Chevrolet Captiva LT. Увидеть, Чтобы Понять

Всё на земле неумолимо движется вперёд. Развиваются люди, совершенствуются технологии. И, конечно, по этому же пути движутся автомобили.

Говорят, что она была не такая, как сейчас. Претерпели изменения как интерьер, так и ходовая начинка. Прежними остались лишь эргономика и архитектура салона. Итак, что же нового в обновлённой Каптиве? Пробежимся лишь кратко по самым заметным моментам.

Подсветка панели была зелёная, стала голубоватой. Утверждают, что это гораздо приятней для глаз. Исчез рычаг ручного тормоза – теперь там аккуратненькая кнопочка. Освободившееся место теперь занимает удобная центральная консоль с подстаканниками и приличным вещевым отсеком – это весьма рационально. Пружины стали жёстче, стабилизаторы стали толще. Впрочем, утверждают наблюдатели, это не особо заметно, но однозначно хуже не стало.

Двигатели и трансмиссия также другие. Бензиновые силовые агрегаты доступны в объёме 2.4 и 3 литра мощностью 167 и 249 л.с. соответственно, а также дизель 2.2 литра мощностью 184 л.с. Любой двигатель доступен с любым типом трансмиссии, лишь трёхлитровый бензиновый снабжён только «автоматом».

Существенно возрос и уровень акустического комфорта: чтобы добиться этого, инженеры установили новое ветровое стекло, более совершенные уплотнители дверей, специальные накладки на боковых панелях кузова, другие подкрылки и обивку потолка. Любая интимная беседа даже на высокой скорости понятна и разборчива.

Обновленная «Каптива» здорово изменилась внешне. Оставив прежним оформление кормы, дизайнеры GM подретушировали боковины и нарисовали полностью новый передок, сделав облик динамичнее: появилась крупная разделенная надвое радиаторная решетка, агрессивно сузились фары. Теперь своим агрессивным передком Каптива напоминает своего главного конкурента Mitsubishi Outlander XL!

Друзья, простите меня грешного – на предыдущей версии Каптивы я не ездил. Поэтому местами просто процитировал мнение тех, кто её видел, трогал, нюхал и вообще пилотировал. Но на обновлённой версии я покатался вволю – поэтому позвольте откровенно поделиться с вами МОИМИ, субъективными и непредвзятыми ощущениями от эксплуатации этой достойной (без шуток) машины.

Итак, подопытный зверь – ChevroletCaptivaLT. Двигатель 2.4 мощностью 167 л.с. с ручной 6-ступенчатой коробкой передач.

Едва сев за руль, я почувствовал, что окружающий мир мгновенно изменился. С акустической точки зрения, он просто перестал существовать. Полная тишина и больше ничего. Удобная высокая посадка, мегаудобное кресло. По старой привычке я начал крутить регулировки – оказалось, при максимальной высоте голова не упирается в потолок, а обзор такой же отличный, как и при полностью опущенном сиденье! Садиться за руль очень удобно – не нужно ни плюхаться, ни запрыгивать. Ещё одна проверка – полностью откатываю кресло назад и понимаю, что это крайняя точка комфорта для меня. Запаса для людей типа Майкла Джордана уже нет. Не меняя настроек, сажусь на заднее кресло. Коленки сильно упираются в водительскую спинку. Отодвигаю водительское кресло вперёд, но не сильно, а чтобы попасть в приемлимый диапазон комфортности по длине ног. Снова сажусь назад – колени слегка касаются передней спинки. Что ж, уже лучше, но свобода манёвра всё же не та, что ожидалась. Всё-таки внутренний объём автомобиля – это бесконечная война компромиссов. В угоду третьему ряду сидений (как вариант, багажному отделению) пришлось принести в жертву пространство второго ряда и в меньшей степени первого. Но хочу подчеркнуть: я сужу со своей колокольни, мой рост 187 см., для людей средней комплекции данные казусы менее критичны, если вообще имеют значение.

