самолетами как «добавка» к пассажирам. 20 лет назад было 24 дорогостоящих борта ИЛ-76, сегодня – только пять летающих и неэффективных. Все проели. В многие аэропорты их не пускают по шуму.

У нас есть еще одна авиакомпания – правительственная. В правительственный авиапарк Беларуси входят президентские: широкофюзеляжный, для трансатлантических перелетов (Лукашенку часто зовут в Вашингтон дать совет) Boeing 767 300ER – дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер на 216 пассажиров, купленный в прошлом году у Туркменистана,

Boeing 737-800 (бортовой номер EW-001PA), а также канадский Bombardier Challenger 850

повышенной комфортности (бортовой номер EW-301PJ) и российский Ту-154 М (бортовой номер EW-85815). Что бы объяснить наличие такого парка простаивающих самолетов, позовите Борисова или Бурноса. У меня тоже есть слова, но все матерные.

Как-то так вышло, что Беларусь сегодня в авиации представляет собой развитую законодательную базу, близкую к стандартам ИКАО, и неразвитую инфраструктуру и рынок авиауслуг.

Почему хреново ?

1. Потому что страна не пошла по рыночному пути, а бизнесменов, которые хотят летать для ускорения дел – мало.

2. Потому что в нашей стране, где «все под контролем», уже 21 год длится бардак – есть 4 авиакомпании (НАК, Гомель, неживая Гродно и Трансавиаэкспрорт). Все государственные. Государство не удосужилось собрать лучшее в одну. Причины непонятны.

Перспективы

Белавиа, скорее всего, продадут, если не будут упираться. Россиянам она неинтересна, только конкурент. Может турки захотят. А с россиянами будут продолжать терки за рейсы.

Трансавиаэкспорт как грузовая компания умерла и для нас, и для инвестора. Спад деловой активности убил многие проекты в мире по авиаперевозке грузов. А наши настаивают на грузовом профиле – пассажирский конкурент для Белавиа не нужен в Минск-2.

Возможен вариант, когда НАК приберет Трансавиаэкспорт как дочернюю по грузоперевозкам.Но из 300 чел. Задействуют лишь 100.

Авиакомпанию Гомель надо банкротить и распродавать парк. Аэропорт Гомель надо поддерживать за счет властей. Лучше – акционировать. В старые ангары лучше привлекать деловую авиацию – она потихоньку у нас возрождается.

Беллесавиа надо рестрктуризовать на коммерческую (продать частникам) и для охраны лесов и МЧС. У них уже и БПЛА начинают леса контролировать. 

http://www.ban.by/

http://www.transport-gazeta.by/index.php/article/944/number/3/20-01-2011/transaviaeksport-nepreodolimyh-rasstoyaniy-ne-suschestvuet

http://www.belaruspartisan.org/economic/237765/

http://www.belta.by/ru/all_news/economics/Pokupatel-gospaketa-aktsij-aviakompanii-Transaviaeksport-dolzhen-vlozhit-ne-menee-25-mln-v-ee-razvitie_i_650433.html

http://news.tut.by/society/371251.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%E0%F3%ED%E0%F1_(%E0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2)