"Отец" "Суперджета" обманул и Путина, и страну

На модерации Отложенный

Не имеющий никаких перспектив проект SSJ-100, по сути, убил всю остальную российскую авиацию.

Как уже сообщал KM.RU, вчера в Индонезии разбился российский лайнер Superjet-100, который многими считался едва ли не единственной надеждой российского авиапрома. Как известно по состоянию на данный момент, выживших в авиакатастрофе нет. Случившееся стало поводом для постоянного автора и эксперта KM.RU Юрия Крупнова порассуждать о том, какое влияние оказал проект SSJ-100 на развитие российской гражданской авиации.

Вчера в Индонезии в демонстрационном полете разбился авиалайнер «Сухой Суперджет-100» (Superjet-100, SSJ-100). Приношу соболезнования родственникам и близким погибших, коллективу «Гражданские самолеты Сухого», который и создал самолет.

В таких ситуациях хочется молчать. Однако, к великому сожалению, трагедия в Индонезии по всем параметрам никак не рядовая, и уже стала и будет поводом для информационного противоборства по проблеме русского авиапрома и авиации в целом. И именно сегодня необходимо громко сказать: главной причиной аварии в далекой Индонезии, какие бы итоговые выводы по технике или «человеческому фактору» ни сделала комиссия, как во многом и причина предыдущей серии катастроф, стала «суперджетовщина» – явление, гибельное не только для данного конкретного «Суперджета», но и для всего российского авиапрома и развития в целом.

Дело в том, что «Сухой Суперджет-100» последние 7 лет выдается его «отцом», президентом Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Михаилом Погосяном, за необычайно перспективный и имиджевый флагман нового российского авиапрома, некий однозначный прорыв, который «отменил» и в ближайшее время заменит якобы отсталый «советский» авиапром.

Надо отдать должное гипнотическим способностям Погосяна: он сумел очаровать руководство страны. Именно поэтому «Суперджет» создавался на фантастически льготных условиях, но при этом вместо и за счет всего остального авиапрома. На деле же «Суперджет» практически не имеет никакой перспективы на мировом рынке. Если и будут проданы, то единичные самолеты, максимум 30-40 штук, что даже с учетом административно навязываемых российским авиакомпаниям экземпляров никак не позволит хотя бы частично окупить затраты на его проектирование и производство. При этом на неперспективный и просто ошибочный самолет только из федерального бюджета потрачено более трех миллиардов долларов США.

И не случайно, что трагедия произошла во время рекламного полета, призванного очаровать индонезийцев и заставить их купить несколько самолетов. Ведь все обещания, которые давались Погосяном руководству страны по продажам самолета семь лет, пять лет, три года назад, давно не выполнены, и центральной задачей Погосяна с начала текущего года стало принуждение «самых слабых звеньев» мирового рынка купить его самолет, буквально любой ценой.

Но никаких неконтролируемых зон на мировом рынке самолетов в природе не существует. В результате сдачи нашими чиновниками своего авиапрома в мире теперь безраздельно царствуют «Боинг» и «Эйрбас», а в региональной авиации – «Эмбрайер» и «Бомбардье». Более того, сам «Суперджет» был сделан по прямому «совету» «Боинга», который исходно затолкал через Погосяна ненужного конкурента – Россию – в отсутствующую на рынке нишу «самолета на 100 пассажиров».

А для эксплуатации в российских реалиях расфуфыренный «экспортный» «Суперджет» попросту плохо приспособлен, и не только чрезвычайно низкой для наших аэродромов посадкой двигателей. Поэтому стратегической и, как теперь очевидно, преступной ошибкой Погосяна является ставка на впаривание своего самолета иностранным государствам. Не может там продаваться то, что не имеет востребованности, да еще и инициировано твоим прямым геополитическим и геоэкономическим конкурентом.

Более того, увлекая руководство страны «передовым самолетом», «суперджетом», «супером-пупером», Погосян, даже став руководителем ОАК, не принял никаких мер по восстановлению государственного управления авиационной деятельностью, т. е. тем, что для нашей необъятной страны является базой жизни и развития. ОАК, вместо того чтобы восстановить ответственное администрирование сверхсложной отраслью, с удовольствием стал высокоэффективным инструментом по освоению государственных бюджетных средств и привлечения под государственную вывеску средств коммерческих – т. е. в едва ли не «отмывочную» фирму, абсолютно равнодушную к отрасли.

Таким образом, изначально тупиковый проект (об этом говорили семь лет назад все ведущие профессионалы) не только сжег колоссальные государственные средства, но и, затирая и в конечном счете убивая своих конкурентов внутри России, осуществил погром всей русской авиации. Кратко это отображено в цифрах и цитатах в видеоролике про «суперджетовщину» (делался он, разумеется, до трагедии в Индонезии).

Вот это и есть «суперджетовщина». Под треп о «прорывах», «уходе от совка», «мировом уровне инновационных разработок» и прочем «наносчастье» пронырливые «эффективные менеджеры» на деле создают банальные и не имеющие рынка модели, осваивая при этом миллиарды долларов государственных бюджетных средств и убивая всех своих «конкурентов» – наше национальное достояние в виде авиационных КБ и заводов.

Очень глубоко обозначил это явление в своей недавней статье главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА (нашего ведущего НИИ в сфере гражданской авиации), кандидат технических наук Юрий Фейгенбаум (большая цитата тут необходима): «Преобладавшее в 90-е годы мнение, что нет смысла гнаться за стремительно уходящей вперед западной техникой и надо просто ее покупать, сменилось не менее, мягко говоря, странным убеждением в том, что новую российскую гражданскую авиационную технику создавать надо, но «с чистого листа» – в новых, создаваемых по западному принципу конструкторских бюро новыми, не обремененными тянущим назад опытом людьми.

