60 лет назад взлетел Ту-95

12 ноября 1952 года состоялся первый полёт стратегического бомбардировщика Ту-95

Ту-95 стал первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и, одновременно, последним самолётом, созданным по заданию Сталина. Бомбардировщику Ту-95 принадлежит множество мировых рекордов. Это и мировой рекорд скорости для винтовых самолётов – 945 км/ч, и  рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов – 30 тысяч км. Но, самый главный рекорд Ту-95 это его долголетие – совершив первый полёт в 1952 году, он до сих пор находится в строю.
Война в Корее, грозившая в любой момент перерасти в третью мировую войну, потребовала от руководства Советского Союза, вновь, как в 1939 году, озаботиться резким повышением обороноспособности страны. Требовалось, помимо скоростного дальнего бомбардировщика Ту-16 , создать ещё и тяжёлый бомбардировщик для замены устаревающего Ту-4 .
После того, как 1950 году  в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика с максимальной скоростью 950 км/ч. и дальностью полета более 13000 км обратился Владимир Михайлович Мясищев, 11 июля 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР №2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым конструкторским бюро Туполева и Мясищева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика. В те времена все самолёты создавались на конкурсной основе, и на вооружение принимался образец не того КБ, которое давало больший откат, а тот, который побеждал  конкурсе. Но в этот раз были приняты на вооружение оба образца – и М-4 «Бизон» конструкции ОКБ Мясищева, и Ту-95 Туполева, прозванный в НАТО Медведем.
Руководителем работ по теме Ту-95 Туполевым был назначен Николай Ильич Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством Сергея Михайловича. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета.
31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.
На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

Все работы проводились в условиях строжайшей секретности. Для предотвращения утечек МГБ разработало и провело целый ряд практических мероприятий. Наиболее эффективным оказалось одновременное закрытие на ремонт и реконструкцию всех пивных и закусочных в округе, коих по улицам Радио и Бауманской, на перекрёстке которых  и поныне находится туполевское ОКБ,  было полным полно. Приняв пару стопок водки на грудь или выпив несколько кружек пива, сотрудники порой развязывали языки и выбалтывали лишнее. Студенток расположенного на улице Радио МОПИ имени Крупской, с которыми потенциально могли познакомиться  работники ОКБ, также перевели в новое общежитие на тогдашней окраине Москвы, куда после занятий их доставляли на специально выделенных автобусах ЗиС-16, не давая им шляться по улице после занятий. Кроме того, был введён более строгий режим проезда по автодороге на противоположном от аэродрома ЛИИ высоком правом берегу Москвы-реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов были как на ладони и хорошо просматривались безо всякой оптики. Все наземные работы на опытном самолете прекращались до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской дороге. Вопросами секретности лично занимался сам Берия. О ходе работ и испытаний ежедневно докладывалось Сталину.

12 ноября 1952 года лётчик-испытатель с чисто пилотской фамилией Перелёт совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания этого прототипа продолжались до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погиб и лётчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелёт.

Второй прототип вместо восьми моторов 2ТФВ-2Ф получил четыре более совершенных  и двигателя НК-12. Под эти двигатели Ту-95 первоначально и проектировался, но ОКБ Кузнецова смог довести их до ума лишь к 1952 году и были поставлены на самолёт-дублёр, который после катастрофы стал основным прототипом. Двигатель состоял из 14-ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, реактивной 5-ступенчатой турбины, нерегулируемого реактивного сопла и дифференциального редуктора. Степень повышения давления в компрессоре меняется от 9:1 до 13:1 в зависимости от высоты, а также от положения переменных воздухозаборников и клапанов перепуска воздуха. Скорость вращения вала турбина-компрессор составляет 8300 об/мин, а скорость вращения винта – 750 об/мин. Для лопаток турбины также впервые были использованы литые жаропрочные сплавы, которые при высокой температуре имеют пределы прочности выше, чем деформируемые сплавы. Это позволило уменьшить трудоемкость изготовления лопаток.
Сам самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, расположенными в стреловидных крыльях.
На каждом двигателе установлено по два соосно расположенных металлических четырёхлопастных винта. Самолёт имеет электрическую систему обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа расположен грузовой отсек.

Экипаж располагается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС не предусмотрено. В случае необходимости, экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише носовой стойки шасси. При этом носовая стойка принудительно выпускается, а часть пола кабины, представляющая собой подобие транспортёрной ленты, приводится в движение от гидроаккумуляторов, позволяя ускорить эвакуацию членов экипажа. Покидание задней гермокабины обеспечивается через входной люк задней гермокабины. На случай вынужденной посадки на воду самолёт оборудован спасательными плотами.

 Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9 000 кг.
Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На разных модификациях самолёта их число варьирует от шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных установках (верхний, нижний и кормовой фонари) до двух пушек ГШ-23 в кормовой части.

С самого начала серийного производства Ту-95 началась разработка усовершенствованных модификаций этого самолета, оснащенных более совершенным оборудованием и управляемым вооружением, позволяющим поражать цели без захода в зону ПВО противника. Первым ракетоносцем в семействе Ту-95 стал Ту-95К, запущенный в серию в 1958 году. Главным вооружением новой модификации Ту-95 стала ракета Х-20 с ядерной боевой частью, способная поражать цели на расстоянии до 600 километров. Ракета наводилась на цель по лучу радара. Несмотря на большие габариты Х-20 (самолет мог нести только одну ракету) и невысокую точность этого вида оружия, произведенные в 1958-62 году машины, оставались на вооружении до конца 80-х годов, пройдя несколько модернизаций.
В 1960-х годах на основе Ту-95 были разработаны несколько самолетов специального назначения – океанский разведчик Ту-95РЦ, самолет ДРЛО Ту-126 и дальний противолодочный самолет Ту-142. На основе Ту-142 впоследствии началась разработка основного стратегического бомбардировщика ВВС России – Ту-95МС.

Основным оружием Ту-95МС стали дальнобойные крылатые ракеты Х-55 с дальностью полета 2500 километров. Ту-95МС-6 оснащен револьверной пусковой установкой на шесть ракет, размещенной в фюзеляже. Вариант самолета, получивший обозначение Ту-95МС-16, может также нести 10 ракет на внешней подвеске, однако, согласно договору об СНВ, количество ракет на стратегических бомбардировщиках не может превышать шести на каждом самолете.