АвтоВАЗ – символ утраченных возможностей

Ростехнологии и альянс Renault-Nissan уже в ближайшее время могут подписать соглашение о создании СП, в которое Ростехнологии внесут акции АвтоВАЗа, а французско-японский альянс — денежные средства в размере $750 млн., которые будут направлены на модернизацию производства. В отличие от уже имеющегося меморандума новое соглашение получит юридическую силу и будет обязательно к исполнению. После его подписания крупнейшим акционером АвтоВАЗа станет Renault-Nissan, который к 2014г. доведёт свою долю в российской автогиганте до 50% и одной акции.

При этом сам АвтоВАЗ, доведённый за последние годы до предбанкротного состояния, во многом держится на плаву благодаря масштабной поддержке со стороны правительства. Во многом благодаря получения государственных гарантий и рефинансирования долгов со стороны Ростехнологий совокупная долговая нагрузка компании снизилась с 53,6 млрд. рублей в конце 2011г. до 24 млрд. по итогам июня 2012г., что позволило увеличить чистую прибыль компании в 4,5 раза – с 6,2 до 27,3 млрд. рублей. Практически целиком и полностью эта прибыль, вызвавшая бурю радости у чиновников, оказалась бумажной – её удалось получить благодаря увеличению дохода от дисконтирования беспроцентного займа, полученного в виде государственной субсидии, с 11,3 до 34,3 млрд. рублей.

Благодаря переоформлению кредитов в беспроцентный заём от Ростехнологий руководству Автоваза удалось на бумаге практически в 2 раза снизить долговую нагрузку и привлечь дополнительный заём в размере 7,9 млрд. рублей. Притом что разного рода административные расходы, за которыми маскируются бонусы и «золотые парашюты» управленцам АвтоВАЗа, растут на 12-15% ежегодно на фоне неуклонно снижающейся доли автогиганта на российском рынке легковых автомобилей. Более того, как показал опыт 2008-2009гг., даже неся чистые убытки и находясь в состоянии банкротства, «эффективнее менагеры» АвтоВАЗа продолжали выплачивать себе рекордные «бонусы» и «отступные» за счёт средств, полученных в рамках государственной поддержки и льготных кредитов.

АвтоВАЗ – символ утраченных возможностей

На самом деле, в переходе контроля над АвтоВАЗом в руки иностранного автогиганта Рено-Ниссан нет ничего удивительного - курс на распродажу отечественного автопрома был взят ещё в первой половине 2000-х годов, когда было принято решение о начале так называемой "промышленной сборки". Больше всего опасений вызывает тот факт, что сбылись худшие опасений независимых экспертов - вместо трансфера технологий, модернизации производства, импорта современных управленческих и производственных решений и возрождения отечественной автомобильной промышленности произошло превращение России в автосборочный цех иностранных автогигантов.

Нужно понимать, что "отвёрточные производства", коими являются практически все совместные предприятия с иностранным капиталом в автомобильной промышленности, не имеют вообще никакого отношения к технологическому перевооружению производства, модернизации мощностей и развитию НИОКР. Наиболее наглядно о провале политики импорта современных технологий свидетельствует тот факт, что даже нынешний президент Путин был вынужден признать тот факт, что за период 2005-2011гг. средний уровень локализации производства как был на уровне 25-30%, так и остался в том диапазоне.

Другими словами, иностранные автогиганты, обещавшие обеспечит постепенный переход на закупку отечественных комплектующих, что дало бы мощный позитивный синкретический эффект развития смежных и поддерживающих отраслей, открыто срывают исполнение взятых обещаний и перекладывают ответственность на российских производителей комплектующих, упрекая их продукцию в низком качестве и высокой цене. При этом сами автоконцерны, насколько можно судить, осознано не сделали вообще ничего для оздоровления ситуации и замещения импортных комплектующих продукцией отечественной промышленности. Им это просто не нужно.

Их и так всё устраивает - за счёт эксплуатации режима промышленной сборки они экономят огромные средства на уплате импортных пошлин (так как ввоз комплектующих и деталей облагается пониженной импортной пошлиной по сравнению с готовой продукцией) и хронической недоплате российским рабочим (зарплаты на автозаводах и совместных с иностранцами предприятиях в России в 1,5-2 раза ниже, чем в странах Восточной Европы). А возникшую разницу в цене кладут себе в карман.