Оттеснили «на обочину истории» доживать свой век со своими «старыми» самолетами КБ-ветеранов, оставив их на голодном (и в части финансирования и, как следствие, в части молодых кадров) пайке, и начали создавать новые пассажирские самолеты ХХI века силами молодых специалистов, западных консультантов и «гастарбайтеров» – специалистов, кочующих из одного места, где платят деньги, в другое, где платят еще больше. Не будем здесь обсуждать уже имеющиеся и будущие результаты такого подхода с технической точки зрения, но то, что они оказались губительны для отечественной школы самолетостроения, очевидно!..».

Именно такая «суперджетовщина» в авиации, а также в ядерной сфере, космонавтике, ОПК убивает и остатки нашей отечественной промышленности, и страну в целом. Это предельно наглядно проявляется буквально во всех направлениях распильных «инноваций» и «модернизаций». Итог: вместо стратегического планирования машиностроения – бравурные «прорывы» типа «Суперджета», за которыми нет ни профессионалов (они оттесняются на периферию, подальше от кормушки), ни реально новых прорывных решений.

Более чем печально, что руководство страны не в состоянии увидеть данное самоубийственное для России явление и идет на поводу у таких «увлекающих» менеджеров, как Погосян.

Поэтому и трагедию в Индонезии мы вынуждены выводить из «суперджетовщины», поскольку нельзя создать суверенную и безопасную авиацию на чужой технологической базе (в «Суперджете» – до 80% импортных комплектующих) и в отрыве от всей сферы организации в авиационной деятельности в целом. Авиация детям не игрушки, авиация – это самая сложная техносфера.

Гора, плохие погодные условия – это все важно, но вторично. Первична сама авантюра с «Суперджетом».

По сути, Погосян обманул страну и лично Путина, который уже два года подряд, отчитываясь о деятельности правительства РФ в 2010 и 2011 гг., с подачи Погосяна говорит о «Суперджете» как о якобы убедительном прорыве, задающем модельный образец действий правительства в сфере авиации и машиностроения и промышленности в целом.

В апреле 2010 года Путин заявил, что главный успех в авиапроме – «сертифицирован и запускается в серию пассажирский лайнер «Сухой-Суперджет-100». Портфель твердых заказов на эту машину уже составляет 150 штук. В этом году «Аэрофлот» приобретет на условиях лизинга 10 таких машин. Первый самолет «Аэрофлот» получит в середине мая… Это – первый наш гражданский самолет, который сделан исключительно в цифре, это новый шаг, это хорошее событие…».

Не говоря о том, что все сроки уже много раз были сорваны (об этом чуть ниже), отметим, что и в 2011 году вместо обещанных Путину 10 самолетов «Аэрофлот» приобрел только 5 самолетов, да и те нельзя было эксплуатировать в стандартных режимах.

В апреле этого года Путину уже не оставалось ничего другого, как повторить те же абсолютно второстепенные детали про «цифру»: «Запущен в серию новый российский пассажирский лайнер «Суперджет-100», сделанный впервые в цифре».

А ведь ровно пять лет назад Погосян на голубом глазу докладывал Путину: «Оптимистический прогноз на производство самолетов Superjet 100 увеличился с 750 до 1200, что связано с ростом заказов на самолет и с ростом заинтересованности к проекту». Также пять лет назад вице-премьер Сергей Иванов с уверенностью заявлял с подачи того же пиарщика от авиации Погосяна: «К 2010 году в России будет ежегодно производиться до 60 новых самолетов». По факту же в 2010 году вместо 60 самолетов авиакомпаниями приобретено 0, в 2011-м вместо еще 60 – 6. На данный момент вместо 120 – 7. Или Погосян, увлекая Сергея Иванова, и правда имел в виду, что самолеты будут производиться, но вовсе не покупаться и летать?..

Да, история авиации пишется кровью, но именно поэтому трагедия в Индонезии с нашим «Суперджетом» должна послужить прекращению «суперджетовщины». Гонка Погосяна за своим частным имиджем завершилась страшным ударом по имиджу России и российского авиастроения. Нельзя приносить в жертву амбициям и корысти отдельных авантюристов нашу авиацию и страну.

Хочется верить, что вся история с «Сухим Суперджетом» станет предметом самого пристального изучения и расследования авторитетного органа, в идеале – прямой президентской комиссии по состоянию российского авиапрома и авиации. Требуется подключать, помимо Счетной палаты, и иные органы. За сдачу русской авиации зарубежным геоэкономическим конкурентам в последние четверть века должны по полной ответить все, кто приложил к этому руку.

А для восстановления нашей авиации и авиапрома необходимо возвращать в сферу государство – прежде всего срочно создавать министерство авиации (подробнее про эту и иные меры смотрите инициированный нами проект Авиационной доктрины России). Такое министерство станет для нового президента не только инструментом восстановления авиации и авиастроения, но и методом организации новой национальной промышленной системы (в частности, обещанных 25 млн рабочих мест) и обеспечения жителям наших регионов, ныне под болтовню о свободе нередко попросту запертых в своих малых родинах и лишенных права на перемещение по стране, равных условий для жизни с жителями мегаполисов.

Крупнов Юрий Васильевич
Источник: km.ru