Дешёвая рабсила АвтоВАЗа

АвтоВАЗ был спроектирован на одной площадке и сбалансирован пропорционально по всем основным технологическим производствам — от металлургии до испытания готовых автомобилей. Прежде в составе завода были развитые мощности по производству специального инструмента, оснастки, штампов, а также производство оборудования и, естественно, развитая ремонтная база. Такая комплексная компоновка завода на одной площадке, по существу под одной крышей, с одновременным монтажом наиболее современного оборудования является до сих пор уникальной в мировом автомобилестроении. Чтобы выпускать автомобили, рабочие должны иметь высокую квалификацию. Для стимулирования на АвтоВАЗе впервые в стране была внедрена повременно-премиальная система оплаты.

В ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА РАБОЧИХ господствовала технически обоснованная норма времени на выполнение каждой операции. В ней учитывался не только технологический регламент — непосредственно машинное время, но и время ручной работы. От человека требовалась производительность труда, которая определялась скоростью конвейера. Детали, изготовленные «сверх плана», были не нужны, к тому же их некуда было класть.

В качестве основной ячейки организации труда была выбрана бригада рабочих в количестве 25—30 человек. Это был нетипичный подход. Так, на ФИАТе на весь цех крупной штамповки прессового производства существовала одна бригада, которая насчитывала несколько сот человек и не была единым трудовым коллективом. Она выполняла лишь роль учётной единицы и центра стоимости в системе управления производством. На ВАЗе бригада была своего рода социальной ячейкой со всей гаммой человеческих отношений.

Тарифная ставка рабочего учитывала прежде всего уровень его квалификации. Она составляла основную часть заработка. В то же время учитывались условия труда, ведь труд при массово-поточном производстве, особенно на сборочных операциях, обычно монотонный, технологические операции носят кратковременный, но часто повторяющийся характер. Тарифный разряд, будучи основой оплаты труда, дополнялся доплатой за профессиональное мастерство. Поощрялось освоение смежных операций. Рабочие, освоившие все операции в бригаде, получали возможность перейти на более квалифицированную работу — ремонтника, инструментальщика, наладчика и т.д. с существенным ростом заработной платы. Оплачивалась и переработка, когда приходилось работать в бригаде с меньшей численностью.

При Советской власти рабочие АвтоВАЗа зарабатывали хорошо. Порой они получали более высокую зарплату, чем мастера. Социальной политике придавалось огромное значение.

ПРИНИЖАТЬ РОЛЬ РАБОЧИХ И ИТР начали в 1990-е годы по мере вхождения в рынок. В ответ рабочие АвтоВАЗа создали независимый профсоюз «Единство», так как официальный профсоюз всё чаще и чаще изменял рабочему классу. Несмотря на рост цен, зарплата почти не повышалась. Одновременно бывший генеральный директор, а потом председатель совета директоров В.В. Каданников начал устанавливать большие оклады руководителям. Рабочие возмущались, но В.В. Каданников не реагировал… Информация о зарплате руководителей стала чуть ли не государственной тайной. Но вот есть общие данные. Оплата труда рядовых сотрудников АвтоВАЗа (а их 67 тысяч человек) в 2012 году составила 24,5 миллиарда рублей, а несколько десятков топ-менеджеров получили за свои указующие персты 7,03 миллиарда. Кстати, это на 736 миллионов рублей больше, чем в 2011 году.

Дело дошло до того, что рабочие теперь получают «чистыми» от силы 13—18 тысяч. А с 1 августа 2013 года у тех, кто работает в так называемом корпусе ВО, где выпускаются иномарки «Ларгус» и «Альмера», оплата труда уменьшилась на 1,5—2 тысячи. Дело в том, что владельцы и администрация уничтожили тарифные ставки, обозначавшие разряды. Всех перевели на оклады. Раньше зарплата зависела также от количества отработанных дней, сейчас же, хоть 22 дня отработай, хоть 24, зарплата не изменится.

Надо сказать, что на систему окладов переведено производство автомобиля «Калина».

Это вызвало негативное отношение рабочих. Несколько лет назад сразу более 500 человек подали заявления об уходе. Тогда руководство завода так испугалось, что срочно были повышены все оклады.