Неудивительно, что в разгар кризиса 2008-2009гг. именно руководство СП, контролируемое иностранными автогигантами, первыми свернуло выпуск автомобилей и заморозило выплату заработной платы российским рабочим, что спровоцировало волну забастовок и недовольства. Дело дошло до того, что высокопоставленные чиновники из Москвы были вынуждены ехать в регионы и с спешном порядку договариваться с руководством «отвёрточных производств».

Ситуация усугублялась тем, что иностранные автогиганты, руководствующиеся коммерческой выгодой, активно настаивали и продолжают настаивать на запрете создания и полноценной деятельности профсоюзов на их предприятиях. Что выглядит вполне логично – финансово-экономическая колонизация со стороны транснационального капитала не отличается гуманизмом и человеколюбием. Опыт слаборазвитых стран Латинской Америки, Южной Азии и Африки, превратившихся в конвейер для ТНК и застрявших в состоянии архаичного феодализма, это прекрасно демоснтрирует.

Неудивительно, что вопреки многократно обещанному властями снижению цен на продукцию иностранных автопроизводителей, ради которого и затевалось создание налоговых гаваней и преференций иностранным автогигантам, никакого снижения цен на автомобили так и не произошло. Сэкономленные миллиарды долларов осели в карманах крупнейших автоконцернов, торговых посредников и коррумпированных чиновников, которые наотрез отказывались замечать срыв инвестиционных соглашений со стороны автогигнатов в области повышения степени локализации производства. После критики со стороны Путина наблюдалась активная имитация бурной деятельности, сведшаяся к тому, что власти решили окончательно распродать отечественный автокомплекс иностранным автоконцернам.

Для иностранных автокомпаний гораздо проще ввозить отдельные узлы и детали со своих заводов в Восточной Европе и Турции, производя конечную сборку в России, чем осуществлять масштабные капитальные вложения в развитие производственной базы на территории России, налаживание системы контроля качества, оптимизацию логистики и т.д. Как показал опыт корпорации ИКЕА, ставшей жертвой коррупционного произвола и беспредела чиновников, никто всерьёз и надолго приходить в Россию не собирается. Исключением являются добывающие отрасли промышленности, нефтехимия, металлургия, производство удобрений и естественные монополии, где колоссальная норма прибыли от эксплуатации природно-сырьевой, монополистической и инфраструктурной ренты с лихвой покрывает все издержки.

К тому же, совершенно непонятно, что делать с рабочими на уже существующих заводах в странах периферийной Европы - в случае открытия производств внутри России и повышения степени локализации производства даже до 55-60% это приведёт к росту безработицы и социальной нестабильности в Еврозоне.

Как показывает практика, автоконцернам гораздо проще договориться с российскими коррумпированными чиновниками, закрывающими на протяжении 7 лет глаза на провал планов повышения локализации производства, нежели судиться с профсоюзами в Европе и вступать в тяжбы с Еврокомиссией.

Складывается такое ощущение, что российские чиновники, обещавшие ещё в начале 2000-х годов провести комплексную модернизацию автомобильной промышленности и возродить производство современных гражданских автомобилей, просто-напросто пытаются снять с себя ответственность за срыв программы модернизации отечественного автокомплекса. Распродавая остатки автопрома крупнейшим международным корпорациям, чиновники стараются найти «стрелочника» и свалить ответственность за бедственное состояние автокомплекса на иностранцев.

После того, как сделка будет закрыта, никто и не под каким предлогом не допустит расследования действий предыдущих владельцев и «эффективных менеджеров» Автоваза, которые запомнились многомиллиардными «золотыми парашютами» и воровством. Сам Рено-Ниссан будет не заинтересован в разборе полётов и поиске виновных, так как судебные разбирательства могут поставить под сомнение легитимность сделки по вхождению в капитал российского автогиганта и нанести вред репутации.

Автогиганты в поисках «тихой гавани»

Тогда как позиция иностранных автопроизводителей выглядит предельно чётко и понятно – в условиях сползания мировой экономики в кризис и сокращения платёжеспособного спроса в охваченной долговым кризисом Еврозоне (промышленное производство и розничные продажи валятся на 2,5-3%) корпорации ищут возможности замещения выпадающих продаж за счёт колонизации неосвоенных рынков. На фоне 15-20% обвала продаж автомобилей в странах Еврозоны рост отечественного авторынка на 10-12% выглядит для них «спасительной гаванью». В настоящий момент пристальное внимание автоконцернов устремлено на рынки развивающихся стран – помимо России и Китая это Индия, Бразилия, Вьетнам, Мексика, Турция, Малайзия и т.д.

