"Маруся": есть ли потенциал для рывка? Итоги сезона Формулы-1 для команды «Маруся»

Российская команда Marussia F1 Team и вовсе не определилась с составом команды. Француз Шарль Пик перешел в Caterham. А судьба второго пилота Marussia немца Тимо Глока пока не решена. Одна из самых перспективных команд из середины "пелотона", Sahara Force India, также оставила сразу два вакантных места.

Caterham определился с одним гонщиком - Шарль Пик. А вот Петрова и второго пилота финна Хейкки Ковалайнена, выступавших в минувшем сезоне, пока нет в списках на чемпионат-2013. По неподтвержденной информации, финн точно не будет выступать за малайзийско-британскую "конюшню", так как его результат по итогам сезона стал неудовлетворительным, сообщает ИТАР-ТАСС.

Спортивный директор "Маруси" Грэм Лоудон выразил уверенность в том, что в сезоне-2013 команде удастся сократить отставание от середины пелотона и вмешаться в борьбу с устоявшимися командами чемпионата мира.

"Отставание определённо сократится, я в этом абсолютно убеждён. Все добьются улучшения в межсезонье, но по законам физики есть определённые границы для улучшения. Вопрос в том, предсказываем ли мы значительное улучшение, и ответ утвердительный. Я с нетерпением жду следующей машины.

Мы хотим бороться и сражаться, и я верю, что нам это удастся в следующем году. Нам предстоит много работы в межсезонье, но всё идёт по плану. Мы с энтузиазмом ждём Мельбурна", — цитирует Лоудона Autosport. http://www.championat.com/auto/news-1399241-v-marussie-uvereny-chto-v-2013-m-sokratjat-otstavanie-ot-serediny-pelotona.html

Немецкий гонщик "Маруси" Тимо Глок считает, что команде, выступающей с российской гоночной лицензией, требуется больший бюджет для дальнейшего прогресса.

"Нужен больший бюджет, это ключевой момент. Мы все знаем, что для большого шага вперёд нужно больше денег. Мы развиваемся в плане своих возможностей, но развиваются все, и соперники могут развиваться быстрее благодаря большим бюджетам. Наша главная цель – увеличить бюджет, над этим команда сейчас работает. После этого мы сможем сделать шаг вперёд", — цитирует Глока Autosport.http://www.championat.com/auto/news-1396447-glock-schitaet-chto-marussie-trebuetsa-bolsij-budzhet-dlja-dalnejshego-progressa.html

Спортивный директор "Маруси" Грэм Лоудон рассказал о том, что подготовка нового болида к сезону-2013 идёт по графику и машина должна быть готова к первым предсезонным тестам, которые стартуют в 5 февраля в Хересе.

Напомним, что перед началом сезона-2012 "Маруся" привезла на первые тесты автомобиль 2011 года, а новый болид впервые проехал по трассе лишь на последней сессии предсезонных тестов.

"На данный момент это является нашей целью. Сейчас мы очень уверены в себе. На данный момент у нас совершенно другая структура. Это будет первый автомобиль, который действительно будет полностью нашим. Автомобиль, разработку которого мы только что закончили, был полностью создан с использованием CFD", — цитирует Лоудона Autosport. http://www.championat.com/auto/news-1393452-novyj-bolid-marusi-dolzhen-byt-gotov-k-pervym-predsezonnym-testam.html

«У каждого из предложенных вариантов есть бюджетная и внебюджетная составляющая, — заявил Мантуров. — Если с ГАЗом, то будет чуть раньше, но там используются готовые шасси уже существующих зарубежных моделей в симбиозе с нашими. Если вариант с «Марусей», то это будет дороже и по срокам чуть дальше, начало первого производства — с 2015 года».

По словам Мантурова, в последнем варианте предусматривается выпуск не только лимузина, но и микроавтобуса и внедорожника. При этом автомобили придется создавать с нуля, и их серийное производство запланировано к 2017 году.

«Окончательный вариант будет определять руководство нашей страны. Я надеюсь, что в первом квартале следующего года будет окончательно принято решение, по какому сценарию идти», — заявил министр.

Оценивая объемы предстоящего финансирования, Мантуров сообщил, что если использовать готовые модели в симбиозе с ГАЗом, то сумма составит около 4 млрд рублей, вариант «Маруси» будет стоить около 15 млрд рублей. Ранее различные источники сообщали, что на программу «Кортеж», которая предусматривает создание нового президентского лимузина, может быть выделено до 1 млрд евро.

Примечательно, что в своем заявлении Мантуров не упомянул о лимузине ЗИЛ-4112Р, который якобы сейчас разрабатывается на столичном предприятия.

О прототипе автомобиля минувшей осенью несколько раз рассказывали центральные СМИ, в том числе государственные каналы. Новый лимузин позиционировался как один из главных претендентов на право перевозить первых лиц государства. Модель была разработана компанией «Депо-ЗИЛ», который с 2004 года тесно сотрудничает с заводом. Буква «Р» в названии модели отображает роль покойного учредителя компании «Депо-ЗИЛ» Сергея Рожкова. Получив ряд существенных новшеств и усовершенствований, в целом прототип лимузина внешне мало чем отличается от предыдущих поколений, которые использовались еще руководством СССР.

Источник, знакомый с ходом реализации программы «Кортеж», сообщил «Газете.Ru», предположил, что заявление Мантурова может означать выход «ЗИЛа» из борьбы за право разработать президентский лимузин. Оказалось, что ЗИЛ уже много лет не выпускает свои собственные модели.

«Позиции ГАЗа выглядят гораздо предпочтительнее хотя бы потому, что именно там собирались открытые лимузины ЗИЛ-410441, которые в последние годы использовались во время Парада Победы министром обороны,

— комментирует источник. – В 2010 году было выпущено три таких автомобиля, и, несмотря на формальную принадлежность, их полностью сделали в Нижнем Новгороде, где еще с советских времен сохраняются определенные мощности. Насколько я знаю, при необходимости ГАЗ может быстро наладить серийную сборку подобных автомобилей, причем не только собственной разработки, но и других марок, как с тем же «ЗИЛом». Что касается нынешних разработок московского завода, то, по моим данным, готового автомобиля, соответствующего всем требованиям, там пока нет».

Если не брать в расчет партию из трех машин 2010 года и еще один автомобиль, собранный тем же ГАЗом в прошлом году, последние лимузины на ЗИЛе были выпущены в начале 2000-х.

Высокопоставленный собеседник «Газеты.Ru» в Минпромторге РФ подтвердил, что головное предприятие ЗИЛ сейчас ничего не производит. Когда с конвейера завода последний раз сходил лимузин, чиновник вспомнить не смог. «Это было очень давно», — констатировал он.

Директор департамента пресс-службы и информации ведомства Юрий Корицкий заявил «Газете.Ru», что говорить об отказе от того или иного проекта пока преждевременно. «До выбора окончательного варианта впереди еще несколько месяцев и за это время все может измениться, - отметил он. – Что касается заявления министра, в котором не был упомянут «ЗИЛ», то оно было сделано прямо перед президентским посланием и в такой обстановке, что он мог просто забыть его назвать».

Пресс-секретарь управделами президента России, которое заведует президентским гаражом, Виктор Хреков комментировать перспективы как проекта «ЗИЛа», так и всей программы «Кортеж» целиком отказался.

В пресс-службе «ГАЗа» вопросы разработки нового лимузина также предпочли оставить без комментария. Между тем, источник на предприятии сообщил «Газете.Ru», что никакой официальной информации на этот счет не будет до тех пор, пока правительство не сделает свой окончательный выбор. «Мы свои предложения представили», — пояснил источник. Между тем, отсутствие среди упомянутых Мантуровым претендентов «ЗИЛа» стало для нижегородского предприятия сюрпризом.

«Мы тоже удивились, что были названы только два проекта», — заявил собеседник.

Отказались комментировать ситуацию и в пресс-службе НАМИ. «К сожалению, никаких комментариев на этот счет мы пока дать не можем», — пояснил пресс-секретарь института Андрей Гармай.

«Мы полностью подтверждаем заявление Дениса Мантурова по срокам реализации и стоимости проекта, — заявил «Газете.Ru» пресс-секретарь компании «Маруся Моторс» Михаил Жарков. — У нас есть хорошее конструкторское бюро, есть большой опыт конкретной работы по разработке и созданию автомобилей.

В России не так много автокомпаний, способных разработать такой автомобиль, поэтому в правительстве предложили и нам вместе с НАМИ также поучаствовать в конкурсе».

Он не стал комментировать техническую сторону представленного проекта и не сообщил насколько сильно проект «Маруси Моторс» отличается от уже существующих отечественных лимузинов.

Сейчас автомобилем президента РФ является бронированный Mercedes-Benz S600 Pullman Guard. Машина оснащена мотором меньшего, чем у российского аналога, объема, но мощность у немецкого двигателя выше — 5,5 литра и 517 лошадиных сил соответственно. При этом масса одной брони автомобиля составляет около 2,1 тонны, но упомянутый ранее силовой агрегат обеспечивает лимузину высокие динамические характеристики – 8,4 секунды до «сотни» с максимумом 285 км/ч. Стоимость одного такого автомобиля в Германии составляет около 900 тысяч евро (36,6 миллиона рублей). Российская цена с учетом пошлин увеличивается на 25%.

Двигатели будут работать в паре с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач с подрулевыми переключателями, которая передает крутящий момент на задние колеса.

У B2 - алюминиевое шасси и регулируемая подвеска, разработанная совместно с инженерами KW. Суперкар получил 20-дюймовые легкосплавные диски с шинами Pirelli P Zero tires.

Согласно данным компании-разработчика, которой владеет Николай Фоменко, с места до сотни В2 разгоняется за 3,8 секунды, а максимальная скорость автомобиля составляет 250 километров в час. Компания также утверждает, что все экземпляры Marussia B2, которые будут выпущены в первый год производства, уже проданы.

Цели. После сезона-2011, не оправдавшего ожиданий руководства, "Лотус" хотел отыграться и провести 2012 год успешнее. В прошлом году команда была на подиуме всего два раза и завершила сезон на пятом месте в Кубке Конструкторов, едва не пропустив вперёд "Форс Индия". Хозяина команды Жерара Лопеса это категорически не устраивало, и он полностью сменил состав пилотов.

В качестве лидера из ралли был вытащен чемпион мира 2007 года Кими Райкконен. Он и сам хотел вернуться в Формулу-1, но договориться с финном всегда непросто, а Лопесу это удалось. Уж слишком он хотел видеть его у себя — это был самый лакомый кусочек на рынке пилотов. В напарники Райкконену взяли Ромена Грожана, заручившегося поддержкой концерна Total, да и "Рено" тоже поддержало его, что позволило команде получить определённую скидку на моторы.

Никто не знал, чего ожидать от Айсмена после возвращения, особенно на фоне потрясающего своей неудачностью возвращения Михаэля Шумахера. Как потом выяснилось, команда не ожидала, что финн разгонится так быстро: Лопес рассказал, что в контракте было прописано условие, согласно которому Кими необходимо набрать 100 очков, а за каждый балл свыше полагался бонус. В итоге к концу сезона им пришлось срочно договариваться об изменении схемы оплаты.

В Кубке Конструкторов команда поставила довольно осторожную задачу – улучшиться на одну позицию и занять четвёртое место. Первые же предсезонные тесты показали, что болид у них получился, что надо, и задачу эту выполнить вполне реально.

Резюме. "Лотус" очень хорошо зарекомендовал себя уже с самого начала сезона. После тестов ещё можно было рассуждать о том, что скорость E20 была показной, но достаточно скоро стало очевидно, что болид действительно в порядке. В первых двух Гран-при блеснуть не удалось скорее потому, что Кими только-только вернулся, ему надо было немного времени, чтобы освоиться, прежде всего, в новой команде, да и Ромен после неудачного опыта во второй половине 2009-го в Формуле-1 не гонялся. Уже в Китае Кими претендовал на подиум, но команда решила рискнуть с шинами, и в итоге он финишировал вне очков.

