Отвёрточная сборка или собственное производство самолётов

Ливанов, Рогозин и Чемезов не хотят делиться с Погосяном и его ОАК.

Широко разрекламированный проект SSJ-100 оказался провальным. Только 5% российских аэродромов могут принимать этот самолёт. Из-за нехватки мощности от перетяжеления на 3,5 тонны, он не может осуществлять укороченный взлёт и посадку не только с земляных но и бетонных аэродромов, а также требует подогреваемых ангаров зимней стоянки при температуре – 25 - 40 градусов. Низкое расположение двигателей приводит к засасыванию в двигатели пыли и грязи, а в случае аварийной посадки, самолёт садится не на брюхо ,а на гондолы двигателей. Он изначально был задуман в качестве приспобденного к зарубежным аэродромам аналога уже существовавших на тот момент ближнемагистральных судов Bombardier CRJ-900NG и Embraer-190, и не содержал никаких существенных нововведений. С российской стороны, с учетом госгарантий, в программу его создания было вложено более 2 млрд долларов, а результаты разочаровали всех специалистов – более чем на 80% самолёт состоит из импортных комплектующих, а ресурс составляет 6000 часов вместо заявленных 70000, как у Ту334. Местными оказались лишь авиационный алюминий, титан и прочее сырье, тогда как практически вся электроника, микросхемы и наукоемкие компоненты производятся в Канаде, Италии, США. Бразилии и других странах. Это в чистом виде “отверточная сборка”, развивающая научно-технический потенциал не РФ, а стран Запада: несертифицированный французский двигатель SaM-146, силовая установка американская - Honeywell, тормозная система Goodrich, гидросистема Parker, электросистема от Arthus, SAFT и Leach International, и бортовая электроника Thales. При этом катастрофа SSJ-100 и его низкий ресурс ударит не по американской или французской, а по российской репутации, поскольку самолёт увеличивали и перерабатывали в сравнении с исходной моделью. Каталожная цена 32-35 миллионов долларов.

Канадская «Бомбардье» и российская госкорпорация «Ростех» подписали соглашения по ста турбовинтовым самолетам Q400 NextGen, в том числе по созданию совместного предприятия по сборке машин в России.

Согласно документам дочерняя структура Ростеха – лизинговая компания «Авиакапитал сервис» обеспечит поставку в Россию 50 самолетов Q400 NextGen, построенных в Канаде.

Соглашение перейдет в твердый контракт только после создания в Российской Федерации совместного предприятия по сборке. На российских мощностях должно быть собрано минимум 50 машин.
На них подписано соглашение между российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» и «Бомбардье». В нем уточняется, что самолеты будут закуплены у совместного предприятия канадцев и Ростеха.
В случае реализации договоренностей суммарная стоимость контрактов по ста Q400 NextGen достигнет около 3,4 миллиарда долларов, сообщила компания «Бомбардье». СП создается на паритетных началах, заявили в Ростехе.
В течение 2014 года госкорпорация инвестирует 100 миллионов долларов в строительство завода в Ульяновской портовой особой экономической зоне. Канадцы передадут нематериальные активы: технологии, конструкторскую документацию и права на интеллектуальную собственность.
В первый год самолеты будут строиться в Канаде, а в Ульяновске – адаптироваться под конкретного заказчика. Но уже с 2015 года Ростех планирует полностью локализовать сборку, а с 2016-го – и производство компонентов планера в России.
Мощность российского завода составит 24 машины в год.
По данным Ростеха, авиакомпаниям Российской Федерации и Содружества Независимых Государств до 2030 года потребуется около 250 Q400 NextGen. Это турбовинтовой самолет вместимостью до 78 кресел. Дальность – 2,5 тысячи километров. Хотя каталожная цена – около 30 миллионов долларов, ему присущи все недостатки Суперджета.

Интересно, почему Казанскому, Воронежскому, Ульяновскому и др. заводам не было предложено уже на имеющихся сертифицированных мощностях (по 60 самолётов в год на каждом из заводов) , за те же деньги сделать в двое больше дешёвых самолётов типа Ту334, Ан148, Ан70 и Ту214, обладающих большим ресурсом и надёжностью, высокой ремонтопригодностью и экономичностью, но более приспособленных к нашим аэродромам и климатическим условиям, и не требующих специальной подготовки пилотов, инженеров и техников обслуживания, а также специального нового аэродромного оборудования.