"Дураки и дороги" или манифест о пользе русского язычества и американцев

(применение американского опыта дорожного строительства в условиях экопоселения)

 

Одной из самых масштабных и насущных задач, стоящих перед каждым экопоселением, становится создание дороги. Города были, есть и будут центрами культурного и торгового обмена, поэтому связь с ними будет поселениям необходима – надо ли принять на праздник гостей, наладить туристический бизнес или пригласить представителей районной администрации – именно дорога будет первой визитной карточкой поселения. Будет ли она традиционной «колдобина на колдобине» с почти уже ритуальным вызовом трактора для севшего на брюхо импортного внедорожника или проблему удастся решить каким-либо присущим ведруссам способом? Дороги с твердым покрытием настолько дороги, что даже коттеджные поселки бизнес-класса (а они гораздо ближе к городу, чем наши) обращаются за помощью к государству. Но ведь как-то же наши предки содержали дороги десятки тысяч лет – культура кроманьонцев (ведруссов) едина для всего Старого Света, значит, они интенсивно общались. И система конных ям (станций содержания лошадей на оживленных путях) – далеко не изобретение монголов, они явно были раньше (вот для чего ведруссы косили общественное сено!). Даже первым подвигом Ильи Муромца было восстановление (по-сегодняшнему – реконструкция) прямоезжей дороги Чернигов – Киев, которая, как вы помните, «заколодела и замуравела». Опыт Рима в строительстве имперских дорог при всем уважении не вызывает вдохновения – настолько эта технология трудоемка (несколько слоев различного вида камней, которые надо возить за тридевять земель), что возможна только при использовании рабского труда. Ведруссы, скорее всего, использовали местные материалы, так же, как и при строительстве жилищ – на Урале они в основном из камня, в Поволжье – из дерева, и повсеместно использовался грунт, лежащий прямо под ногами – для скрепления, герметизации, теплоизоляции, даже для отделки – внешние стены Аркаима были отделаны грунтоблоками разных цветов. Также изобретательно, экономично и экологично они подходили к строительству дорог. И к пониманию этого меня подтолкнуло знакомство с практикой американского дорожного строительства.
 

Вы видели, как строят дороги у нас? Если не видели, то расскажу. Сначала снимают и вывозят верхний слой грунта, причем не только плодородный слой, а гораздо глубже – метр, а иногда и два. Это называется заменой слабых грунтов. У нас все грунты с содержанием глины считаются пучинистыми и слабыми. Соответственно, заменяются они на более подходящие – делается многометровая насыпь из песка и щебня, причем особым шиком считается завезти высококачественный щебень аж с Урала. Соответственно где-то роются карьеры, где-то образуются отвалы, сотни и тысячи многотонных машин месят почву, перевозя всю эту массу. А американцы строят дорогу «в ноль» - на уровне почвы, используя местный материал и технологию стабилизации грунта, на которой я ниже подробней остановлюсь. Щебень высокого качества они применяют только на строительстве небоскребов. Также и битум высочайшего качества, который у нас используют для приготовления асфальто-бетонных смесей, вызывает у американских дорожников просто шок – они извлекают из битума половину фракций для применения в химической промышленности, и только бедные остатки бросают под ноги в виде асфальта. Причем и его-то кладут в смесь очень небольшое количество – для гидроизоляции дорожного полотна - в основном же смесь состоит из низкокачественного щебня, которому, разумеется, ничего не делается от резиновых шин самых тяжелых грузовиков. Колеи на наших дорогах возникают не из-за качества щебня, а из-за того, что битум кладут, что называется, «без меры». Нет, конечно, измеряют и очень даже точно, и даже все это безобразие находится в соответствии с ГОСТом, вот только битум, вопреки заблуждению, распространенному не только среди обывателей, но и среди дорожников, не может и не должен удерживать щебень. Как битум может что-то держать, если он плавится на солнце? И чем его больше, тем легче щебень будет по нему скользить (как по маслу). Отсюда и колея. Парадокс, но американцы кладут прямо на глину асфальт из низкокачественного щебня и тощего битума, но получают дороги гораздо лучшего качества – идеально ровные и долговечные. Причем для них нормально построить 14 км дороги за смену бригадой из 6 человек. Наши же вбухивают миллиарды в сооружения, по массе сравнимые с египетскими пирамидами, чтобы потом их ежегодно ремонтировать.