Зато уже в Бахрейне едва не победил, причём скорость "Лотуса" там подтвердил Грожан, финишировавший на "Сахире" третьим. После этой гонки все только и говорили о том, что "Лотус" вот-вот победит, это лишь вопрос времени. Время шло, удачные гонки вроде Испании (3-е место Кими и 4-е Ромена) перемежались с неудачными, как в Монако (9-е место Кими и сход Ромена), а победа всё не приходила.

Вероятно, главные надежды команды были на то, что им удастся эффективно дорабатывать машину. После многострадального 2011-го с передним выхлопом, к которому никакие обновления не подходили, были опасения, что и в 2012-м развитие болида будет не ахти, но всё вышло довольно радужно, и до заключительной стадии сезона "Лотусу" удавалось поддерживать темп развития конкурентов. Правда, затем сказались меньшие ресурсы. Двойную DRS, на которую были потрачены средства и время, заставить работать так и не удалось, и её отложили до 2013-го (в отличие от системы "Мерседеса", механизм "Лотуса" под запрет не попадёт). Зато удалось внедрить "выхлоп Коанда", однако "Лотус" сделал это последним среди топ-команд.

Несмотря на то что Кими достаточно долго сохранял математические шансы на титул, ещё в конце лета стало понятно, что вмешаться в борьбу он не сможет. Многие ждали от него чудес в Бельгии, но там он финишировал лишь третьим, а долгожданная победа пришла лишь в Абу-Даби. Зато этот успех позволил команде вздохнуть с облегчением – им больше не приходилось говорить об упущенных возможностях и повторять "мы бы победили, если бы да кабы".

Была победа, череда подиумов, четвёртое место в КК – все свои задачи на сезон "Лотус" выполнил.

Лучшая гонка. Гран-при Венгрии. И пусть в Абу-Даби Кими победил, но там он по скорости уступал сошедшему Льюису Хэмилтону (возможно, по ходу гонки ситуация бы изменилась, но история не терпит сослагательного наклонения), а Грожан и вовсе очков не набрал, сойдя в результате аварии, в которой, стоит отметить, он не виноват. В двух гонках по ходу сезона Райкконена можно было назвать быстрейшим, и Грожан поддерживал его почин, в результате чего у "Лотуса" в Бахрейне и Венгрии были двойные подиумы. Но лучшей всё-таки стоит признать гонку на "Хунгароринге": в начале сезона успех "Лотуса" можно было списать на то, что лидеры ещё не совсем разобрались с резиной, но в Венгрии стало очевидно, что команда Эрика Булье способна развивать свой болид и продолжать борьбу за высокие позиции даже в середине сезона.

Худшая гонка. Гран-при Бразилии. Здесь двух мнений быть не может – эта гонка едва не стала единственной, в которой "Лотус" остался без очков, но спас их удачную серию сошедший на заключительном круге Пол ди Реста. Кими финишировал десятым, впервые в сезоне проиграв лидеру круг после великолепной экскурсии в зону безопасности, Грожан сошёл. Завершить успешный сезон на мажорной ноте команде не удалось. Впрочем, им от неё уже ничего и не надо было – команда досрочно зафиксировала четвёртое место в командном зачёте, а Кими был бы даже рад отдать третье место в личном, чтобы не ехать в Стамбул на церемонию ФИА.

Кими Райкконен. Айсмен удивил в прошедшем сезоне многих. Глядя на мучения Шумахера, многие предполагали, что и финну будет нелегко вкатиться после двух лет скитания по сугробам и столкновений с деревьями вперемешку с проблесками скорости в ралли. Эксперты отмечали, что Кими моложе, и поэтому ему будет проще, нежели семикратному, но чего-то особенного не ожидали. Финн феерически отмёл все сомнения в своей скорости и мотивации и показал, что огонь страсти горит в нём с прежней силой

Он финишировал во всех гонках сезона, лишь однажды не набрав очков, и уже в четвёртом Гран-при после возвращения поднялся на подиум; одержал победу, ставшую для коллектива из Энстоуна первой за четыре года, и занял в общем зачёте третье место, опередив обоих пилотов "Макларена" и по одному представителю "Феррари" и "Ред Булл". А уж его фраза Leave me alone из радиообмена в Абу-Даби уже стала хитом, которая принесёт Кими помимо восторженной реакции общественности ещё и доход – в Финляндии подсуетились и вместе с Райкконеном выпустили официальную атрибутику с крылатыми фразами.

Если добавить к этому неудачные прыжки через ограждения, подарочное мороженое журналистам, увлекательную поездку на пит-лейн гонок поддержки, картина получится совсем красочной.

Ромен Грожан. Для француза год прошёл далеко не так радужно, как для его напарника. У него были как высочайшие взлёты, — как, например, второе место в Канаде, — так и жесточайшие падения. Его аварии на первых кругах гонки (коих набралось около восьми) так всем осточертели, что после очередной феерии, устроенной на старте в Бельгии, его дисквалифицировали на Гран-при Италии. Он оказался под огромным давлением, и это сказалось в финальных гонках, когда он нередко использовал принцип "тише едешь – дальше будешь". К тому же ему не удалось завершить сезон на высокой ноте, и в Бразилии на влажной трассе он разбил машину.

Хоть Ромен и набрал в два раза меньше очков, чем Кими, зато у него больше баллов, чем у всего "Лотуса" в 2011-м. Но он набрал очки лишь в 10 гонках из 20, и если бы не его вечные аварии, то команда вполне могла побороться за более высокое место в Кубке Конструкторов. Руководство "Лотуса" тоже обдумывает это противоречие, и пока что не подтвердило контракт Ромена на сезон-2013, хотя скорость у него, безусловно, есть, и он по-прежнему является главным кандидатом на место в команде.

Жером д’Амброзио. Бельгиец получил неожиданный шанс на Гран-при Италии благодаря дисквалификации Грожана. Команда не стала продавать место на одну гонку кому-то со стороны, и дала набраться опыта своему третьему пилоту. Ожидания были невысокими, что и подтвердилось на практике – Жерому было тяжело бороться с соперниками, которые уже давным-давно вкатились в сезон, и финишировал он лишь 13-м. Но с учётом поломки KERS смотрелся он достойно.

Статистика

"Лотус": 20 Гран-при, 1 победа, 10 подиумов, 303 очка, 4-е место в Кубке Конструкторов. Лучший финиш: 1-е место (Кими Райкконен, Гран-при Абу-Даби).

Кими Райкконен: 20 Гран-при, 1 победа, 7 подиумов, 207 очков, 3-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 1-е место (Гран-при Абу-Даби).

Ромен Грожан: 19 Гран-при, 0 побед, 3 подиума, 96 очков, 8-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 2-е место (Гран-при Канады).

Жером д’Амброзио: 1 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 0 очков, 23-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 13-е место (Гран-при Италии).

Перспективы. Команда готовится уже едва ли не в следующем году получить давно желанную приставку "топ". Машина у "Лотуса" доказала свою скорость, существенных изменений в регламенте в следующем году не будет, а Райкконен продемонстрировал, что скорость никуда не делась, и он хочет бороться за победы и титулы. Вдобавок к этому команда нашла мощнейших партнёров в лице Coca-Cola и (скорее всего) Honeywell, которые пополнят бюджет "Лотуса" восьмизначными суммами.

В 2012 году "Лотус" немного уступал лидерам в развитии машины, но в следующем году ресурсов у них должно быть достаточно, чтобы болид дорабатывался необходимыми темпами. Кими тоже будет проще – всё-таки в начале сезона он ещё только привыкал к Формуле-1 после возвращения, а в следующем году всё будет ему знакомо, работать с "Лотусом" ему комфортно, так что команда будет серьёзной угрозой в 2013-м. Что будет после 2014-го, когда вступит в силу новый технический регламент, загадывать пока рано, но у команды отличные шансы войти в число лидеров на несколько лет.

Цели. "Никто из нас не рад четвёртому месту, мы не за этим в Формуле-1", — заявил на презентации W03 Росс Браун. В 2010 году Нико Росберг привёз "Мерседесу" три подиума, тогда как годом позже ни один из представителей Брэкли до первой тройки на финише так и не добрался. Оба тех чемпионата подопечные Брауна и Хауга завершили на четвёртом месте Кубка Конструкторов, но в 2012 году команда собиралась сделать шаг вперёд. О борьбе за чемпионство речи не шло, однако пробиться в тройку сильнейших коллективов казалось реальной задачей.

Норберг Хауг, представляя W03 публике, скромно отметил, что надеется на "некоторые удачные идеи", реализованные в автомобиле. Тогда мало кто знал, что в "Мерседесе" разработали хитрую систему воздуховодов, которая заметно увеличивала прибавку в скорости при использовании DRS. В Брэкли рассчитывали, что так называемая двойная DRS вкупе с мощным немецким двигателем позволит получить

Мало кто знал, что в "Мерседесе" разработали хитрую систему воздуховодов, которая заметно увеличивала прибавку в скорости при использовании DRS. необходимую прибавку в скорости, а также облегчит пилотам обгоны в гонках.

Однако уже зимой с тестов начали поступать противоречивые сообщения об отношениях W03 с шинами. Инженеры заявляли о том, что новая машина аккуратно расходует резину, тогда как гонщики и независимые наблюдатели утверждали, что в результате деградации шин скорость нового "Мерседеса" падает гораздо быстрее, чем у машин соперников.

В ходе первых двух предсезонных серий тестов Шумахер и Росберг регулярно показывали времена, позволявшие занимать места в первой тройке, а порой и возглавляли протоколы. В мартовских заездах в Барселоне скорость W03 была уже значительно скромнее, но тогда немецкий коллектив был сосредоточен на изучении поведения шин, в чём, как утверждали инженеры, немало преуспел.

Резюме. Первые две гонки, несмотря на высокие результаты квалификаций, сложились для "Мерседеса" крайне неудачно — W03 действительно быстро разрушала шины, а в критериях гоночного темпа явно уступала тем машинам, которые позднее будут вести борьбу за чемпионский титул. При этом проблемы с резиной возникли у "Мерседеса" и в дождевой гонке в Малайзии.

В Китае Росберг одержал уверенную победу, однако на руку немцу сыграло то, что Баттон застрял в трафике после пит-стопа. Проблемы команды, казалось, отошли на второй план, однако в следующих гонках "Мерседесов" рядом с лидерами мы видели нечасто. В Монако Росбергу удалось финишировать вторым, а в Валенсии единственный подиум после возвращения в чемпионат мира завоевал Шумахер, но оба этих результата оказались единичными случаями.

Инженеры "Мерседеса" по ходу сезона внедрили в автомобиль новый выхлоп, использовавший эффект Коанда, но это лишь запутало команду в вопросах работы с резиной. Потоки воздуха взаимодействовали с W03 совершенно непонятным образом, а также усугубили проблемы с шинами. После Гран-при Сингапура в "Мерседесе" и вовсе началась засуха — в пяти Гран-при подряд немцы не набрали ни одного очка.

На последних этапах Росс Браун решился выставлять разные машины — Росбергу достался автомобиль со старой версией выхлопа, тогда как Шумахер продолжал мучиться с новым. Команда так и не признала, что новинка себя не оправдала, утверждая, Инженеры "Мерседеса" по ходу сезона внедрили в автомобиль новый выхлоп, использовавший эффект Коанда, но это лишь запутало команду в вопросах работы с резиной.

В итоге "Мерседес" не только не продвинулся вперёд в Кубке Конструкторов, но и откатился на пятую позицию, пропустив "Лотус". У гонщиков постоянно возникали проблемы то с балансом машины, то с прогревом резины, то с деградацией шин. Всё это привело к тому, что в Брэкли, где зимой собирались предложить Шумахеру новый двухлетний контракт, предпочли заменить семикратного чемпиона Льюисом Хэмилтоном.

Лучшая гонка. Гран-при Китая. Этап в Шанхае принёс в Брэкли первую победу после Гран-при Италии 2009 года, в котором Рубенс Баррикелло и Дженсон Баттон опередили ближайшего преследователя на полминуты. Но если для "Брауна" тот сезон превратился в многомесячную расслабленную поездку за чемпионским титулом, то для "Мерседеса", несмотря на гонку в Китае, чемпионат завершился проигрышем позиции.

