Срезанные крылья .

В 2011-м, если верить коллегам-журналистам, от авиазавода еще оставались заброшенные цеха-гиганты и полуразрушенные строения поменьше. Eще даже оставалось, что вывозить: цветные и чёрные металлы, оборудование. Зато в 2012-м от всего огромного завода осталось два цеха да котлован под будущий торговый центр. Все остальное — либо пустое пространство, либо немногие жилые новостройки. Вот и весь пейзаж на многих гектарах. Уже и гектары эти самые переведены из категории земель промышленности в земли под жилую и общественно-деловую застройку, аэродром авиазавода выкуплен, и теперь это земли перспективной застройки. Только один фрагмент некогда гигантского завода остался исконно заводским – тот, где намеревались строить предприятие по производству турбин для гидроэлектростанций. Но и это ненадолго, ведь, как известно, в Саратове этот завод строить точно не будут.


Спохватились

Интересно, что когда САЗа практически не стало, вокруг пустого места засуетились официальные лица. Заместитель полпреда по ПФО Алексей Кубрин помянул предприятие, отпустив в адрес губернских властей язвительную реплику, еще ряд больших чиновников загрустили по исчезнувшему навеки авиастроителю. Так получилось, что автор этих строк с конца 90-х до финального этапа наблюдал агонию авиационного с довольно близкого расстояния. А что своими глазами увидеть не мог, то почерпнул у очевидцев и историков.

Итак, в 1929 году было принято решение о создании в Саратове завода по производству сельскохозяйственных машин. На базе этого производства и был впоследствии создан авиазавод. Официально годом рождения Саратовского завода комбайнов, а затем Саратовского авиационного завода считается 1931-й. За 6 лет коллектив предприятия выпустил более 39 тыс. комбайнов, а в 1937-м был переориентирован на производство авиационной техники.




Во время экскурсии в 2007-м нам довелось увидеть в музее САЗа макеты крылатых машин. Так, первым был скоростной разведчик Р-10, он взлетел с аэродрома завода в 1938 году, вторым в 1939-м поднялся в небо истребитель И-28. В июне 1940 заводу было поручено в трехмесячный срок освоить серийный выпуск созданного молодым авиаконструктором А. С. Яковлевым истребителя Як-1. В октябре 1940 первые три самолёта Як поднялись в воздух, а в войну именно истребители стали основной продукцией завода. Их выпускали даже под открытым небом, когда после немецкой бомбежки было разрушено 70% производственных площадей. Всего за время войны завод выпустил свыше 13 тысяч истребителей Як-1 и Як-3, а после войны с конвейеров САЗа сошел первый учебно-тренировочный самолёт Як-11.

В 1949-м завод испытал первый реактивный истребитель конструкции Ла-15, в 1952-м начал серийное производство вертолета Ми-4, в 1967 и 1978-м с перешел к выпуску своих фирменных самолетов Як-40 и Як-42. За период 1967-1981гг. было выпущено 1011 самолётов Як-40, а Як-42 и Як-42Д в период до 2003 года — 172. Отдельная страница в жизни предприятия — штурмовики корабельного базирования Як-38, которые, как доводилось читать, далеко превосходили аналогичную технику США, являясь самолётами вертикального взлёта и посадки. В период с 1974 по 1989 годы заводу удалось выпустить более 200 таких машин, некоторые качества которых, как доводилось слышать, не превзойдены и сегодня. 

Отдельные источники даже утверждали, что именно желание конкурентов навсегда остановить выпуск столь совершенных самолетов стало причиной страшных испытаний, которые обрушились на завод с началом рыночной эры.

Но, думается, в реальности САЗ стал жертвой отнюдь не мировой закулисы, а «нашенских» мазуриков, лихо поставивших на крыло, но не самолеты, а все заводское добро. Такой большой был САЗ, что добра хватило на целых две волны эффективного менеджмента.

Троянский конь




Первая началась с перестроечным директором Александром Ермишиным, который начинал на заводе слесарем, дорос до начальника цеха, двинулся по партийной линии, а после снова вернулся на завод. В 1988 году, когда в стране развернулась производственная демократия, заводчане, очарованные краснобаем-управленцем, выбрали его в директора, хотя на этот пост претендовали куда более достойные люди.

