Почему разбился «Аллигатор»

Россия ускоренно строит боевые вертолеты. Но летать на них к 2020 году будет некому

Следственная группа продолжает расследование катастрофы боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор», разбившегося вечером 12 марта в 10 километрах от военного аэродрома Торжок. Пока известно слишком мало, чтобы делать серьезные выводы. Связь с машиной пропала в 21:05 по московскому времени. Обнаружить ее удалось только в 8:45 13 марта. Командир эскадрильи Ка-52 подполковник Дмитрий Ракушин и штурман лейтенант Максим Федоров погибли. Это первая катастрофа с вертолетами Ка-52, только начавшими поступать на вооружение Российской армии.

Говорят, авария могла произойти из-за сложных погодных условий в условиях ночного полета. Источник «Интерфакса» предположил, что экипаж временно утратил пространственную ориентировку при попадании вертолета в мощный снежный заряд. Это бы исчерпывающе объяснило важную странность: вышло бы, что пилоты не воспользовались катапультой потому что внезапно грохнулись на землю. Принять всерьез эту версию мешает одно обстоятельство. Вертолет Ка-52 давно и с гордостью его создатели называют всепогодным. Почему же пилотов ослепила обычная метель?

И еще. Как случилось, что на поиски машины, разбившейся в десятке километров от аэродрома, ушло почти 12 часов? Мешала ночная тьма? Но ведь в Торжке базируются вертолеты Ми-28Н, названные «Ночными охотниками». Если «ночные», - стало быть, способны легко и быстро обнаружить на земле практически любую цель. Тем более - груду металла, оставшуюся от разбившегося на большой лесной поляне Ка-52. Что же мешало подключить к поискам Ми-28Н? Маршрут, по которому летел «Аллигатор», для руководителя полетов тайной не был, что максимально сужало район поиска. Но не подключили, не нашли пока не развиднелось... И это, конечно, порождает дополнительные вопросы.

Как бы там ни было, произошедшее, безусловно, - удар по престижу новейшей российской боевой машины ценой около 850 миллионов рублей каждая. А ведь в 2011 году Министерство обороны заключило долгосрочный контракт по приобретению 140 таких машин. Ими планируется оснастить четыре приобретаемых у Франции десантных вертолетоносца «Мистраль».

Свое мнение о катастрофе под Торжком обозревателю «СП» высказал бывший командующий армейской авиацией Сухопутных войск (в 1989-2002 годах) Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов:

– Существует несколько общих факторов, которые влияют на то, произойдет ли такая трагедия или нет. Во-первых, любой вертолет – это техника, и от ее отказа никто не застрахован. Второй фактор - подготовка и состояние пилота, который этой техникой управляет. Третий – кто и как руководит полетом. Четвертый – это контроль за исполнением того, что запланировано. Других факторов в учебных полетах нет.

Мне сейчас говорят, что летчиков предупреждали, что погода во время вылета неустойчивая. Но ведь мы летаем на всепогодных, «круглосуточных» вертолетах, оснащенных специальным оборудованием. О какой неустойчивой погоде можно говорить? Мы летаем в разных условиях: осадки, туман, низкая облачность. За 40 лет моей службы у меня таких полетов были тысячи. При крайних обстоятельствах руководитель полетами закрывает аэродром и приказывает летчикам либо идти на другой, либо ждать улучшения погоды. Раз этого не было сделано, значит погода было приличная.

«СП»: - Не может ли так случиться, что виной окажутся конструктивные особенности Ка-52? В частности, соосная схема расположения его винтов? Помнится, несколько лет назад вокруг этого было сломано немало копий. Множество специалистов доказывали, что такая конструкция опаснее традиционной. Такой, как на Ми-28 или Ми-24. Говорят, на камовском вертолете есть риск перехлестывания лопастей при маневрировании.

– Любой мой ответ на этот вопрос будет кем-нибудь воспринят негативно. Я могу сказать только одно: соосная схема в боевых условиях еще по-настоящему не апробирована. То, что вертолет Камова - маневренный, что по маневренности превосходит даже Ми-28, на котором я с удовольствием летал, сомнений быть не может. За некоторые боевые возможности Ка-52 я перед ним преклоняюсь. Но работать с ним действительно нужно очень и очень осторожно. А Ми-28 – это боевой трудяга. Настоящая надежная боевая машина, которая является продолжением вертолета Ми-24. По надежности, по простоте обращения, по финансовым критериям и эксплуатационным данным Ми-28, конечно, проще и надежнее.