К слову, сейчас невозможно сказать, был ли "Мерседес" Росберга в той гонке действительно сильнейшей машиной, поскольку заминка механиков "Макларена" на пит-стопе Баттона отбросила англичанина дальше, чем тот мог бы оказаться в штатной ситуации. На последних кругах Дженсон был заперт позади Кими Райкконена, использовавшего тогда тактику с меньшим количеством остановок на пит-лейне. Это позволило Росбергу создать комфортный отрыв в 25 секунд, отыграть который не позволил бы даже самый свежий комплект самого мягкого компаунда.

Худшая гонка. Гран-при США. Гонка в Остине превратилась для "Мерседеса" в настоящий кошмар, возведя все текущие проблемы команды в абсолют. Без каких-то форс-мажорных обстоятельств скорости W03 не хватало даже на борьбу с "Торо Россо" — Росберг пропустил Риккиардо и Верня ещё до первого пит-стопа, а в концовке так и не успел их догнать. Шумахер же оказался и вовсе в патовой ситуации — шины не то чтобы быстро разрушались, а попросту не работали должным образом. Михаэля перевели на тактику двух пит-стопов, но этот отчаянный шаг оказался совершенно бесполезным.

Пилоты

Михаэль Шумахер. Несмотря на очевидные недостатки машин, доставшихся семикратному чемпиону после возвращения в Формулу-1, едва ли немец сам остался доволен лишними тремя годами. Изменения в техническом регламенте привели к тому, что Михаэлю пришлось подстраиваться под новые машины, но объективные обстоятельства — возраст — не позволили Шумахеру работать

Без каких-то форс-мажорных обстоятельств скорости W03 не хватало даже на борьбу с "Торо Россо".

с той же эффективностью, что в былые годы. Впрочем, к чести немца, в три последних сезона в чемпионате мира он выкладывался изо всех сил.

Нико Росберг. 27-летний гонщик в этом году завершил уже седьмой полный сезон в Формуле-1, и, хотя в этом году Нико одержал первую в карьере победу, едва ли это стало для него большим облегчением. Росберг уже в третий раз опередил Шумахера в общем зачёте, но немец по-прежнему не может чувствовать себя в команде на прочных позициях — в следующем году его будут сравнивать с Льюисом Хэмилтоном, ещё одной суперзвездой чемпионата. А ведь Росберга всё реже и реже называют молодым и перспективным.

Статистика

"Мерседес": 20 Гран-при, 1 победа, 3 подиума, 142 очка, 5-е место Кубка Конструкторов. Лучший финиш: 1-е место (Нико Росберг, Гран-при Китая).

Нико Росберг: 20 Гран-при, 1 победа, 2 подиума, 93 очка, 9-е место личного зачёта. Лучший финиш: 1-е место (Гран-при Китая).

Михаэль Шумахер: 20 Гран-при, 0 побед, 1 подиум, 49 очков, 13-е место личного зачёта. Лучший финиш: 3-е место (Гран-при Европы).

Перспективы. Сейчас команда находится в стадии трансформации. Ближе к концу сезона владельцы наняли Ники Лауду, который, согласно официальным заявлениям, будет лишь связующим звеном между Россом Брауном и концерном "Даймлер". А на роль новой примы коллектива вызван Льюис Хэмилтон, чьи отношения с "Маклареном" зашли в тупик. Хэмилтон трезво оценивает шансы на 2013 год, заявляя, что о победах в Брэкли сейчас и не мечтают.

Судя по всему, в "Мерседесе" рассудили потратить 2013 год на реструктуризацию команды, чтобы уже в 2014 году вместе с новым техническим регламентом и обновившимся коллективом вступить с новыми возможностями. Вряд ли от "трёхлучевой звезды" стоит ожидать ощутимого прорыва в 2013 году, но при должном усердии подопечные Лауды и Брауна, выигравших на двоих десять чемпионатов, могут попытаться взять реванш у "Лотуса". Да и про внушительный бюджет забывать не стоит.

Цели. Перед стартом сезона представители команды не делали громких заявлений о желании побороться за подиумы и вернуть себе статус лучшего частного коллектива чемпионата мира, но эти настроения читались. Уже в конце прошлого сезона в "Заубере" подчёркивали, что регресс второй половины сезона был связан с недоразумениями, связанными с запретом на использование "выдувных" диффузоров.

На презентации новой машины

" Уже во второй гонке новой машине удалось блеснуть: под дождём в Малайзии Серхио Перес активно боролся с Фернандо Алонсо за победу."

Мониша Кальтенборн, ставшая в этом году руководителем команды, заявила, что даже уход Джеймса Ки, под руководством которого разрабатывалась C31, не помешает "Зауберу": в Хинвиле есть кому заменить ушедшего специалиста.

По поводу последней швейцарской разработки Ки на презентации машины было заявлено, что за счёт новой компактной трансмиссии "Феррари" и переделок в области подвески задняя часть автомобиля стала намного эффективнее.

И лишь гораздо позднее стало известно, что и в носовой части C31 было чем удивить — в носу автомобиля проходил небольшой воздуховод, вытягивающий воздух из-под днища и перенаправлявший его на элементы аэродинамики в верхней части.

Резюме. Уже во второй гонке новой машине удалось блеснуть: под дождём в Малайзии Серхио Перес активно боролся с Фернандо Алонсо за победу, одно время даже казалось, что у мексиканца больше шансов, чем у двукратного чемпиона. И хотя Пересу победить не удалось, второе место стало первым подиумом "Заубера" с Гран-при Бразилии 2009 года, когда Роберт Кубица финишировал вторым. Если же не учитывать сезоны, проведённые под патронажем "БМВ", этот результат вообще стал лучшим в истории команды — ранее Френтцену, Хайдфельду, Алези и Херберту удавалось дотягиваться лишь до третьих мест.

Затем Перес в блестящем стиле завоевал ещё один подиум в Канаде, а также повторил свой малайзийский успех в Монце. Камуи Кобаяси также удалось финишировать третьим в домашней гонке. Однако во второй половине сезона наметилась явная тенденция к падению результатов в квалификациях, и, хотя проблем с темпом в гонке почти не возникало, прорываться гонщикам приходилось издалека.

"Заубер" традиционно сдаёт ближе к концу сезона, постепенно переключая ресурсы на следующий год, однако на этот раз добавились проблемы с балансом машины, которая в зависимости от климатических условий непредсказуемо работала с резиной на быстром круге. Тем не менее запаса очков хватило, и, несмотря на то что в пяти последних гонках команда набрала лишь 10 баллов, швейцарцам удалось удержать шестую строчку, продолжая подниматься в Кубке Конструкторов после расставания с "БМВ".

Лучшая гонка. Гран-при Малайзии. После проблем у "Макларенов" инициатива в гонке перешла к Алонсо и Пересу. Претенденты на победу шли достаточно плотно друг к другу, но тактический просчёт "Заубера" отбросил Переса на семь секунд. Тем не менее мексиканец продолжил бороться и, отыгрывая по полторы секунды с круга, начал атаковать Алонсо.

В пылу борьбы Перес допустил ошибку и вылетел в одном из поворотов, но в отсутствие повреждений машины Серхио всё же смог завоевать свой первый подиум в Формуле-1 и принести Петеру Зауберу лучший финиш в рамках той части истории команды, что прошла под его контролем. Кроме того, "Заубер" продемонстрировал, что теперь в состоянии и без "БМВ" от случая к случаю бороться за подиумы.

Худшая гонка. Гран-при США. Этап в Остине стал кульминацией очередного провала в концовке сезона. Ещё в свободных заездах гонщики в один голос говорили о том, что машина попросту не едет, а в гонке не смогли побороться даже с теми командами, что позади в Кубке Конструкторов. Перес потерял очки из-за разболтавшейся педали тормоза, а Кобаяси всю гонку не мог прогреть шины. Этот Гран-при стал хорошей иллюстрацией того, что гонщики и команда заботились в этот момент о совершенно разных вещах.

Пилоты

Камуи Кобаяси. Японец здорово дебютировал в Формуле-1, сразу же обратив на себя внимание специалистов и общественности. От Кобаяси ждали прогресса, но, несмотря на то что Камуи пришёл в "Заубер" раньше Переса, в этом году смотрелся на фоне напарника ещё бледнее. Если в прошлом сезоне Камуи не удалось уверенно победить Серхио, то в этом году Кобаяси совсем отошёл на второй план и оправдать выданных ранее авансов так и не смог.

Серхио Перес. Гонка в Малайзии превратила прошлогоднего дебютанта в одну из самых ярких звёзд Формулы-1, даже несмотря на то что победить Алонсо мексиканцу в конечном итоге не удалось из-за собственной ошибки. В прошедшем сезоне Перес действительно зарекомендовал себя очень быстрым гонщиком, но немного переоценивающим себя и машину в пылу борьбы. Успехи Переса позволили мексиканцу перейти в топ-команду уже к третьему сезону в чемпионате мира, но впереди Серхио ждёт очень трудная задача — не повторить уокингские ошибки Монтойи и Ковалайнена.

Статистика

"Заубер": 20 Гран-при, 0 побед, 4 подиума, 126 очков, 6-е место Кубка конструкторов. Лучший финиш: 2-е место (Серхио Перес, Гран-при Малайзии и Италии).

Серхио Перес: 20 Гран-при, 0 побед, 3 подиума, 66 очков, 10-е место личного зачёта. Лучший финиш: 2-е место (Гран-при Малайзии и Италии).

Камуи Кобаяси: 20 Гран-при, 0 побед, 1 подиум, 60 очков, 12-е место личного зачёта. Лучший финиш: 3-е место (Гран-при Японии).

Перспективы. В 2012 году в "Заубере"

произошли важные перемены: коллектив, у руля которого встала Мониша Калтенборн, покинул Джеймс Ки. В Хинвиле говорят, что за счёт преемственности эти потери никак не повлияют на подготовку сезона, однако убедиться в этом можно будет лишь в первых гонках 2013 года.

А вот среди пилотов никакой преемственности нет и в помине — за руль в следующем году сядут зарекомендовавший себя в "Уильямсе" и "Форс Индия" Нико Хюлькенберг, тогда как место нового перспективного дебютанта займёт Эстебан Гутьеррес. 21-летний мексиканец уверенно выиграл чемпионский титул в GP3, победив Роберта Уикенса и Миркко Бортолотти, тогда как в GP2 угнаться за Давиде Вальсекки и Луисом Разией так и не смог. Готов ли Гутьеррес к чемпионату мира, также можно будет выяснить лишь через три-четыре месяца.

Цели. Удачная концовка 2011 года, когда "Форс Индия" по скорости была впереди всех середняков, воодушевила Виджая Маллью. Прибавляло оптимизма и партнёрство с холдингом Sahara, позволившее команде собрать необходимый бюджет для продолжения борьбы в середине пелотона. Так что Виджай вознамерился опередить "Лотус" (ну или "Мерседес") и стать в сезоне-2012 пятым.

"Мы поставили себе цель бороться за пятое место в Кубке Конструкторов. Для этого нам надо начать новый сезон в такой же форме, в которой мы были во второй половине сезона-2011. Я убеждён, что это реалистичная цель. У нас есть талант и решительность, чтобы реализовать эти амбиции", — говорил Маллья перед стартом чемпионата.

В пользу Виджая говорил тот факт, что команда не сорвала сроков подготовки нового болида, представив свою машину первой среди коллективов-старожилов. Всё было в порядке и в плане пилотов: юридические проблемы Адриана Сутиля поспособствовали его уходу из "Форс Индия", но место немца занял талантливый соотечественник Хюлькенберг, год отработавший резервным гонщиком.

Тем не менее всё-таки брали сомнения: и "Мерседес", и даже увядший к концу чемпионата "Лотус" выглядели командами с большим потенциалом, чем у конюшни из Сильверстоуна.

Резюме. Оправдать надежды Малльи и в кои-то веки успешно начать сезон не получилось. Нет, какие-то очки Хюлькенберг и ди Реста брали, но всё это было не совсем то на фоне выстреливших "Лотуса" с "Заубером", быстрого на первых порах "Мерседеса" и отхватившего победу в Барселоне "Уильямса".

По доброй традиции "Форс Индия" добилась отличного прогресса по ходу чемпионата и подошла к его концовке, уже обладая пятой по скорости машиной. Хюлькенберг и ди Реста по очереди геройствовали, Нико чуть не сотворил сенсацию в Сан-Паулу, но для победы над конкурентами были нужны подиумы, а их команда так и не дождалась.