В 1991 году по почину Ермишина САЗ преобразовался в коллективное предприятие, а директор наваял книжицу про личную заинтересованность каждого. Потом КП превратилось в ТОО, в 1994 году — в ЗАО. Акции, номиналом в 38 копеек, поделили между работниками. Впрочем, в 1994 уже всем стало ясно, что такое капитализм вообще и народный в частности: не было ни заказов, ни заработка, ни перспектив. А народный директор ваял все новые книжки про производственную философию, да торговал потихоньку заводской социалкой. Коллектив, который в начале ермишинской эры насчитывал почти 18 тыс. человек , стремительно таял. Причем шансы выйти из пике у завода были. В 1993-м Китай хотел купить у САЗ 10 Як-42, заплатив за каждую машину по 12 млн. долларов при себестоимости – 7. Но Александр Ермишин почему-то договор не подписал, и 120 миллионов долларов «пролетели» мимо завода. Говорят, ждал некоего подарка от китайской стороны, но не дождался. В 95-м китайцы планировали заказать сразу 46 Яков. Ермишин артачился до последнего, а когда все же согласился, было поздно — китайцы переориентировались на Боинги. Выполнял ли он прямой заказ конкурентов, неизвестно, но, как пишут столичные СМИ, в разгар заводских бед гендиректор в самом центре Саратова возвел двухэтажный особняк, построил «домик» и отцу, а сыну купил трехкомнатную квартиру в Москве. Завод меж тем перебивался редкими заказами Газпрома на сборку новых самолетов, да ремонтами старых.

Но вечно эта музыка играть не могла. Не развивая предприятие, отговариваясь от всех тоннами баек о неких инвесторах, которые вот-вот приедут и вложат миллионы долларов, сказочник Ермишин довел завод уже до края пропасти. В 2006-м сказочнику крупно не повезло: нарвался на честных аудиторов. Как известно, каждое акционерное общество должно нанимать независимых аудиторов, которые смогут беспристрастно оценить финансовые и прочие возможности предприятия, дать прогноз развития. Нередко аудиторы отделываются общими малозначащими фразами, благо федерального контроля за их деятельностью практически нет.

Но отчет специалистов компании «РЕАН-аудит», добросовестно вникнувших в каждую деталь заводского бытия, можно было читать, как детективный роман. В тяжелейшей ситуации завод продает самолет Як-42Д , имевший фактическую себестоимость в размере 142 млн., за 43 миллиона и терпит почти 100 миллионов убытка на одной этой сделке! Но обнаружить вообще хоть какую-то наличку на заводе сложно: предприятие разбито на кучу «дочек» и «внучек», которые гоняют по кругу векселя. Но при этом САЗ даже берет кредит в банке «Саратов» под 38% годовых и... покупает на эти деньги ценные бумаги в том же банке! И это при том, что 2006-ой предприятие закончило с убытком в 143 миллиона!

Аудитор Лариса Коннова делает в вывод, что даже в этой ситуации у завода есть шанс восстановить платежеспособность: нужно выделить «дочек» в самостоятельные компании и реализовать непрофильное и ненужное имущество. Выводы Ермишину категорически не нравятся, и он не оплачивает аудиторам работу, ничем не мотивируя свое решение.

Банкротство

Но на пороге стоит напасть, которую не выгонишь за порог. Еще в 2004-м по заказу пригазпромовской фирмы «Газкомплектимпекс» САЗ должен был сделать самолет, однако директор потратил выделенный аванс на то, чтобы заложить остовы трех машин вместо одной, а потом начал требовать у заказчика купить их все… Так образовался долг более чем в 300 млн. рублей, но только в 2007-м кредитору удалось ввести банкротство, «заморозить» и долги, и сделки с имуществом завода. Внешний управляющий Феликс Шепскис завалил инстанции требованиями наложить арест на имущество САЗа, дабы ушлый Ермишин не успел все распродать, но судьи с прокурорами проявили странное равнодушие. Наконец, Шепскис поймал его на продажах заводской земли и отстранил от дел окончательно.


Общение с этим специалистом давало надежду, что у тяжелобольного гиганта авиапрома есть еще шанс. Но Шепскис вдруг сложил полномочия и, якобы по состоянию здоровья, покинул предприятие. Тем временем газпромовская фирма переуступила право требования долга некоему ООО «Монолит-С», место Шепскиса занял внешний управляющий из пензенской СРО «Лига» Игорь Скляр, а завод возглавил человек и вовсе неожиданный – депутат пензенской гордумы Олег Фомин, никогда не работавший на стратегических предприятиях. У себя в Пензе Фомин владел маршрутками, а тут вот взялся восстанавливать выпуск самолетов. Об этом своем намерении он громогласно поведал журналистам тогда же в 2007-м. Еще в прессе была распространена информация, что его якобы рекомендовала на САЗ Объединенная авиастроительная корпорация. 

На территории завода прессе показали ермишинские «чумы» — оказывается, на предприятии, которое уже несколько лет стояло без света, воды и тепла, при гендиректоре Ермишине работали в специальных шатрах из полиэтиленовой пленки.