Место водителя следует признать практически образчиком комфорта и эталоном эргономики. Ну, или что-то близко к этому. Ухватистый и приятный мультируль, регулируемый по подъёму и вылету. Множество кнопок вас не смутит: слева - блок мультимедиа (выбор режима, громкость, поиск станций и телефонный порт Bluetooth), справа – блок круиз-контроля. И, по центру, естественно, подушка звукового сигнала. Традиционно широкий спектр функциональности несут на себе подрулевые переключатели, расположенный, что называется, «на пальцах». В общем, всё на месте, всё под рукой. Центральная панель сконструирована так, что позволяет без труда пользоваться ей пассажиру справа: настройки медиасистемы, контроль режимов бортового компьютера, управление работой кондиционера. Вся индикация приятна для глаз и отлично читаема.

Рычаг переключения передач находится прямо под рукой, удобно лежит в ладони, ухватист и точен в переключениях. Несколько смешанной впечатление произвела педаль сцепления, которая, как мне показалось, имеет довольно большой ход. В итоге довольно сильно устаёт ступня, ибо слишком сильно приходится подтягивать носок кверху для полного включения сцепления. Если педаль подлежит регулировке – прекрасно, если нет – остаётся надеяться на выработку привычки езды с МКПП.

Открываем багажник. Пресловутой скрытой ниши запасного колеса здесь нет – запаска находится вне салона, внизу. А в самом салоне имеется потайное пространство, состоящее из шести разделённых зон. Удобно и логично! Ничего не будет кататься из стороны в сторону при поворотах или подпрыгивать на колдобинах. Всё останется там, где лежит. Инструментарий и аптечку – в одно отделение, домкрат – в другое, мелкие расходники и запчасти – в третье, автохимию и тряпочки – в четвёртое. Размеры позволяют спрятать даже бейсбольную биту. Одним словом, всё самое необходимое можно разместить в закрытом пространстве, не захламляя основной объём багажника. Багажник на самом деле очень большой и весьма рационально продуман, ибо рассчитан он на третий ряд сидений.

Я шутки ради по традиции лёг в него. Разумеется, не в полный рост. Однако, даже согнувшись, я чувствовал себя довольно комфортно. Благо, ширина позволяла. Но и в длину можно неплохо прилечь. Правда, ступни ног будут торчать на улицу. Но, опять же: если ваш рост 175 и меньше, то это не проблема.

Порадовал бардачок, политкорректно именуемый перчаточным ящиком. Он огромен. Наверное, он рассчитан на семь пар перчаток – по максимальному числу пассажиров. После перчаток туда ещё влезет кипа документов, включая семь рукописных доверенностей, три косметички и две бутылки пива. Если требуется ещё что-то положить, то под правым передним сиденьем есть ещё выдвижной ящик, готовый принять в своё чрево пару пакетов чипсов. Про карманы в дверях я уже не говорю.

Настало время прокатиться. Запускаю мотор. Пижонской кнопки пуска здесь нет, просто нажимаем педаль сцепления (иначе стартер крутить не будет) и традиционным поворотом ключа заводим автомобиль. Уже первые метры пути показали: это мягкий, вальяжный, по-настоящему солидный автомобиль. Подвеска вкупе с колёсами 235/60 R17 и массой под две тонны создаёт иллюзию того, что на наши налоги строятся практически безупречные дороги. (Жаль, что путинский режим соткан из иллюзий – пичалька). Само поведение автомобиля на дороге очень ровное и сбалансированное. Едешь и отдыхаешь.

Но нам не до отдыха. Впереди испытание на крутых подъёмах Гор Любви. Я был уверен, что без проблем тест будет пройден. Увы, меня постигло жестокое разочарование. Попытавшись вскарабкаться наверх на первой передаче, я заглох и аккуратно съехал назад к подножию.  Вторая попытка. Немного добавил оборотов и ринулся вперёд. И опять фиаско. Как говорят штангисты, вес не взят. И действительно, масса автомобиля не позволяет 167-сильному двигателю таких фокусов. Спуститься с крутой горы – пожалуйста, подняться в гору – извините. Есть версия, что на «автомате» было бы иначе. Или если мотор был бы трёхлитровый или если бы дизель… Но у нас было то, что было.