Таким образом, "Мерседес" и "Заубер" оторвались слишком далеко, а потому даже набрав существенно больше очков, чем в 2011-м, команда Малльи заняла седьмое место в Кубке Конструкторов.

Лучшая гонка сезона. Гран-при Бельгии. Двойное попадание в очки! Хюлькенберг показал лучший результат в карьере, поднявшись на четвёртую позицию и финишировав всего в паре секунд от подиума. А по ходу гонки немец даже какое-то время шёл вторым. Ди Реста вполне мог финишировать выше 10-го места, но его подвела отказавшая KERS.

Худшая гонка сезона. Гран-при Китая. По традиции начав сезон с достаточно медленной машиной, "Форс Индия" фактически не имела шансов набрать очки в Шанхае. В субботу ди Реста и Хюлькенберг провалились, став 15-м и 16-м, а в гонке Полу удалось подняться на 12-ю позицию, но не более того. "Мы смогли бороться до последнего, но нам не хватило темпа, чтобы догнать соперников и отыграть позиции", — признался шотландец.

Пилоты

Нико Хюлькенберг. Пропуск одного сезона не сказался на скорости немца. Нико набрал очки уже во второй гонке после возвращения, а ближе к финишу чемпионата смог затмить напарника, в итоге набрав на 17 очков больше. Хюлькенберг мог и вовсе феноменально завершить сезон, но столкновение с Хэмилтоном в Бразилии помешало немцу принести команде на прощание сенсационную победу. В любом случае "Халк" явно занёс год себе в актив, а его переход в "Заубер" рассматривается многими как временная передышка перед прыжком в кокпит "Феррари".

Пол ди Реста. Шотландец ждал от чемпионата большего. В первую очередь, речь идёт даже не об итоговом результате, а о мечтах про контракт с какой-нибудь из топ-команд. Но ни "Мерседес", ни "Феррари" с "Маклареном" так и не решились подписать Пола. Ди Реста погрустнел и проиграл Хюлькенбергу концовку. Тем не менее говорить о провале не приходится. В квалификациях шотландец уступил пристойно, 8:12, а в гонках всё ещё плотнее — 9:11.

Статистика

"Форс Индия": 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 109 очков, 7-е место в Кубке Конструкторов. Лучший финиш: 4-е место (Нико Хюлькенберг, Гран-при Бельгии, и Пол ди Реста, Гран-при Сингапура).

Нико Хюлькенберг: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 63 очка, 11-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 4-е место (Гран-при Бельгии).

Пол ди Реста: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 46 очков, 14-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 4-е место (Гран-при Сингапура).

Перспективы. В преддверии 2013 года к индийской команде два вопроса. Первый: каково её финансовое положение? Маллья не устаёт повторять, что проблемы его авиакомпании не имеют отношения к команде Формулы-1, но, так или иначе, финансовую подпитку обе структуры получают из одного кармана. Впрочем, раз на недавнем совете директоров было решено дополнительно инвестировать в инфраструктуру "Форс Индия" 50 миллионов фунтов, похоже, всё не так плохо.

Вопрос второй: получится ли наконец-то хорошо начать год? Если да, то команда наконец завершит "день сурка", в рамках которого сезон за сезоном сначала отпускает конкурентов вперёд, а потом пытается их догнать, успешно модернизируя автомобиль. Если исходить из того, что проект машины-2013 станет развитием болида 2012 года, то у "Форс Индия" есть шансы сразу возглавить группу середняков. Впрочем, сами понимаете, делать какие-то прогнозы невозможно даже после заключительных тестов, что уж говорить про декабрь.

Чуть яснее станут перспективы "Форс Индия" после скорого объявления о том, кто же станет напарником ди Ресты в следующем сезоне. Насколько опытным будет партнёр шотландца? Сколь удачно он себя проявил годом ранее? Так ли уж непринципиальна для команды спонсорская поддержка новичка? Вот это мы должны узнать до Рождества. А вот остальные вопросы подождут, тут уж ничего не попишешь.

Цели. Понятно, что в ситуации, когда у концерна "Ред Булл" есть основная и молодёжная команды, ждать от "бычков" действительно громких успехов было бы странно. Тем не менее команда из Италии, располагавшая неплохим бюджетом и существенно модернизированной в последнее время базой, рассчитывала на достаточно сильный сезон — ну хотя бы такой, как в 2011-м, когда "Торо Россо" лишь в самой концовке уступила "Зауберу" в споре за седьмое место.

При этом руководители команды остались недовольны работой Хайме Альгерсуари и Себастьена Буэми, посчитав, что пилоты могли бы добиться большего. Ну а раз не добились — здравствуйте, новые таланты в лице Жана-Эрика Верня и Даниэля Риккиардо. В приходе австралийца можно было не сомневаться хотя бы потому, что во второй половине 2011 года "Ред Булл" проплатил его выступления за "ХРТ".

Предсезонная подготовка прошла неплохо. У команды не возникло проблем с краш-тестами, новый болид был подготовлен к первым же тестам и показал достаточно неплохие результаты. Все излучали оптимизм, надеясь на успешную борьбу с остальными командами-середняками. "У "Торо Россо" хорошая основа для сезона-2012 и есть все основания для того, чтобы наша команда стала лучшей командой середины пелетона", — утверждал оптимистичный Вернь после дебютных испытаний.

"STR7 – третья машина, которая была сконструирована, произведена и подготовлена "Торо Россо" самостоятельно. Мы инвестировали много денег в инфраструктуру, и я надеюсь, что нас ждут хорошие результаты. Инвестиции стали возможны благодаря тому, что у нас сильные партнёры", — отмечал со своей стороны Франц Тост.

Резюме. Довольно быстро стало понятно, что скорость машины далеко не так хороша, как надеялись в команде. В то время как выстрелили "Заубер" и "Уильямс", а "Форс Индия" традиционно разогналась уже по ходу чемпионата, за "Торо Россо" прочно закрепилось звание худшей команды из числа старожилов.

Вернь и Риккиардо традиционно являлись главными претендентами на 17-е и 18-е места в квалификации, что, в свою очередь, серьёзно било по гоночным перспективам. Австралиец и француз старались цепляться за остальных представителей середины пелотона, но получалось далеко не всегда. Наверное, сказывался и низкий опыт пилотов, не позволявший им указать команде на пути решения проблем.

Когда стало понятно, что новая машина стала фактически провальной, своё место предсказуемо потерял технический директор Джорджио Асканелли: руководство посчитало, что у итальянца были все ресурсы, чтобы хорошо выполнить свою работу. Возможно, дополнительным толчком к увольнению Асканелли стала возможность заполучить Джеймса Ки, неожиданно покинувшего "Заубер" перед стартом чемпионата.

Во второй половине сезона "Торо Россо" удалось немного прибавить. По субботам "телята" по-прежнему были твёрдо девятой командой пелотона, но по воскресеньям вновь начали иногда попадать в очковую зону: ни разу не попав в топ-10 с третий по 11-й Гран-при, затем Вернь и Риккиардо сподобились на восемь попаданий в "десятку".

Лучшая гонка сезона. Гран-при Кореи. Этап в Мокпо стал одним из двух по ходу чемпионата, когда в очках оказались оба гонщика, причём вполне заслуженно. Риккиардо и Вернь выбрали разную тактику на этап, но ближе к финишу все равно оказались на трассе рядом: Даниэль восьмой впереди Жана-Эрика. У австралийца возникли проблемы с управляемостью, и он пропустил напарника, чтобы заодно постараться задержать накатывавшего на парочку Льюиса Хэмилтона. Но пилот "Макларена" самоликвидировался, когда его машина "зажевала" кусочек искусственного покрытия с обочины и потеряла скорость. Так что "Торо Россо" смогли набрать шесть очков.

Худшая гонка сезона. Гран-при Венгрии. Гонка в Будапеште стала для "Торо Россо" девятой подряд, в которой команде не удалось набрать очков. В квалификации пилоты оказались на унылых 16-м и 18-м местах, а в гонке финишировали 15-м и 16-м, проиграв лидерам круг. Оба пилота признали, что просто не имели скорости, чтобы побороться с соперниками. "Я не думаю, что сегодня мы могли достичь большего", — отметил Риккиардо.

Пилоты

Жан-Эрик Вернь. В своём дебютном сезоне француз сумел опередить напарника, набрав на шесть очков больше. Однако нельзя сказать, что Жан-Эрик выглядел быстрее Риккиардо: о многом говорит тот факт, что в квалификациях француз был разгромлен со счётом 4:16, а в гонках проиграл 8:12. Но, выходит, в те моменты, когда "Торо Россо" имела скорость и шансы для борьбы за очки, Вернь оказался расторопнее и удачливее. Сам Жан-Эрик в облаках вовсе не витает и рассчитывает, что в 2013-м сумеет добиться большего.

Даниэль Риккиардо. Мы уже сравнили Даниэля с партнёром по команде абзацем выше, так что можем ещё раз утешить его болельщиков: да, по очкам Риккиардо проиграл, но по скорости — вряд ли. Тем не менее следующий сезон будет для австралийца уже формально третьим в чемпионате мира, так что понятно, что давление на улыбчивого Даниэля будет расти.

Статистика

"Торо Россо": 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 26 очков, 9-е место в Кубке Конструкторов. Лучший финиш: 8-е место (Жан-Эрик Вернь, Гран-при Малайзии, Бельгии, Кореи и Бразилии).

Жан-Эрик Вернь: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 16 очков, 17-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 8-е место (Гран-при Малайзии, Бельгии, Кореи и Бразилии).

Даниэль Риккиардо: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 10 очков, 18-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 9-е место (Гран-при Австралии, Бельгии, Сингапура и Кореи).

Перспективы. Пожалуй, вопрос по поводу 2013 года надо ставить так: сумеет ли "Торо Россо" подняться выше нынешнего девятого места? Как и всегда, существуют аргументы и за, и против. В пользу команды говорит её некоторый прогресс во второй части чемпионата, наверняка связанный с Ки. Раз годом ранее Джеймс спроектировал столь успешный "Заубер", то почему бы англичанину не повторить свой фокус и с "Торо Россо", тем более что итальянская команда использует тот же самый мотор "Феррари".

К тому же набрались опыта Вернь и Риккиардо. Сохраняется достаточная денежная поддержка "Ред Булл", плюс более активное участие в делах команды намерен принимать фонд Aabar, покинувший "Мерседес".

Вместе с тем напомним, что регламент сезона-2013 мало чем отличается от 2012-го, а потому все конкуренты имеют возможность не начинать работу с чистого листа, а просто развивать успешные прошлогодние проекты болидов, справиться с которыми "Торо Россо" не удалось. Ни "Уильямс", ни "Заубер" не собираются сбавлять ход, сильно завершила год и "Форс Индия"… А тут ещё "Кэтерхэм" и "Маруся" не теряют надежды выйти на новый уровень и потерять статус аутсайдеров. Так что, возможно, "Торо Россо" придётся не только догонять, но и убегать самим. Справятся ли? Потенциал есть, а гарантий в Ф-1 нет ни у кого. Тем временем Дитрих Матешиц уже потребовал от младшей команды добиться существенного прогресса…

Цели. В начале февраля прославленная английская команда провела традиционно скромную презентацию, показав новый автомобиль на пит-лейне трассы в Хересе, где в те дни проходила серия предсезонных тестов. С точки зрения инженерной мысли, FW34 ни на кого особенного впечатления не произвела, но вот раскраска автомобиля, срисованная с машин "Уильямс" середины девяностых, прозрачно намекала на желание коллектива покончить с кризисом последних лет.

Спустя 15 лет на автомобили из Гроува вернулись двигатели "Рено", заменив не самый эффективный в наши дни "Косуорт". В новой машине Майк Кофлэн и Марк Гиллан постарались по максимуму использовать компактные французские агрегаты, развивая идеи, заложенные в компоновке трансмиссии ещё в прошлом году. Инженерам удалось добиться некоторого прогресса, однако уже зимой были выявлены недостатки аэродинамики — FW34 недостаточно хороша в медленных поворотах.