Внутри стояли коптилка и буржуйка, но температура зимой выше 5 градусов не поднималась. В таких вот условиях трудились старики-заводчане, и казалось, что перед нами ожившие кадры военной кинохроники. Для контраста продемонстрировали нам корпус с евроремонтом, где сидела новая, очень честная администрация. Рассчитаться с долгами, которых скопилось под миллиард рублей, Фомин сбирался за полтора года, авиапрофиль клялся сохранить, показывал объявления о найме на работу и наборе группы студентов в авиатехникуме.



И впрямь, первое время перемены на САЗе радовали глаз: новая команда устроила настоящий лесоповал, вырубив деревья, которые 20 лет росли на заброшенной территории, перед персоналом был погашен долг по зарплате, завод снова был подключен к коммунальным благам. Топ-менеджеры САЗ вместе с членами областного правительства начали искать для завода авиазаказы.

Маски сброшены

Кто знает, может и действительно были у команды Фомина добрые намерения, но тут грянул кризис и все надежды остаться в авиации рухнули. Тихо, без всяких сообщений в СМИ, конкурсный управляющий Игорь Скляр выводит в конце 2008-го завод-банкрот на мировое соглашение. Казалось бы, надо радоваться. Вот только смущают некоторые детали: за время процедуры г-н Скляр даже не составил план внешнего управления, а само мировое соглашение было заключено при сохранении гигантских долгов.

Так, кредиторская задолженность завода составляла 532,6 млн. руб., причем на долю ООО «Монолит-С» приходилось 522,5 млн. руб. Вторым крупнейшим кредитором был налоговый орган (5 млн. руб.). Еще более интересно, что в суде конкурсный управляющий предъявил кредитную гарантию некоего «МАСТ-банка» на сумму 1,4 млрд. руб на достройку трех самолетов. Но эти гарантии – забалансовые и ни к чему банк не обязывают. И уже после утверждения мирового соглашения в годовом отчете предприятия в качестве долгов по налогам на конец 2008-го появилась совсем другая сумма – 140 миллионов рублей. Но налоговый орган почему-то не опротестовывает указанные в мировом соглашении 5 миллионов. И, наконец, судя по тексту «Определения об утверждении мирового соглашения» от 29.12.2008, за период проведения конкурсного производства на основной счет должника поступило 193 млн. рублей, из которых были погашены текущие долги на 11,5 млн. Прочее, судя по тексту, ушло «на процедуру конкурсного производства». Видимо, весьма доходной оказалась процедура…

Легко понять, что основной кредитор, у которого было 99% долгов, мог продавить в суде любое решение. Равно как и г-н Скляр мог себя не утруждать и не защищать перед кредиторами план внешнего управления. Ведь кругом свои люди: Олег Фомин являлся председателем совета НП «Лига», а управляющий Скляр находился у него в подчинении, в то время как на заводе они меняются местами, ведь это Скляр поставил Фомина директором. Это тоже нарушение закона, однако такие мелочи областной арбитражный суд совсем не обеспокоили. Как и правоохранительные органы ничуть не встревожились, узнав, что у САЗ не один, а несколько счетов, на которых почему-то невозможно найти деньги, вырученные управляющим Скляром от продажи имущества.

Умножение на ноль

К лету 2009-го уничтожение завода входит в финальную стадию. Еще в мирное время гендиректор Фомин говорил о планах разместить нкомпактный авиазавод с современным оборудованием, а остальные земли пустить под застройку, распродав все, что не нужно для производства. Но реализуется этот вполне нормальный план в логике все того же пензенского оздоровления.

Например, перед собранием акционеров летом 2009-го, в 2007 году авиазавод, судя по официальной отчетности, реализовал продукции на сумму 990 млн. рублей, а в 2008 – на 524,6 млн. Причем из 990 млн. позапрошлого года 550 было получено по результатам основной деятельности (ремонты и ТО самолетов), а еще 439 млн. заработано по итогам продажи земли, зданий и сооружений. В 2008-м на распродаже имущества завод заработал только 54 млн. руб., а производственная деятельность принесла 470 млн. Интересно, почему же в отчете управляющего Скляра фигурируют другие суммы выручки от распродажи имущества?

Летом 2009-го происходит собрание акционеров ЗАО, на котором мало что понимающие пожилые обладатели акций голосуют за реорганизацию САЗа путем выделения двух ОАО — «Развитие» и «Аэродром Южный». Кстати, по финансовой отчетности, представленной акционерам, на март 2009-го кредиторская задолженность завода составляет 1,5 млрд. руб.! Активы оцениваются в 1,6 млрд. руб., так что пензенским оздоровителям все еще было где разгуляться.