Разгонная динамика не огорчает, но и не удивляет – машина не задумывалась для кольцевых гонок Nascar.  Мощности двигателя хватает для сносных ускорений и всех известных манёвров, необходимых для городской езды. Правда, для наилучшего результата рекомендую раскручивать двигатель не ниже трёх, а то и четырёх тысяч, при которых, к сожалению,  мотор начинает быть немного шумноватым. Попутно замечу, что в условиях «активного города» целесообразнее работать на первых четырёх передачах – и двигателю легче, и ступня левой ноги меньше устаёт. На мой взгляд, пятая рассматривается как возможность неторопливого ускорения по шоссе, а шестая, что называется, «для поддержки штанов», то есть для длительного поддержания постоянной скорости и экономии горючего. Педаль тормоза хоть и лёгкая, но обладает оптимальной чувствительностью для точной дозировки усилия. Вообще, по тормозам нареканий нет – большая масса не сказывается на их эффективности.

Сверхманевренной назвать машину нельзя – на контрольном «пятачке» удалось развернуться в пять движений. В узких проездах городских дворов это может доставить определённые неудобства.

Коснёмся финансового аспекта. Ведь, как ни крути, автомобиль нужно, как минимум, заправить. И это основная статья расходов, по крайней мере, на первое время. Расход нашей Каптивы составляет в городе 12.2, по трассе 7.6. Если ваш ежедневный городской пробег составляет 50 км., то за месяц вы сожжёте 183 литра бензина. Умножаем 183 на 30 рублей за литр – имеем почти 5 с половиной тысяч рублей. В год это почти 66 тысяч. Теперь транспортный налог, который путиноиды обещали отменить, но пошутили. (Однако взвинтить цены на бензин не забыли – пичалька). В Псковской области за каждую лошадиную силу ставка 50 рублей. Соответственно, получается 8350 рублей. Хоть езди, хоть не езди, но вынь да положь!

Как обстоят дела с безопасностью? Тут, кажется, всё в порядке. Присутствуют передние, боковые и потолочные подушки безопасности, электронная система стабилизации, система курсовой устойчивости, вспомогательные системы торможения, а также задние датчики парковки. Кроме того, двери снабжены усилителями, имеется система поглощения удара с двойным путём нагрузки.

Европейское рейтинговое агентство безопасности EuroNCAPприсвоило Каптиве ПЯТЬ звёзд, причём по новой оценочной методике. Лобовой удар не приводит к критическим травмам у пассажиров. Хорошо защищены голова и бёдра, адекватно защищены грудь, голени и стопы. При ударе сзади под несколько большей (но некритической) нагрузкой находится шея. Краш-тесты также показали хорошую защищённость детей при всех видах ударов. Несколько хуже обстоит безопасность пешеходов, для которых наименее проблемным участком является передний бампер. Капот является более жёстким элементом и наименьшие травмы получают дети, причём в местах наиболее вероятного касания головы.

Итак, каков вывод из всего вышесказанного? Кто потенциальный покупатель данного авто? Основной момент - это деньги, которые есть либо в наличии, либо доступны по кредиту. Ценовой коридор – от миллиона до миллиона трёхсот, с учётом скидок. Если у вас есть деньги, то добро пожаловать в салон.

Ну а дальше, как говорится, дело вкуса. Новая Каптива станет оптимальным выбором для тех, кому нужно ездить не в одиночку, если нужно большое пространство для багажа, если требуется уехать на большое расстояние и если критически важен комфорт. В качестве бонусов прилагаются солидность и престиж.

Такой я увидел автомобиль ChevroletCaptivaLT. Окончательные выводы за вами.