Поначалу зимние испытания команды не сулили существенного прогресса — Мальдонадо, Сенна и Боттас регулярно занимали места в замыкающей тройке протоколов, однако в Барселоне в конце февраля Пастору удалось показать лучшее время. Как выяснилось позднее, тот результат оказался во многом пророческим.

Резюме. Уже в Австралии Пастору Мальдонадо впервые с июля 2011 года удалось вывести "Уильямс" в третий сегмент квалификации. В гонке венесуэлец прессинговал Фернандо Алонсо на "Феррари" в борьбе за пятое место в гонке — в последний раз машины из Гроува финишировали так высоко лишь в Сильверстоуне в 2010 году, однако в Мельбурне Пастор разбил машину под самый конец заезда.

С самого старта сезона стало очевидно, что "Уильямс" добился серьёзного прогресса и теперь может регулярно бороться за очки. Уже в Малайзии Бруно Сенна набрал восемь очков, что стало на три балла больше, чем за весь сезон 2011 года. На третьем этапе Мальдонадо и Сенна принесли команде первый за полтора года двойной финиш в первой десятке, а в Испании венесуэлец в блестящем стиле, стартовав с поула, принёс "Уильямсу" первую с 2004 года победу.

Впрочем, затем результаты поползли вниз — в 15 оставшихся гонках сезона Мальдонадо лишь один раз финишировал в первой пятёрке, хотя трижды стартовал из первой тройки. Сенне же лишь один раз довелось начинать гонку из первой десятки, а подняться на финише выше седьмого места бразильцу не удалось.

Достигнутый командой прогресс позволял регулярно бороться за высокие места, но нестабильность и неопытность гонщиков вкупе с латиноамериканским темпераментом раз за разом становились причинами вылетов, ошибок и столкновений. Так, первых очков после победы в Барселоне Мальдонадо пришлось ждать почти пять месяцев — в девяти гонках подряд лидер "Уильямса" до очков не дотягивался.

По итогам года команда поднялась на одну строчку в Кубке Конструкторов, завершив чемпионат на восьмом месте, однако этот результат, если не считать прошлогодней катастрофы и дебютного сезона, стал повторением худшего результата в истории. "Уильямс" явно мог побороться с "Форс Индия" и "Заубером", но в ходе 2012 года представители Гроува потеряли слишком много очков.

Лучшая гонка. Гран-при Испании. Гонка в Барселоне стала примером того, на что способны "Уильямс" и Пастор Мальдонадо, в том случае если не допускают ошибок и последовательно исполняют план на уик-энд. Мальдонадо квалифицировался вторым, но за счёт штрафа Хэмилтона начинал заезд с поула. И хотя на старте венесуэлец проиграл Фернандо Алонсо, в дальнейшем "Уильямсу" удалось отыграться.

В дебюте заезда венесуэлец отставал от Алонсо, но за счёт более верного выбора времени второго пит-стопа Мальдонадо вернулся на первую строчку. Алонсо, терявший время в трафике, бросился догонять Пастора, в результате чего подверг шины высокому износу. Пастор же всю концовку гонки сохранял хладнокровие и даже в тот момент, когда Фернандо к нему приближался, шёл в своём темпе и правильно распределил ресурс резины на оставшуюся дистанцию. Линию финиша Мальдонадо пересёк на три секунды раньше Алонсо, прервав безвыигрышную серию "Уильямса", длившуюся 131 Гран-при.

Худшая гонка. Гран-при Бразилии. Завершение сезона стало финальным рефреном гимна большинства проблем команды в ходе сезона — Мальдонадо и Сенна сошли уже на первом круге, расколотив машины. Бразилец сошел с дистанции после столкновения с Феттелем, тогда как венесуэлец дотянул аж до четвёртого поворота. Квалифицировались "Уильямсы" шестым и двенадцатым, но, как и во многих других гонках чемпионата, реализовать потенциал в воскресенье пилотам не удалось.

Пилоты

Пастор Мальдонадо. Венесуэлец в своём втором сезоне доказал свою скорость, продемонстрированную в чемпионском сезоне GP2, однако в гонках Мальдонадо, как и в своих первых гонках в молодёжном первенстве, регулярно становился жертвой собственного темперамента и оптимизма — некоторые манёвры были ошибкой уже на стадии их обдумывания. Тем не менее победу в Испании у Пастора уже никто не отберёт.

Бруно Сенна. Перед приходом в "Уильямс" бразилец провёл в качестве боевого пилота Формулы-1 полтора года — больше, чем напарник, но практически сразу адаптировался в новой команде и уже во второй гонке набрал первые очки. По ходу сезона Сенна ошибался куда реже напарника, но и по чистой скорости Бруно был позади Мальдонадо. Бруно раз за разом квалифицировался хуже Пастора, из-за чего вынужден был прорываться в гонках вперёд, но когда Мальдонадо полсезона сидел без очков, Сенна пять раз финишировал в очковой зоне. Впрочем, этого оказалось недостаточно — Сенна покидает команду, за рулём машины которой погиб его дядя.

Статистика

"Уильямс": 20 Гран-при, 1 победа, 1 подиум, 76 очков, 8-е место Кубка конструкторов. Лучший финиш: 1-е место (Пастор Мальдонадо, Гран-при Испании).

Пастор Мальдонадо: 20 Гран-при, 1 победа, 1 подиум, 45 очков, 15-е место личного зачёта. Лучший финиш: 1-е место (Гран-при Испании).

Бруно Сенна: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 31 очко, 16-е место личного зачёта. Лучший финиш: 6-е место (Гран-при Малайзии).

Перспективы. Очевидно, в 2012 году Мальдонадо и Сенне не удалось реализовать весь потенциал FW34, которая станет неплохим базисом для машины 2013 года. При этом инженерный состав "Уильямса", будучи более-менее сформировавшимся коллективом, сможет более детально продумать подготовку к новому сезону.

Однако главным вопросом, с точки зрения перспектив в будущем сезоне, по-прежнему остаются пилоты. Если Мальдонадо удастся держать себя под контролем и лучше продумывать свои действия, в будущем сезоне венесуэлец может добиться серьёзного улучшения результатов, однако совершенно неясно, как проявит себя Валттери Боттас. 23-летний финн в 2011 году выиграл чемпионский титул в GP3, но у него нет опыта выступлений ни в GP2, ни в Мировой серии "Рено", чьи машины ближе к автомобилям Формулы-1 по мощности и габаритам. Также немаловажным является тот факт, что в этом году Боттас и вовсе обошёлся без практики гоночной борьбы, выступая лишь в пятничных свободных заездах.

Цели. Перед стартом сезона представители "Кэтерхэма" весьма осторожно высказывались по поводу задач на 2012 год. Общий лейтмотив интервью инженеров и гонщиков был примерно следующим: когда поймём, на что способна машина, тогда и решим, за что будем бороться. Тем не менее Майк Гаскойн в дни виртуальной презентации CT01 на страницах английского журнала обмолвился, мол, команда дважды занимала 10-е место в Кубке Конструкторов и теперь настало время двигаться вперёд.

В 2012 году команда впервые использовала в своём автомобиле систему KERS, а в рамках сотрудничества с "Ред Булл" получила чемпионские трансмиссию и гидравлику.

Ещё перед стартом сезона также стало известно о переезде "Кэтерхэма" из Хингхэма в Лифилд, на бывшую базу "Эрроуз".

Предсезонные тесты показали, что отставание "Кэтерхэма" от лидеров по-прежнему исчисляется секундами, однако времена пилотов порой вселяли надежду на то, что периодически молодой команде будет удаваться бороться за очки — так в ходе финальной серии испытаний в Барселоне Ковалайнен в один из дней показал пятое время, а Петров парой дней позже — седьмое.

Резюме. Первый же этап сезона стал для многих холодным душем — Ковалайнен и Петров квалифицировались девятнадцатым и двадцатым, проиграв "зоне второго сегмента" 1,0 и 1,4 секунды соответственно. В Бахрейне Ковалайнен впервые в сезоне пробился во вторую часть квалификации, но проиграл соперникам более двух секунд. Затем финн провёл еще пару удачных квалификаций, но полноценную борьбу за очки "Кэтерхэм" так и не повёл.

Команда Тони Фернандеса уверенно опережала "Марусю" и "ХРТ", однако скорости автомобиля не хватало, чтобы зацепиться за "Торо Россо". Аэродинамика CT01 несколько уступала в эффективности машинам соперников, из-за чего в гонках Ковалайнен и Петров, даже показывая сильные результаты по субботам, дотянуться до гонщиков впереди не могли.

Помимо прочего автомобиль страдал от поломок. Например, в Австралии из-за отказа рулевого управления с дистанции с разницей в четыре круга сошли обе машины. Затем то у Ковалайнена, то у Петрова возникали проблемы с KERS и тормозами, а баланс машины мог по своей собственной инициативе меняться во время гонки.

В первой части сезона "Кэтерхэм" по чистой скорости явно был впереди "Маруси", однако затем в команде начались серьёзные перестановки — Тони Фернандес уступил место руководителя команды Сирилю Абитебулю. Гонщики, в свою очередь, ближе к концу чемпионата были больше обеспокоены трудоустройством в 2013 году, в результате на последних этапах "зелёным" пришлось отбиваться от Тимо Глока и Шарля Пика и отчаянно бороться за 10-е место Кубка Конструкторов.

Лучшая гонка сезона. Гран-при Бразилии. На финальный этап чемпионата "Кэтерхэм" приехал с целью вернуть себе десятую позицию командного зачёта, для чего "зелёным" было необходимо финишировать хотя бы одной машиной не ниже двенадцатого места — к этому моменту команда Тони Фернандеса не дотягивалась до этой позиции более двух лет.

Однако переменчивая погода, а также удачный выбор времени проведения пит-стопов вкупе с безошибочным пилотажем Виталия Петрова привели россиянина на одиннадцатую строчку классификации в Сан-Паулу. Этот финиш стал лучшим за всю историю команды и вернул "Кэтерхэм" на вожделенную позицию, добавив десять миллионов долларов к сумме призовых, причитающихся коллективу за десятое место.

Худшая гонка. Гран-при Австралии. Уверенно вылетев в первом сегменте квалификации, в "Кэтерхэме" надеялись отыграться в гонке, однако обе машины прекратили борьбу после двух третей дистанции. В начале отказало рулевое управление на автомобиле Петрова, а затем с отказавшими системами DRS и KERS в боксы свернул Ковалайнен, чей CT01 начало тянуть влево из-за поломки подвески. Это был пятый двойной сход в истории "Кэтерхэма", однако в 2010 и 2011 годах Тони Фернандесу удавалось привести к финишу стартового этапа хотя бы одну машину.

Пилоты

Хейкки Ковалайнен. Несмотря на недостатки машины, выступления финна были отмечены общественностью ещё в прошлом году и сезон 2012 года Ковалайнен начинал в статусе однозначного лидера команды. Хейкки уверенно победил напарника в квалификациях со счётом 13:7, но под конец чемпионата сильно сдал и регулярно оказывался позади Петрова — и на старте, и на финише.

Виталий Петров. После прихода в новую команду россиянин не сразу смог в полной мере раскрыть свои возможности. Однако концовка сезона Петрову удалась — в четырёх из пяти последних Гран-при Виталий победил Ковалайнена. Кроме того, именно россиянин принёс "Кэтерхэму" третье подряд 10-е место Кубка Конструкторов — в Бразилии Петров, проведя в борьбе всю гонку, финишировал 11-м, добившись наивысшего достижения в истории команды.

Статистика

"Кэтерхэм": 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 0 очков, 10-е место в Кубке конструкторов. Лучший финиш: 11-е место (Виталий Петров, Гран-при Бразилии).

Виталий Петров: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 0 очков, 19-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 11-е место (Гран-при Бразилии).

Хейкки Ковалайнен: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 0 очков, 22-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 13-е место (Гран-при Монако и Абу-Даби).