По плану, озвученному на собрании, в рамках реорганизации часть активов предприятия была выведена в новые акционерные общества, которые приняли на себя и часть долгов материнской компании. По этому плану ОАО «Аэродром Южный» должен заниматься приёмом и техническим обслуживанием самолётов ЯК-42, в ОАО «Развитие» аккумулируются активы, непосредственно не связанные с производством, а головное предприятие ЗАО «САЗ» полностью сосредоточится на выпуске комплектующих для авиапрома.

К чему это привело, всем уже известно. Сначала, как по волшебству, исчезла знаменитая проходная с орденами, потом жертвой строек капитализма пал монумент, посвященный заводчанам, погибшим в годы Великой Отечественной. Особую ценность в глазах разрушителей представляла бронзовая плита с фамилиями, а прочее, включая капсулу для потомков, ухнуло в котлован под будущее здание ТРК «Икеа». От цехов остались две коробки, земля после зачистки или продана, или переведена в предпродажное состояние. О компактном современном заводе речь вести даже смешно — с позапрошлого года «САЗ» даже не принимает Яки на технико-эксплуатационное сопровождение. Википедия пишет, что это единственный случай в истории советской и российской авиации.
С территории аэродрома Южный исчезла даже взлетная полоса, а само ОАО с мая этого года находится в последней стадии банкротства. Долгов на нем миллионов на 70 — разумеется, безнадежных. Фюзеляжи недостроенных лайнеров порезаны и сданы в металлолом. А в сборочном цехе, как пишет Википедия, стоит один законсервированный самолёт Як-38, один Як-42Д (никогда уже не взлетят), аппарат ЭКИП. Но это устаревшая информация. Наши источники сообщают, что Як-42Д порезали еще в начале июля, тарелку ЭКИП давно продали. Жизнь на этом пустыре сохранилась только в цехах «Сфера-Авиа», которое выпускает оборонную продукцию и успешно клепает ширпотреб типа алюминиевых бачков.

Вот так, под звон кастрюль завод-призрак вплывает в свое бескрылое будущее. Кто те герои, кто обеспечил саратовскому авиационному такой бесславный финал? С Ермишиным, бесследно сгинувшим после 2007-го, все ясно. А вот пензенские доктора-оздоровители — компания интересная.

В свое время федеральный еженедельник «Совершенно секретно» публиковал материалы о том, что контрольный пакет акций ЗАО «САЗ» был «отжат» у владельцев подполковником ФСБ в отставке Сергеем Наумовым, который, если верить «Совершенно секретно», успел много чего в этой жизни натворить.

Автор этих строк связался с одним из героев публикации — топ-менеджером московского предприятия «Восход» Владимиром Егоровым, который, опять же по данным московских журналистов, стал жертвой вымогательств и физического насилия со стороны отставного офицера спецслужбы.

Господин Егоров заявил, что 51% акций ЗАО «САЗ», действительно, был переведен его бывшим гендиректором Александром Ермишиным на техническую фирму «Транс-С», за которой стояли топ-менеджеры «Восхода», а впоследствии «отжат» Наумовым. Далее 51% акций был в интересах компании «Монолит-С» продан некоему Анисимову. Официально сумма сделки составила 150 тысяч рублей, неофициально по вексельной схеме цена покупки — порядка 500 млн рублей. Г-н Егоров был убежден, что ООО «Монолит-С» — фиктивная компания, созданная для проворачивания неблаговидных дел. Фирма тесно связана с КБ «МАСТ-банк», который может быть звеном в системе, работающей на «отжатие» активов. По данным г-на Егорова, банк контролировался одним из депутатов Госдумы от Пензенской области, этот же депутат, возможно, координировал и деятельность «Монолита-С». Олег Фомин, по данным Владимира Егорова был также тесно связан с «Монолитом-С», а кроме того, уверен Егоров, его не могла рекомендовать на директорский пост Объединенная авиастроительная корпорация.

Конечно, это всего лишь мнение заинтересованного лица. Однако именно «МАСТ-банк» давал за «САЗ» гарантии при утверждении мирового соглашения. Кроме того, едва газета «Время» начала в 2009 году публиковать цикл материалов по авиазаводу, с известным порталом Редколлегия случилась внезапная истерика. В рубрике, посвященной слухам, появилась заметка о том, что депутат Госдумы от Пензенской области Игорь Руденский весьма недоволен этой писаниной, и издатель газеты «Время» скоро получит выволочку по партийной линии.

Вот такой уездный детектив. Драм, подобных этой, уже много разыгралось за рыночные годы. Просто в этой истории уж очень ярко переплелись пронзительный символизм навсегда ушедшей эпохи и все самое низменное, торгашеское, воровское, что принесло в нашу жизнь новое время.