Вообще, в официальных документах написано так: «Оклад — это фиксированный размер оплаты труда работника за исполнение трудовых обязанностей определённой сложности за календарный месяц без учёта компенсационных, стимулирующих и социальных выплат». Но разве зарплата не должна компенсировать затраты человека на труд? Разве она не должна стимулировать выполнение трудовых обязанностей? Воистину, при всевластии частной собственности и рынка господствует хищническое отношение к рабочим. Исчезла даже доплата за работу в вечернее и в ночное время. Доплата за условия труда всё больше становится формальностью, так как, по утверждениям автозаводцев, не проведена аттестация рабочих.

Более того, от них скрывают, какая же доплата в реальном выражении начисляется за условия труда. Пытаются всё же в этом разобраться. Существует, например, доплата за температурный режим. Летом, мол, жарко, душно, нате вам ещё копейки. А если зимой собачий холод бывает? Но за это уже не платят, хотя люди-то тоже страдают. Есть, конечно, и премия. Но она ничтожна. У ИТР — 28%, у рабочих — от 5 до 10%. Ещё есть доплата за выполнение индивидуальных показателей. Их целый спектр — оценка уровня мастерства, освоение операций, обучение других, выполнение трудового распорядка… Рабочему надо набрать 100 баллов. Но их определяет мастер. А он порой не бывает объективным. Кто ему правду-матку говорит, тот, как правило, страдает.

Кстати, в новой структуре расценок нет оплаты за качество. Что, исчезли нормативы? Что, не фиксируются дефекты в цехе испытаний? Ясно, что это — чудовищное упущение, когда рабочим недоплачивают за качество и профессиональное мастерство. Всё нивелировали, всё сгладили ради того, чтобы уменьшить и без того маленькую зарплату.

ОДИН ИЗ БЫВШИХ РУКОВОДИТЕЛЕЙ АвтоВАЗа сказал, что «Рено-Ниссан», соглашаясь на сотрудничество с нашим заводом, клюнул на дешёвую рабочую силу АвтоВАЗа. Во Франции рабочим на «Рено» платят 34 евро за час, то есть чуть ли не 250 тысяч рублей в месяц. А русским рабочим можно платить от 13 до 18 тысяч в месяц? Однако это не единственный случай в нашей стране, когда рабочим инофирмы платят в несколько раз меньше, чем на родине. На «Форде» во Всеволожске, что под Санкт-Петербургом, восемь раз рабочие бастовали с угрозой для жизни, но добились, что им стали платить в среднем по 50 тысяч рублей в месяц. А рабочие Тольятти пока не рискуют бастовать. Возможно, потому, что в былые годы инициаторов протестных акций беспощадно «вычищали» с завода. Да и сейчас пугают. Вынуждают даже выходить из профсоюза «Единство», реального защитника рабочих.

Например, председатель независимого профсоюза «Единство» Пётр Золотарёв не может спокойно пройти по цехам АвтоВАЗа. За ним буквально следует хвост из трёх охранников, которые по телефону предупреждают руководство цехов о его перемещениях. Начальники участков и цехов с бешенством налетают на Золотарёва, оскорбляют его, а рабочим не позволяют читать листовки, которые он приносит. Просто-таки полицейская диктатура установилась на автозаводе! А ведь это — прямое нарушение прав и рабочих, и председателя профкома Золотарёва.

Альянс «Рено-Ниссан» закручивает гайки на АвтоВАЗе при активной поддержке дирекции.

БУКВАЛЬНО НА ДНЯХ в пресс-релизе «АвтоВАЗ: улучшение финансового результата» прочитала: «Несмотря на продолжающееся падение автомобильного рынка России… по итогам III квартала 2013 года убыток сократился на 2,6 млрд. руб. и составил 1,1 млрд. руб. (за 6 мес. 2013 г. — 3,7 млрд. руб.)». Интересно, откуда взялись 2,6 миллиарда «прибытка»? Из воздуха? Или из карманов работников ВО, практически каждый из которых недополучил за август по полторы-две тысячи рублей? Риторический вопрос! Кстати, подобная нынешней тольяттинской система окладов существует на московском автомобильном заводе «Рено» «Автофрамос». Эксплуататоры ведут себя в нашей стране повсеместно одинаково.