С этой точки зрения решение альянса Рено-Ниссан увеличить свою долю в российском автоконцерне выглядит вполне логично. За счёт льготного налогообложения, существенного занижения заработных плат рабочим и отсутствия нормальных социальных гарантий, а также сравнительно более дешёвой электроэнергии автогигант сможет существенно увеличить конкурентоспособность своей продукции и повысить рентабельность бизнеса.

Несмотря на то, что рынок легковых автомобилей демонстрирует замедление роста, Автоваз умудрился продемонстрировать рост продаж – на 3,2% в годовом выражении в ноябре и на 1,5% в октябре. Другое дело, что на фоне 12% роста всего автомобильного рынка успехи российского автогиганта меркнут и скорее свидетельствуют о кризисном состоянии концерна. Во многом это обусловлено тем, что компании удалось наладить выпуск новых бюджетных моделей, которые были относительно неплохо приняты рынком. На самом деле, АвтоВАЗ при нормальном управлении и снижении внутрикорпоративного воровства хотя бы до уровня своих конкурентов, имеет колоссальный потенциал развития на отечественном рынке.

Во многом это объясняется низкими доходами критически значимой части общества – доходы без малого 70% экономически активного населения России не дотягивают даже до средней заработной платы по России. Притом что при официальной оценке безработицы в 5,5-6% с учётом простоев на производстве, вынужденный неоплачиваемых отпусков, неполной оплаты труда и частичной трудовой занятости без стабильного источника заработка оказывается как минимум 20% экономически активного населения России. В такой ситуации рынок бюджетных автомобилей имеет колоссальный потенциал роста, а АвтоВАЗ, чья беда состоит не в низкой квалификации его рабочих и повальном алкоголизме среди работников (как это пытаются представить либералы и руководство концерна), а в непомерном воровстве его руководства и менеджмента, вполне может вернуть себе звание не только крупнейшего автопроизводителя страны, но и наиболее рентабельного предприятия.

По большому счёту, АвтоВАЗ является одной из немногих компаний как на российском рынке, так и в рамках мировой автомобилестроительной промышленности, которые имеет возможность производить доступные автомобили с минимально необходимыми и приемлемыми характеристиками комфорта. Для этого есть сравнительно дешёвая и весьма квалифицированная рабочая сила, научные и технические наработки, инженерные кадры, производственные мощности, дешёвые даже по китайским меркам цены на электроэнергию и весьма лояльное отношение к бренду со стороны малообеспеченных слоёв населения. Которое по инерции сохранилось даже несмотря на катастрофическое падение качества продукции Автоваза за последние 10-15 лет.

Другое дело, что вместо распродажи остатков автомобильной промышленности, износ производственных мощностей в которой достигает 75-80%, а степень морального износа исчисляется 3-4 десятилетиями, и превращения России налоговый рай для иностранных автомобильных гигантов, властям имеет смысл пойти по пути Китая. Который наряду с открытием автосборочных предприятий и «отвёрточных производств» занимается активным трансфером технологий, импортом производственных ноу-хау и элементарным промышленным шпионажем,

В результате чего уже сегодня продукция китайского автопрома, ещё 15 лет назад существовашая исключительно в планах руководства КПК, выдавливает корейские и европейские автомобили как с российского, так и с европейского и азиатского рынков. Да, существуют огромные проблемы с качеством и безопасностью китайских автомобилей. Однако за последние 4-5 лет автогиганты их КНР прошли огромный путь в этом направлении и при сохранении нынешних темпов развития и модернизации производства смогут войти в число мировых лидеров не за 25-30 лет (как это сделала Корея), а уже в течение ближайших 5-7 лет.

Отличие в том, что для китайских чиновников автомобилестроение – это стратегически занимая отрасль наукоёмкой промышленности. В то время как для их коллег в России, превративших государство в инструмент безнаказанного незаконного обогащения, автпором является всего лишь очередным объектом для распила бюджетных средств.

И даже десятки судебных исков против Китая, находящихся на рассмотрении в судах ВТО и прочих международных организаций по защите интеллектуальной собственности, не смогут остановить руководство КНР. Так как они прекрасно понимают, каким колоссальным инвестиционным, производственным, технологическим и инновационным потенциалом обладает автомобильная промышленность. Создавая мощнейший импульс развитию смежных производств и модернизации промышленности автомобильная отрасль создаёт свыше 12-15 рублей добавленной стоимости в расчёте на один рубль сырья. В то время как российская экономика с мультипликатором добавленной стоимости в размере 2,4-2,7 рублей на единицу себестоимости продолжает плестись в хвосте мировой экономики, оставаясь сырьевым придатком США, ЕС, Японии и теперь уже Китая.