Пожар в метро: как избежать транспортного коллапса

Пожар в московском метро: более 4000 человек эвакуированы, есть пострадавшие. После первых сообщений пришли новости о том, что пожар, вызванный возгоранием силового высоковольтного кабеля, потушен, движение поездов отменено. И в центральной части Москвы стал развиваться транспортный коллапс.

Вообще-то пожары в туннелях метро – это прискорбная, но достаточно известная проблема. Поезда ездят за счет электричества, подаваемого под высоким напряжением. А изоляция имеет свойство стареть. Беда подкрадывается всегда неожиданно. Например, из последних аварий можно вспомнить пожар в нью-йоркском метро 14 августа 2012 года, когда загорелся кабель близ станции Dekalb Avenue в Бруклине. Там так же быстро сработали пожарные, не было жертв, но возникли проблемы с транспортным потоком.

Огромный, и печальный опыт накопили японские инженеры и спасатели. В период с 1968 по апрель 2003 года японскими исследователями были зафиксированы 27 инцидентов, связанных с пожарами, причем треть из них были связаны именно с возгораниями электрической цепи. И хотя смертность от происшествий снизилась, японские специалисты продолжают исследовать как причины аварийности, так и методы эффективного спасения пассажиров и техники.

Главная проблема при пожаре в метро, если пожар связан с силовыми кабелями, в том, что поезд перестает двигаться, а горящий кабель стремительно пожирает кислород, выделяя угарный газ и другие, не менее ядовитые продукты горения. Никакие марлевые маски и респираторы спасти от угарного газа не могут в принципе – от него не спасают даже обыкновенные противогазы. Для того чтобы противогаз поглощал угарный газ, его нужно оснащать специальным гопкалитовым патроном, который вряд ли лежит в сумочках рядовых пассажиров метро.

Угарный газ коварен не только тем, что даже в небольших концентрациях приводит к потери ориентировки, головокружениям, но и тем, что лишь чуть легче воздуха, а значит, легкие могут найти его в любой части туннеля. Хлорсодержащие газообразные вещества, которые образуются при горении изоляции, также не облегчают дыхание.

Но не стоит забывать, что спасение задыхающихся – в их собственных руках. Уже сейчас существуют малогабаритные универсальные маски-самоспасатели, и, возможно, специалисты могут предложить что-то еще, более портативное и удобное, типа загубника Джеймса Бонда. Самоспасатели защищают глаза и легкие от всех видов ядовитых веществ. Возможно, это новый фронт работ для корпорации «Роснано».

Но если борьба с пожарами в метро является международной проблемой и решается интеллектуальными силами всего мирового научно-инженерного сообщества, то с транспортными проблемами каждому городу приходится справляться в одиночку.

И здесь Москва находится в не очень-то привлекательном положении. Если посмотреть на карту метро Нью-Йорка, то легко заметить изобилие параллельных линий, по которым могут перемещаться пассажиры. Закрыт один туннель, так открыт другой. Правда, это произошло не из-за градостроительной мудрости, а потому, что строили ветки разные компании, независимо друг от друга.

Схожая ситуация и в лондонском метро, где не так много, как в Нью-Йорке, но также присутствуют дублирующие ветки. Но можно заметить, что и лондонское, и нью-йоркское метро не является радиально-кольцевым, как московское. И здесь мы приходим к важному моменту – всегда есть опасность, что произойдет массированное отключение сети, и тогда важно, чтобы была возможность дублировать подземный транспорт наземным, а в случае с радиально-кольцевой планировкой города это означает неминуемые пробки.

Москва при всем желании не может ничего сделать со своими пробками не только в случае ЧП, но и при нормальном варианте движения (хотя нормальным московский трафик нельзя назвать ни в коем случае). Единственный выход – это разносить уровни движения. Первый вариант – строительство автотуннелей под Москвой, как это сделано, например, в Мадриде, где существует подземная система туннелей, ведущих от загородных колец к центру города. Система еще не достроена, но часть маршрутов уже есть.

История началась еще в 1998 году, когда тогдашний мэр Мадрида Хосе Мария Альварес представил свой проект по созданию специализированных автотуннелей общей длиной 140 километров и системой подземных платных паркингов. Система работает следующим образом: еще за внешним транспортным кольцом, который также можно назвать МКАД (а Мадрид такой же город, как и Москва, с радиально-кольцевой транспортной структурой), вы можете продолжить движение к центру города по поверхности и бесплатно либо под землей, но за деньги. И там же, под землей, уйти из транспортного туннеля на поверхность в центре или оставить машину на платной парковке до вечера.

Однако у мадридцев есть преимущество перед москвичами – там более спокойная и надежная геология, хотя есть и свои нюансы. Альтернатива подземным дублирующим туннелям – эстакады. Оптимум, наверное, лежит посередине – в центре города это туннели, которые за Садовым или Третьим транспортным кольцом переходят в воздушные эстакады. Туннели и эстакады должны быть платными и только для личного транспорта, в то время как общественный транспорт должен развиваться на поверхности, дублируя подземную сеть.

И возможно, это задача для нового мэра Москвы.

Константин Ранкс