Ка-52 посложнее, но он и предназначается для других целей. Они прекрасно друг друга дополняют.

«СП»: - Но рационально ли в нынешних сложных экономических условиях закупать для армии сразу несколько типов боевых вертолетов? Разве это не удорожает их тыловое обслуживание, ремонт и использование? Подготовку пилотов и наземных специалистов, наконец?

– А что, в нашей истребительной авиации применяется только один боевой самолет? Или разве в НАТО используется только один боевой вертолет? Их там более десятка. Есть легкие вертолеты, есть средние, есть полноценные боевые.

Нам тоже нужны самые разнообразные вертолеты: от легких до тяжелых транспортных. Да, у нас целый ряд модификаций вертолетов типа Ми-8, но все они выполняют разные задачи. При этом в Российской армии вообще нет вертолетов до 6 тонн. Из-за этого нет ни легких санитарных вертолетов, ни легких разведчиков, ни легких корректировщиков огня и т.д. Наоборот, чем больше разной техники мы будем использовать, тем лучше нам удастся достигать поставленных целей. Главное, чтобы действительно была реализована единая система обслуживания на аэродромах.

«СП»: - В прошлом вы были яростным противником передачи армейской авиации из Сухопутных войск в ВВС. Вас не послушали и в 2003 году реорганизация произошла. Война в Южной Осетии, по моему, всех убедила, что совершена очередная ошибка. На днях командующий ВДВ Шаманов заявил, что вертолетные полки планируется придать его воздушно-десантным дивизиям. То есть, потихоньку снова забирать у ВВС. Глядишь, так дело дойдет и до воссоздания армейской авиации в составе Сухопутных войск. Как было в ваше время.

– У меня сведений о замыслах Шаманова нет. В ВДВ, кстати, всегда были эскадрильи легких самолетов и вертолеты Ми-8 для тренировки войск. Я считаю, что они должны иметь свою технику, чтобы ни от кого не зависеть.

Что касается Сухопутных войск, то действительно ВВС еще в 2003 году включило армейскую авиацию в свой состав. На что у них не было никаких прав. Передача вертолетов из Сухопутных войск в ВВС была осуществлена указом президента и директивой начальника Генштаба. В результате в России сейчас армейской авиации просто не существует. Но для чего предназначен военный вертолет? В любой инструкции написано, что, например, Ми-24 предназначен для поддержки Сухопутных войск на поле боя, уничтожения малоразмерных, бронированных целей противника. Ми-8 предназначен для переброски десанта, эвакуации раненых, доставки боеприпасов и т.д. То есть, опять же в интересах Сухопутных войск в ближайшей тактической глубине, в пределах 100 километров. Да, вертолетная техника нужна и в ракетных войсках, и в МВД, и ВВС. Но буквально в количестве нескольких десятков. А наибольшая потребность в них - в Сухопутных войсках. Поэтому я абсолютно уверен, что жизнь заставит вернуть вертолеты в состав армейской авиации.

«СП»: - Министерство обороны заявило о планах приобретения еще 1000 вертолетов до 2020 года. Но достаточно ли у нас летчиков, которые будут на них летать?

– Давайте считать. Для 1000 вертолетов нужно минимум 2400 летчиков: два человека на вертолет плюс 200-400, которые не входят в состав экипажей. Любого летчика готовят 4-5 лет. Возможности единственного оставшегося в стране Сызранского вертолетного училища позволяют готовить максимум по 200 человек в год. Это означает, что с 2016 по 2020 год мы в лучшем случае получим летчиков только для 500 вертолетов. И это еще при условии, что никто не будет увольняться, не уйдет по здоровью и не разобьется. Плюс - не будут требовать летчиков погранвойска, МВД, МЧС и т.д. А в довершение ко всему учтите, что на сегодняшний день даже возможности Сызранского училища не используются в полном объеме. Оно сейчас для Министерства обороны выпускает только по 15 человек в год. Чтобы набирать хотя бы по 200 курсантов нужны очень серьезные меры.

Но мы потеряли не только в количестве пилотов, но еще и в их качестве. В советское время пилоты вертолетов в сумме летали по 600-800 тысяч часов в год и имели в среднем 50-60 катастроф. А сейчас мы не налетываем и 60 тысяч, а теряем по 20-30 машин. То есть налет уменьшился в 10 раз, а потери – только в два раза. И учтите, что порядка 80% катастроф вертолетов происходит из-за человеческого фактора. По вине техники – очень мало. Независимо от того, старая она или нет.