Перспективы. Ближайшее будущее "Кэтерхэма" выглядит не очень радужно — в свете отсутствия каких-либо кардинальных перемен в техническом регламенте перед сезоном 2013 года "Кэтерхэму" едва ли удастся добиться заметного прогресса по сравнению с CT01. По-прежнему неясно, кто будет выступать за рулём "зелёных" машин: пока команда подписала контракт только с Шарлем Пиком, за плечами которого лишь один сезон в Формуле-1. Тогда как вместе с Виталием Петровым претендентами на место боевого пилота называют Гидо ван дер Гарде и Луиса Разию, не только не имеющих опыта борьбы в чемпионате мира, но и не выигрывавших чемпионских титулов в молодёжных сериях уже четыре года.

Российский гонщик Формулы-1 Виталий Петров выразил уверенность в том, что ситуация вокруг его контракта с "Кэтерхэмом" на сезон-2013 прояснится до конца года.

"Нам нужно ещё немножко времени. Конечно, у всех есть опасения, в том числе и у меня, что могу остаться без команды. Знаете, сейчас идут рабочие моменты, идёт обсуждение. Экстраординарного ничего не происходит, обычный рабочий режим, обсуждаются некоторые нюансы", — цитирует Петрова FirstNews.

На вопрос о том, прояснится ли всё до Нового года Петров ответил: "Сто процентов, что да", — заявил россиянинhttp://www.championat.com/auto/news-1398953-petrov-projasnitsja-li-vsjo-do-novogo-goda-sto-procentov-chto-da.html

Цели. Как это частенько бывает с командами-аутсайдерами, к сезону-2012 "ХРТ" готовилась на фоне очередных перестановок в своих рядах. Новые владельцы конюшни решили завершить сотрудничество с Колином Коллесом, что само по себе не внушало оптимизма: Колин и его подчинённые хотя бы располагали ценным опытом, а на что могла рассчитывать обновлённая команда, было не вполне понятно.

По недоброй традиции "ХРТ" сорвала подготовку к чемпионату, так и не сумев принять участие хотя бы в одной тестовой сессии: не удалось пройти обязательные краш-тесты ФИА, без которых участвовать в испытаниях было запрещено. Ещё хорошо, что удалось хотя бы обкатать болид в Барселоне во время так называемого съёмочного дня.

Каким-никаким плюсом команды мог считаться её состав пилотов. Опытный Педро де ла Роса, сразу договорившийся о двухлетнем сотрудничестве, был призван стать лидером "ХРТ" и её проводником в светлое будущее. Ну а Нараин Картикеян — далеко не худший вариант, если выбирать из средних пилотов, готовых принести какие-то деньги.

Как и в два предыдущих сезона, "ХРТ" надеялась на борьбу с другими командами-новичками (почему нет, раз в 2011-м удалось, пусть и случайно, опередить "Марусю"?). "Все в команде усиленно трудились, и новый менеджмент собрал всё воедино за очень короткий промежуток времени. Команда выполнила надлежащую работу над машиной, и я уверен, что это является большим шагом вперёд по сравнению с прошлым годом, так что, я надеюсь, мы сможем конкурировать с командами, с которыми боролись в прошлом году”, — говорил Картикеян.

Резюме. Всё-таки чудес не бывает: скомканная подготовка, самый маленький бюджет в пелотоне и нестабильность в техническом штабе сделали "ХРТ" уверенным аутсайдером чемпионата. Если на первых порах испанцы ещё могли мечтать о какой-то конкуренции с "Марусей", то затем российская команда умчалась в сторону "зелёных", оставив "ХРТ" в гордом одиночестве.

По сути де ла Росе и Картикеяну оставалось лишь бороться друг с другом, дабы скрасить серые будни. Обычно Педро и Нараин могли покрасоваться впереди конкурентов разве что на первых кругах, чтобы потом безнадёжно от них отстать. "ХРТ" не являлась позором чемпионата, но и ничего примечательного в него не привносила.

Мечты побороться хотя бы с "Марусей" так мечтами и остались, на счету "ХРТ" твёрдое 12-е место в Кубке Конструкторов, наслоившееся на финансовые проблемы, которые начали проявляться ближе к концу чемпионата. Как выяснилось, на финише сезона приходилось использовать технику далеко не первой свежести, а готовил её злой персонал, давно не получавший зарплату. Слава богу, что обошлось без трагедий по вине износа каких-нибудь деталей болида.

Лучшая гонка сезона. Гран-при Бразилии. Последний Гран-при в истории команда смогла завершить на мажорной ноте. Нет, чуда не случилось: де ла Роса и Картикеян стали 17-м и 18-м. Но они оба доехали до финиша, а по ходу этого зрелищного этапа Педро даже покрасовался пару кругов в очковой зоне! Ну, хоть что-то для бедной команды, выступавшей на потрёпанной технике (пришлось даже ограничить участие в тренировках).

Худшая гонка сезона. Гран-при Австралии. Ноль дней тестов, авральная подготовка машины де ла Росы, предсказуемые технические проблемы — такой фон в итоге обеспечил Педро и Нараину непопадание в заветные 107 % в квалификации. Жест отчаяния в виде просьбы к стюардам допустить "ХРТ" на старт ни к чему не привёл. Двойное DNQ.

Пилоты

Педро де ла Роса.

К работе опытного ветерана вопросов нет: в 20 квалификациях сезона он разгромил Картикеяна со счётом 17:3, да и в гонках отрыв убедительный — 14:4. За рулём неконкурентоспособной техники испанец показал всё, что мог, но теперь, видимо, пришло время всё-таки завершить собственную карьеру в Формуле-1.

Нараин Картикеян.

Индиец проиграл коллеге по команде, но кого это удивило? Мы и раньше были в курсе, что как пилот Педро сильнее Нараина, да к тому же последний пропустил несколько первых тренировок. Картикеян отработал на своём стиле, старался не ошибаться слишком часто и даже изредка отмечался проблесками скорости. Вместе с тем понятно, что до уровня "Форс Индия" Нараин явно не дотягивает. Чтобы вернуться в Ф-1, Картикеяну нужны спонсоры — и команды, терпящие бедствие.

Статистика

"ХРТ": 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 0 очков, 12-е место в Кубке Конструкторов. Лучший финиш: 15-е место (Нараин Картикеян, Гран-при Монако).

Нараин Картикеян: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 0 очков, 24-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 15-е место (Гран-при Монако).

Педро де ла Роса: 20 Гран-при, 0 побед, 0 подиумов, 0 очков, 25-е место в личном зачёте. Лучший финиш: 17-е место (Гран-при Европы, Сингапура, Абу-Даби и Бразилии).

Перспективы. Как вы прекрасно знаете, будущего у "ХРТ" нет — ни светлого, ни любого другого. Команда надеялась на продажу новым владельцам, но желающих взять бедовый коллектив под свою опеку так и не нашлось. Дедлайн по финансовому подтверждению заявки на сезон-2013 провален, так что пути обратно в Формулу-1 для команды просто нет. История завершена. Повспоминать яркие моменты из биографии "ХРТ" вы можете в нашем отдельном материале, ну а мы напоследок ещё раз выражаем сожаление, что команд в чемпионате осталось лишь 11…

Мы показываем, что можно эффективно работать, имея небольшие деньги. В частности, компания потратила огромные деньги на модернизацию базы. Конечно, нам хочется, чтобы в России на нас всё-таки обратили внимание и чтобы появились спонсоры, а может, и совладельцы компании. Нам тяжело её тащить в одиночестве. К тому же команда по большому счету выполнила все свои функции: мы открыли нужные двери и получили всё, что необходимо для развития бренда. Сейчас мы стараемся из последних сил, чтобы удержаться в Формуле. Я хочу, чтобы бренд, который мы делаем, ассоциировался с нашей страной. И не хочу, чтобы про Россию говорили так, как говорят сейчас.

Думали и думаем до сих пор отказаться от Формулы-1. Мы могли бы отказаться, и нам действительно было бы легче. В 2014 году случится Гран-при в Сочи, хотим мы этого или не хотим. Если мы сейчас закроемся, в лучшем случае страна будет представлена российским гонщиком, а это тоже под вопросом. И что? Нам придётся купить место в "Феррари" на один этап? Мы постараемся держаться до Сочи, чтобы российская команда была представлена на российском Гран-при", — заявил Фоменко в интервью "Известиям".

Цели. От "Макларена" традиционно ждут борьбы за чемпионский титул, потому представители команды не утруждают себя выдумыванием новых целей к каждому отдельному сезону. Как бы подчёркивая эту идею, в начале февраля инженеры представили MP4-27 как эволюцию предыдущей модели, чей низкий нос позволил избежать отвратительной "ступеньки" на обтекателе и сохранить низкий центр масс.

Консервативное решение в области носового обтекателя также позволило переработать переднюю подвеску, расположение каждого элемента которой тщательно просчитывалось для повышения эффективности работы всего узла.

Однако в Уокинге решили отказаться от L-образных понтонов, чтобы оптимальнее скомпоновать заднюю часть автомобиля. За счёт этого "Макларену" удалось в некоторой степени компенсировать запрет на использование "выдувных" диффузоров — инженеры создали в кузове автомобиля небольшие желоба, откуда выхлопные газы перенаправлялись в те области, где от них можно было получить хоть какой-то эффект.

На тестах MP4-27 не удивляла какой-то сумасшедшей скоростью, но общий тон гонщиков зимой настраивал на позитивный лад: управляемость машины вполне устраивала пилотов, а базовые настройки шасси давали хороший баланс в широком диапазоне условий. Омрачали сотрудников "Макларена" лишь периодические технические проблемы, иногда вносившие коррективы в тестовую программу — из-за этого Баттону не всегда удавалось проверить те или иные регулировки, отличающиеся от базовых.

Резюме. В Австралии и Малайзии Хэмилтон и Баттон принесли "Макларену" полный первый ряд стартовой решётки и, хотя в дождевых условиях на "Сепанге" победить англичанам не удалось, в победа Баттона в Мельбурне смотрелась очень убедительно. Скорость MP4-27 на первых этапах дала повод считать команду одним из главных фаворитов в борьбе за чемпионский титул.

Но в Китае заминка на пит-стопе стоила Баттону возможности побороться с Росбергом за победу, в Бахрейне механики вновь начудили во время смены шин, в Испании ошибка команды отбросила Хэмилтона в конец стартовой решётки…

Хэмилтон был очень быстр и агрессивен в начале чемпионата, но раз за разом механики портили Льюису гонки, тогда как Баттон первую половину сезона мучился с резиной и выступал откровенно слабо. За два круга до финиша гонки в Валенсии Хэмилтона вынес с трассы Мальдонадо, атаковавший из-за пределов гоночного полотна, в Великобритании "Макларен" просчитался с тактикой для обоих гонщиков. Таким образом, уже после девяти этапов коллектив Мартина Уитмарша отстал от "Ред Булл" в Кубке Конструкторов на 74 очка.

В середине сезона "Макларену" удалась серия из трёх побед подряд, но затем MP4-27 "вспомнила" о том, что с самых зимних тестов была ненадёжна. Хэмилтон за год выиграл четыре этапа, но ещё трижды Льюис лишился верной победы из-за отказа техники или ошибок механиков. Для Дженсона Баттона все надежды на высокий итоговый результат кончились ещё раньше — пока англичанин изучал поведение шин, соперники набирали очки.

С 1998 года "Макларен" лишь один раз выпал из первой тройки Кубка Конструкторов и один раз вообще в него не попал — в качестве штрафа за использование чертежей "Феррари" и конфликта с Максом Мосли в 2007 году коллектив вообще был исключён из табели о рангах. Тем не менее очередное третье место едва ли стоит считать хорошим результатом — в прошлый раз бронзовые награды приехали в Уокинг в 2009 году.

Тогда MP4-24 вообще не добиралась до подиума полгода, но к концу чемпионата инженеры выправили ситуацию. На этот же раз причиной такого результата стала лишь общая расхлябанность коллектива: машина была очень быстра и в начале чемпионата, и в концовке.

Увлёкшийся соблазнами поп-культуры Льюис Хэмилтон невольно сподвиг "Макларен" с автоспортивными поправками применить сомнительный принцип "live fast, die young". Уокингские машины в этом году выступали ярко, порой — блестяще, но чтобы финишировать первым, сперва необходимо финишировать. Ещё по ходу чемпионата Хэмилтон объявил о переходе "Мерседес", а механики, как говорят, проигнорировали прощальную вечеринку последнего на данный момент чемпиона Уокинга.