Дорога, построенная методом стабилизации грунта:


 

 А теперь подробней об изюминке – о стабилизации грунта. Однажды американцы взялись строить аэродром в местности, которая была просто трясиной. Наши дорожники, прибывшие по обмену опытом, были потрясены – техника увязала по макушки колес. Американцев это не остановило. Они подогнали цистерны и… залили болото водой, смешанной с известью. Разумеется, известковый раствор смешался с болотной водой, проник на глубину (до 9 м), начал кристаллизоваться. Кристаллы не только поглощали воду для своего образования, но и создали капиллярные каналы с большой площадью испарения. Через неделю на площадку зашла тяжелая гусеничная техника и началось строительство.

При строительстве дорог цикл выглядит так: сначала идет грейдер, который создает профиль дороги, за ним движется рециклер – своего рода культиватор, который перемешивает грунт с образованием небольших гранул, затем его поливают известковым или цементным раствором, или вспененным битумом, после чего еще раз перемешивают, ровняют и укатывают. Это уже дорога, которая выдерживает давление более 80 Мпа (и еще набирает прочность с течением времени) и не боится осадков. Потом на это полотно кладется асфальт. Как ни обидно, в СССР в 60-е годы эта технология разрабатывалась и применялась, на нее даже есть ГОСТы, но в то время освоили только стабилизацию песчаных грунтов, почему-то споткнувшись на глиняных (весь секрет в гранулировании), а сейчас американцы считают глину самым лучшим материалом для строительства дорог – она же сама по себе, высыхая, становится твердой.
 

 

 

 

Применить эту технологию для дорог экопоселения очень просто. Любое проблемное место – колея, выбоина, топь – профилируется вручную или грейдером, гранулируется ручным культиватором, поливается известковым раствором, еще раз перемешивается культиватором и утрамбовывается. Покрытие не требуется. И даже если очень захочется присыпать дорогу щебнем или хворостом – он не удавится в грунт под тяжестью автомобиля, как это обычно происходит. В особо сложных местах – овраги и пр. – можно сделать насыпь, но опять же из местного материала, который под рукой, и стабилизировать его. Под насыпью для стока вода обычно прокидывают трубы, но их нетрудно заменить конструкцией из бревен. Т.е. обойтись полностью без покупных материалов и грузоподъемных механизмов. Если использовать для стабилизации грунта цемент, схватывание произойдет быстрее, при использовании других вяжущих набирание прочности будет более продолжительным, но год от года дорога будет становиться только крепче.

 

Этот же способ применим для создания тропинок и площадок внутри поместья - стабилизированный грунт не будет расползаться под ногами даже при дожде, не будет зарастать бурьяном, а трудоемкость не сравнима с выкладкой плитки, камня, деревянным настилом и пр. В том числе эту технологию можно применять и для укрепления грунта под домом. Это позволит делать менее мощный фундамент, а при небольших постройках и вовсе обойтись без него, заменив небольшой насыпью из стабилизированного грунта. «Лисью нору» можно целиком стабилизировать, что позволит уменьшить нагрузку на каркас. Вкапывая сваи также можно залить отверстие известковой водой, а впоследствии укрепить сваю утрамбованным стабилизированным грунтом. Еще одно применение этой технологии мне видится в строительстве погребов - раз так можно осушить болото, значит можно понизить в нужном месте уровень грунтовых вод, а возможно и частично гидроизолировать будущий погреб, закупорив поры почвы - ведь именно так «лечат» старые трещиноватые бетоны.