Можно лишь догадываться, о чём в это время думал Рон Деннис, глядя на разваливающийся союз родной команды и гонщика, выращенного им чуть ли не лично.

Лучшая гонка. Гран-при Канады. Этап в Монреале стал примером не только слаженной и безошибочной работы всей команды, но и блестящей демонстрацией настоящей спортивной отваги. "Макларен" решил зазвать лидирующего Хэмилтона на второй пит-стоп за 20 кругов до финиша, что отбросило Льюиса на третье место.

Но чемпион 2008 года бросился в погоню и на трассе обогнал Себастьяна Феттеля и Фернандо Алонсо, которые через полгода уже без участия Хэмилтона решали судьбу титула. За несколько кругов до финиша "Макларен" вернулся во главу пелотона и одержал очередную победу. Если бы гонщик и команда настолько же чётко представляли и выполняли свою работу, прошедший сезон сложился бы совершенно иначе.

Худшая гонка. Гран-при Бахрейна. В трёх первых этапах сезона "Макларен" завоевал пять подиумов и победу в Мельбурне, но этап на "Сахире" стал для Уокинга худшим за полтора года. Ошибки механиков на пит-стопах отбросили Хэмилтона со второго места за пределы очковой зоны, а также стоили пары позиций Баттону. Затем Дженсон и вовсе сошёл из-за отказа двигателя, тогда как Льюису удалось спасти лишь восьмое место.

Пилоты

Дженсон Баттон. Старт сезона англичанин попросту провалил: в первых семи Гран-при Дженсон четыре раза был классифицирован 14-м или ниже. К этому моменту Баттон отстал от лидера общего зачёта — Хэмилтона — на сорок с лишним очков, расположившись на восьмом месте. Позже гонщику удалось решить проблемы, а также прибавить к своему австралийскому триумфу победы в Бельгии и Бразилии, но в общем и целом он явно не выглядел лидером команды.

Льюис Хэмилтон. На фоне прежних неурядиц результаты Льюиса на старте сезона потрясали стабильностью — три третьих места в трёх первых Гран-при. Затем Хэмилтон выиграл в Канаде и возглавил общий зачёт, казалось, даже ошибки механиков не мешают Льюису бороться за титул.

Однако в Валенсии пилот впервые в этом году не добрался до очков, пусть и не по своей вине, затем уже на третьем круге заезда в Германии Хэмилтон "схватил" прокол, в Бельгии на первом же круге стал жертвой Грожана, в Сингапуре отказала коробка передач…

Отставание в общем зачёте к этому моменту перевалило за полсотни очков, а терпение — кончилось. Хэмилтон не критиковал команду, что выглядело бы крайне глупо на фоне его собственных промахов в прошлые годы, но решил покинуть родной коллектив. В условиях готовящейся смены технического регламента перед сезоном 2014 года момент был выбран идеально.

Статистика

"Макларен": 20 Гран-при, 7 побед, 13 подиумов, 378 очков, 3-е место Кубка конструкторов. Лучший финиш: 1-е место (Льюис Хэмилтон, Гран-при Канады, Венгрии, Италии и США; Дженсон Баттон, Гран-при Австралии, Бельгии и Бразилии).

Льюис Хэмилтон: 20 Гран-при, 4 победы, 7 подиумов, 190 очков, 4-е место личного зачёта. Лучший финиш: 1-е место (Гран-при Канады, Венгрии, Италии и США).

Дженсон Баттон: 20 Гран-при, 3 победы, 6 подиумов, 188 очков, 5-е место личного зачёта. Лучший финиш: 1-е место (Гран-при Австралии, Бельгии и Бразилии).

Перспективы. Пока нет оснований полагать, что следующий автомобиль "Макларена" не будет быстр, однако над надёжностью Уокингу определённо надо поработать: в прошедшем сезоне Хэмилтон и Баттон не добирались до финиша чаще, чем машины "Ред Булл" и "Феррари" вместе взятые.

Также многое зависит от того, как быстр будет Серхио Перес. Дело не только в количестве очков, которые добудет №6, но и в том станет ли мексиканец достаточно мотивирующим раздражителем для Баттона — после чемпионского титула 2009 года, а также конкурентоспособных выступлений вместе с Хэмилтоном, Дженсон, кажется, считает, что ему уже нечего доказывать Формуле-1.

Цели. Задачи легендарной команды из Маранелло понятны и неизменны: на что ещё может рассчитывать "Феррари", как не на борьбу за чемпионство? К тому же по ходу 2011 года "Скудерия" смогла нанести серьёзный удар по "Ред Булл": при поддержке итальянцев ФИА решила запретить использование выдувных диффузоров с сезона-2012. Правда, как мы в итоге узнали, полностью искоренить "выдувные" идеи у федерации не получилось, но по крайней мере Ньюи пришлась начинать работу если не с нуля, то не с прежних высот.

Что же до "Феррари", то команда подготовила агрессивную концепцию болида, признав, что пошла на определённый риск. Пэт Фрай и компания, в стремлении отыграться за неудачный сезон-2011, подготовили ряд смелых решений, которые могли как выдвинуть "Феррари" вперёд, так и серьёзно ударить по скорости.

При этом у команды остался прежний состав пилотов. Алонсо продлил собственный контракт ещё на несколько лет, а Массу, вопреки слухам, не стали убирать досрочно — за год до окончания действовавшего соглашения. 2012 год должен был дать ответ насчёт того, насколько хорош нынешний Фелипе.

"Я уверен, что наш болид будет побеждать с самого начала. Мы извлекли немало уроков из прошлого и приняли трудные решения. Но я уверен, что все наши усилия представлены в этом болиде. С технической точки зрения у нас есть много новинок в механике, а также в форме болида. Я уверен, что наша команда приложит все силы, чтобы добиться успеха.

Мне ничего не нужно говорить о способностях Алонсо. Масса находился в этой команде на протяжении 10 сезонов, он всегда был с нами. Фелипе – большой талант, и я уверен, что в этом году, после трудного сезона, он продемонстрирует свою ценность для команды", — говорил Стефано Доменикали.

Резюме. Стоило начаться тестам, как поползли слухи: у "Феррари" проблемы. Нет, болид не выглядел безнадёжным, но и угнаться за лидерами никак не удавалось. Одной из болевых точек новой машины стал выхлоп: команда в какой-то момент пошла в неправильном направлении, из-за чего потеряла довольно много времени и оправилась лишь к Гран-при Испании.

Если же говорить о стартовых этапах, то они прошли лучше, чем ожидала сама команда. Вот вам в подтверждение слова Фрая перед началом сезона, которые заодно показывают, что даже сами конюшни Ф-1 не всегда могут определить, кто из конкурентов насколько силён: "Я думаю, что "Ред Булл" на данный момент опережает остальные команды на полсекунды. Я расстроен нынешним уровнем нашей машины. Я думаю, что у нас впереди очень много работы. Изменения, которые мы внесли на прошлой неделе в расположение выхлопа, привели к тому, что мы сделали небольшой шаг назад, и сейчас мы пытаемся всё оптимизировать".

Несмотря на низкую скорость машины (в конце 2012-го Доменикали признался, что болид образца Гран-при Австралии объективно должен был занимать места во второй половине пелотона),

Алонсо смог сходу включиться в борьбу за титул. Благодаря собственному мастерству и удачно сложившимся обстоятельствам Фернандо победил уже в Малайзии, а в дальнейшем стабильно набирал очки. К тому же "Феррари" несколько удалось выправить темп автомобиля, особенно в гоночном режиме.

Солидный урожай подиумов и две новые победы в Валенсии (у Феттеля сломался генератор) и Хоккенхайме (тут уже без оговорок) неожиданно сделали Алонсо фаворитом чемпионата. Однако завал имениРомена Грожана в Спа и стартовая стычка в Японии лишили Фернандо очкового задела, а на финише сезона Феттель и его "Ред Булл" были слишком хороши даже для прибавившей "Феррари" и её выкладывавшегося по максимуму лидера.

При этом надо отметить, что если в стартовой фазе сезона инженерный состав "Феррари" был неплох в доработке машины, то вот дальше с внедрением новинок что-то не задалось: вскипавший Алонсо даже позволил себе высказывания о том, что его машина не получала существенных обновлений много месяцев. Возможно, этого и не хватило, чтобы всё же опередить Феттеля, тем более что после злоключений Себа в Бразилии Фернандо не хватило до третьего титула всего-то трёх очков.

Лучшая гонка. Гран-при Кореи. Вопреки вашим вероятным предположениям, мы выбрали не какой-то из Гран-при, где победил Алонсо: уж больно неудачно на тех этапах выступал Масса. А вот во время уик-энда в Корее "Феррари" уступала по скорости только "Ред Булл", в результате чего Алонсо и Масса закончили гонку на третьем и четвёртом местах, при этом испанец уступил Уэбберу только пять секунд. Что же до Фелипе, то он не отказал себе в удовольствии изобразить видимость давления на позиции напарника, тем самым показав: сегодня я был быстрее Фернандо.

Худшая гонка. Гран-при Австралии. В квалификации стартовой гонки сезона "Феррари" ждал провал: ни один из пилотов не пробился в третий сегмент, Алонсо стал 12-м, Масса — 16-м. В воскресенье Фернандо всё же сумел чуть минимизировать потери, поднявшись на пятое место, в то время как его напарник сошёл из-за проблем с подвеской. Вряд ли хоть кто-то в Маранелло мог предположить, что уже следующую гонку Алонсо выиграет.

Пилоты

Фернандо Алонсо. Испанца можно любить, можно ненавидеть, но вряд ли кто-то будет спорить, что нынешний чемпионат Фернандо провёл здорово. Да, концовка года показала, что когда Масса в нормальной форме, то выступления двукратного чемпиона перестают выглядеть космическими, но это не отменяет того факта, что Алонсо на каждом Гран-при выжимал из не самой лучшей техники максимум. Фернандо избежал серьёзных ошибок, не сдавался в любых ситуациях и вполне заслужил если не титул, то хотя бы звание лучшего гонщика-2012 по версии руководителей команд.

Фелипе Масса. Странный год. Насколько ужасен бразилец был в первой стадии сезона, настолько же неплох — во второй. Словно что-то щёлкнуло внутри Фелипе в решающий момент, и уже почти решившаяся на расставание с таким удобным бразильцем "Феррари" с чистой совестью предложила ему новый контракт. Под занавес сезона Масса наконец-то начал хоть иногда опережать напарника в квалификации, иногда прикрывал его тылы в гонках (например, в Корее и Бразилии). В такой ситуации один вопрос: какой же Фелипе настоящий?

Напоследок забавная статистика. Алонсо за первые 11 гонок набрал 164 очка, за оставшиеся девять — 114. А вот соотношение Массы: 25/97. Загадка.

Статистика "Феррари": 20 Гран-при, 3 победы, 15 подиумов, 400 очков, 2-е место Кубка Конструкторов. Лучший финиш: 1-е место (Фернандо Алонсо, Гран-при Малайзии, Европы и Германии).

Фернандо Алонсо: 20 Гран-при, 3 победы, 13 подиумов, 278 очков, 2-е место личного зачёта. Лучший финиш: 1-е место (Гран-при Малайзии, Европы и Германии).

Фелипе Масса: 20 Гран-при, 0 побед, 2 подиума, 122 очка, 7-е место личного зачёта. Лучший финиш: 2-е место (Гран-при Японии).

Перспективы. Уже сейчас понятно, что и в 2013 году "Феррари" будет ставить перед собой задачи побороться за чемпионство в обоих зачётах. Заявления лидеров "Скудерии" выглядят предсказуемыми: мол, технический отдел сделал выводы из проблем, Алонсо был блестящ, а наш родной Фелипе здорово прибавил во второй половине 2012 года. Раз так, можем стремиться на вершину.

Что ж, в логике здесь не откажешь. Плюсы "Феррари" всем известны: отличное финансирование, хорошая база, один из лучших — если не просто лучший — пилот. Что же до минусов, то отметим иногда проявляющиеся проблемы с доработкой машины по ходу чемпионата, непонятный уровень Массы (его провал в первой части сезона помешал побороться за Кубок Конструкторов) и… ауру Алонсо, в третий раз уступившего титул в последней гонке. Впрочем, прежде чем перейти к борьбе с третьим пунктом, надо будет разобраться с первыми двумя.

Цели. На презентации RB8 Эдриан Ньюи заявил, что новинка была построена на базе тех принципов, от которых "Ред Булл" отталкивался при создании RB5 — машины 2009 года. По словам инженера, передняя часть автомобиля вообще не претерпела серьёзных изменений, даже несмотря на изменения в правилах, породившие "горбатый" тренд в мире автоспортивной моды.

Однако главный вопрос по поводу нового автомобиля рождала его задняя часть. Перед стартом сезона многие предрекали, что "Ред Булл" от запрета на использование выдувного диффузора потеряет больше всех. Считалось, что именно эффективное использование выхлопных газов для увеличения сцепления на ведущей оси позволяло Себастьяну Феттелю одерживать победу за победой в 2011 году.

Уже на тестах представители команды, каждый раз отмечая, что всё идет по плану, указывали на то, что восполнить потерю прижимной силы в задней части удалось не полностью. Во время зимних испытаний "Ред Булл" за одну сессию мог попробовать несколько разных конфигураций выхлопной системы, привозя абсолютно новые шасси на трассу самолётами. Постоянным оставалось только одно — регулярные поломки и отказы, больше всех барахлили трансмиссия и генератор.

Несмотря на всё это, от команды по-прежнему ждали борьбы за чемпионский титул, вопрос состоял лишь в том, насколько большим будет преимущество Феттеля и Уэббера относительно соперников. Казалось, сами пилоты оценивали свои шансы скромнее, чем общественность. В команде говорили, что для составления более-менее чёткой картины необходимо дождаться европейской части сезона, как бы намекая на запланированные обновления.

Резюме. В прошедшем сезоне пилоты "Ред Булл" впервые участвовали в субботней пресс-конференции по случаю окончания квалификации лишь в Бахрейне, на четвёртом этапе сезона, тогда как в трёх первых Гран-при попасть в первую тройку не удавалось ни Феттелю, ни Уэбберу. В гонке машина позволяла гонщикам идти в темпе с лидерами, но скорости на одном круге RB8 явно не хватало.

После восьми первых этапов "Ред Булл" завоевал всего три подиума — смешное количество на фоне двенадцати подиумов в восьми первых гонках сезона 2011 года. Тем не менее RB8 явно была конкурентоспособна. Ньюи удалось построить универсальное шасси, базовые регулировки которого подходили практически любому типу трасс, однако для того, чтобы полностью воспользоваться возможностями автомобиля, ему была необходима тонкая настройка, с которой в первой половине сезона возникали проблемы.

На "Сильверстоуне" Уэббер и Феттель принесли команде первый в сезоне двойной подиум, а ещё через пару месяцев инженерам наконец удалось предоставить гонщикам по-настоящему удобную машину. Почувствовав уверенность, Феттель выдал серию из четырёх побед подряд, в двух из которых ему ассистировал Уэббер, завоевав подиумы. После Гран-при Индии отрыв в Кубке Конструкторов перевалил за девяносто очков, а Феттелю удалось сохранить преимущество в 13 очков и войти в историю, выиграв третий подряд чемпионский титул.

В данной ситуации отдельной похвалы заслуживает Кристиан Хорнер, которому уже не в первый раз удаётся удержать коллектив под контролем даже в попахивающей кризисом ситуации. После того как "Ред Булл" с минимальными потерями вышел из известного столкновения Феттеля и Уэббера в Турции, 39-летнему англичанину удалось поддерживать в Милтон-Кийнсе такой климат, что, несмотря на неудачи первых гонок, команда чётко придерживалась первоначального плана доводки шасси и вновь достаточно уверенно выиграла оба чемпионских титула.

Лучшая гонка. Гран-при Кореи. В Йонаме "Ред Булл" в доминирующем стиле выиграл победный дубль, ставший единственным не только для австрийской команды, но и вообще в сезоне в целом. В тот уик-энд подопечные Хорнера выиграли вторую и третью сессии свободных, оккупировали первый ряд стартового поля, а за победу боролись лишь друг с другом. При этом в квалификации Уэббер опередил Феттеля, но немец отыгрался уже на старте. Решающим эпизодом той гонки стал второй отрезок, когда Марк немного сбавил темп, экономя шины, но умудрился износить их быстрее напарника и потерял несколько секунд из-за корректировки тайминга пит-стопа.

Худшая гонка. Гран-при Италии. Гонку в Монце команда провалила в полном составе. Уэббер повредил машину, вылетев в попытке оторваться от Росберга, тогда как от былой уверенности и стабильности Феттеля не осталось и следа — после неудачной первой попытки опередить Баттона темп Себастьяна стал слишком рваным, затем немец схлопотал штраф, а в довершение ко всему на автомобиле отказал генератор. Этот двойной сход стал для "Ред Булл" первым с Гран-при Кореи 2010 года.

Пилоты

Себастьян Феттель. Немец не очень уверенно начал сезон, порой уступая Уэбберу в квалификациях, хотя раньше таких проблем у Себастьяна не возникало. Однако к Гран-при Бахрейна Феттель приноровился к обновлённой машине и одержал первую победу в чемпионате. Когда "Ред Булл" внедрил запланированные обновления, чемпион вернулся на пик формы и одержал четыре победы подряд — в последний раз такая серия удавалась Дженсону Баттону на казавшемся непобедимым "Брауне".

Марк Уэббер. Австралиец стартовал несколько убедительнее Феттеля, был весьма стабилен и умело избегал на трассе картикеянов, благодаря чему после четырех гонок уступал напарнику лишь пять очков, хотя на счету того уже была победа. Затем результаты Уэббера несколько спали, будто скорость пилотов "Ред Булл" находится в противофазе. Марка начали преследовать неудачи, ему не удавалось выжимать из RB8 той скорости, которую выдавал Феттель, что вылилось в шестое место по окончании сезона — худший результат после одиннадцатого места в 2008 году.

Статистика

"Ред Булл": 20 Гран-при, 7 побед, 14 подиумов, 460 очков, 1-е место в Кубке конструкторов. Лучший финиш: 1-е место (Себастьян Феттель, Гран-при Бахрейна, Сингапура, Японии, Кореи и Индии; Марк Уэббер, Гран-при Монако и Великобритании).

Себастьян Феттель: 20 Гран-при, 5 побед, 10 подиумов, 281 очко, 1-е место личного зачёта. Лучший финиш: 1-е место (Гран-при Бахрейна, Сингапура, Японии, Кореи и Индии).

Марк Уэббер: 20 Гран-при, 2 победы, 4 подиума, 179 очков, 6-е место личного зачёта. Лучший финиш: 1-е место (Гран-при Монако и Великобритании).

Перспективы. Самые радужные. В тот период, когда команды готовятся вновь вступить в сезон без кардинальных перемен технического регламента, буквально у всех конкурентов "Ред Булл" происходят большие и малые реформы — где-то должны срочно исправить машину, где-то — воспитать молодого мексиканца.

У "Ред Булл" же к новому сезону всё уже практически готово — очень высока вероятность, что Ньюи не придётся выдумывать велосипед, хотя посмотреть, стал ли бы Феттель чемпионом на велосипеде, было бы интересно. Следующий автомобиль, скорее всего, тоже станет продолжением основ, заложенных перед сезоном 2009 года, а для пары Феттель — Уэббер 2013 год станет уже пятым сезоном в одних боксах.

В ключевом сезоне другой крупной серии, DTM, "Мерседес" проиграл не только "Ауди", но и новичку "БМВ". Хотя, справедливости ради, подопечный Хауга Гэри Паффетт претендовал на титул. По признанию самого Норберта, немецкий кузовной чемпионат важен для марки. Формула-1 – это имидж, а DTM – как раз тот случай, когда автомобиль побеждает на трассе в воскресенье и продаётся повышенными темпами в автосалонах по всей Германии в понедельник.

В конце 2012-го у Хауга истекал контракт, и стороны по взаимному согласию решили его не продлевать. Норберту не в чем себя упрекнуть – его карьера в автоспорте была сказочной. Немец попал в круг избранных Формулы-1 из неожиданного места: с позиции заместителя главного редактора издания "Ауто Мотор унд Шпорт". Проработав три месяца в спортивном маркетинге "Мерседеса", Норберт в 1990-м возглавил гоночное направление марки, после того как его предшественник Йохен Неерпаш отправился в отставку. Вчерашний журналист превратился в крупного (в прямом и в переносном смыслах) деятеля паддока – на радость журналистам, которых, в рамках цеховой солидарности, Норберт все эти годы безмерно уважал.

Как оценивать результаты деятельности Норберта? За годы работы в "Мерседесе" трёхлучевая звезда помогла завоевать четыре чемпионских титула и два Кубка Конструкторов – с двумя разными командами: "Маклареном" и "Брауном". Причём в случае с последней сложилось ощущение, что волшебная самовозка Росса могла побеждать с любым мотором внутри. Много это или мало? C 1991-го "Рено" помогла завоевать Кубок Конструкторов 11 раз, включая пять побед в 2000-х.

Только ближе к исходу 22-летней карьеры Хауга его работодатель созрел для создания полноценной собственной команды. Попыток было несколько. Штутгарт спонсировал Петера Заубера в период 1988-1992 годов, и именно тогда в Хинвиле была выстроена крупная штаб-квартира, способная разместить полноценный коллектив Формулы-1. Успехи в чемпионате спорткаров были значительными; Михаэль Шумахер благодаря успехам "Заубера" и финансовой поддержке Хауга получил возможность дебютировать в "Джордане" – однако когда "Мерседес" и Петер начали вести речь о "конюшне" Формулы-1, оказалось: её создание невозможно из-за финансового кризиса.

В 1993-м Заубер выступил с собственными силами, а "Мерседес" компенсировал расходы на двигатель, но уже в 1994-м альянс "Заубера" и трёхлучевой звезды стал официальным. Норберт Хауг в интервью немецкому журналу "Фокус" тогда признавал, что бюджет "конюшни" швейцарца – почти 60 млн марок (свыше $ 35 млн – очень приличная по тем временам сумма), и "Мерседес" планировал войти в пятерку по итогам чемпионата. Но уже в 1995-м Норберт переметнулся в "Макларен". Рон Деннис выражал недовольство партнерством с "Пежо", а Хауг решил: сотрудничеством с Заубером можно пренебречь. В результате небольшой коллектив из Хинвила был поставлен на грань разорения.

Понадобилось несколько сезонов, прежде чем "Макларен" можно было снова воспринимать всерьёз, но уже в 1998-м Хауга ждал первый крупный триумф: серебряно-чёрные машины завоевали Кубок Конструкторов. На радостях Штутгарт выкупил 40 % доли триумфаторов и сделал прозрачный намёк о желании полностью контролировать команду.

К несчастью для Хауга, Рон Деннис по разным причинам не горел желанием уступать своё детище немцам. Вялотекущая позиционная борьба в Уокинге завершилась продажей пакета, на который претендовали в Германии, ближневосточному инвестиционному фонду. В 2009-м "Макларен" объявил о страстном желании вновь производить собственные автомобили и фактически превратился для Штутгарта в конкурента.

На фоне неожиданных успехов "Брауна", наблюдательный совет "Мерседеса" принял решение о полноценном возвращении в Формулу-1 c 2010-го, выкупив обладателя Кубка Конструкторов. Три года спустя большие надежды не оправдались. В пресс-релизе, посвященном уходу, – небогатом на откровения жанре – Норберт Хауг заявил прямо: "После создания команды Формулы-1 в 2010-м мы не смогли реализовать наши цели".

Что теперь? Хауг отправляется на заслуженный отдых – ближе к пиву, сосискам и капусте. Есть подозрение: его наследник будет иметь весьма опосредованное отношение к Формуле-1 (где начальников – в том числе и технических, уже слишком много) и сконцентрируется на усилиях трёхлучевой звезды в DTM.

Хаугу, наверное, стоит посоветовать написать обстоятельные мемуары. Пусть он и был скован переменчивостью наблюдательного совета "Мерседеса" и политическим противостоянием с Роном Деннисом, но за 22 года в паддоке Хауг явно видел и слышал многое. А поскольку журналисты бывшими не бывают, нас всех может ожидать крайне увлекательное чтение