Классовая борьба в российской автомобильной промышленности

Развитие автомобильного производства и его стремительно растущие объемы в современной России представляют собой довольно парадоксальный, даже исключительный феномен, особенно на фоне руин, в которые обращена остальная промышленность страны. Не менее интересно и уникально также связанное с этим оживление классовой борьбы на вновь созданных предприятиях иностранных автопроизводителей, рост численности независимых профсоюзов и их определенные успехи в достижении своих целей (в первую очередь это касается боевого профсоюза всеволожского «Форда», но также и МПРА в целом — что доказывают итоги недавнего трудового конфликта на калужском «Фольксвагене», когда рабочим удалось добиться увеличения зарплаты на 40%[1]). В связи с этим представляется важным кратко описать характерные черты классовой эксплуатации и классовой борьбы на зарубежных предприятиях автомобильной отрасли России, а также попытаться определить особенности и ограничения форм рабочего протеста и самоорганизации в условиях, навязанных западным и отечественным капиталом.

Однако сначала необходимо рассмотреть состояние современного российского автомобилестроения и разоблачить некоторые связанные с этим заблуждения.

Вполне очевидно, что российская автомобильная промышленность претерпевает сложные и, по всей видимости, неоднозначные изменения. С одной стороны, здесь, несомненно, как и в других отраслях, продолжается процесс варварского разрушения советского наследия — предприятия закрываются, расформировываются, дробятся на мелкие части, наконец, постепенно превращаются в территорию для торговли и офисов. Однако в то же время нельзя не признать, что за последние несколько лет в России появились (и безостановочно продолжают появляться) иностранные автомобильные заводы, которые неуклонно наращивают производственные мощности и насыщают рынок своей продукцией, увеличивают объемы локализации деталей, вступают в концессии и альянсы с российскими фирмами, перевозят сюда сети своих поставщиков и даже субпоставщиков, открывают тысячи новых рабочих мест и т.д. К сожалению, все это заставляет многих полагать, что упомянутые процессы не только закономерны, но и необходимы для дальнейшего развития отрасли и промышленности в целом. Широкое распространение (особенно в среде столичного «среднего класса») получили нелепые стереотипы и глупейшие умозаключения о собственно российской (бывшей советской) автомобильной промышленности: говорить о ней отныне принято исключительно в негативном ключе (так, словно бы Советский Союз в силу своей отсталости не был способен делать машины по западному образцу), перспектива ее уничтожения приветствуется, а приход иностранных производителей воспринимается не иначе как спасение российской экономики. Любопытно при этом, насколько деформировано сознание упомянутой мелкобуржуазной накипи российского общества: похоже, они всерьез не могут взять в толк, что, во-первых, автомобилестроение никогда не являлось магистральной отраслью в некапиталистической и не ориентированной на утонченный консьюмеризм экономике Советского Союза (т.е. куда больше усилий и средств вкладывалось в развитие гражданского строительства, авиации, железнодорожного транспорта, тяжелой промышленности — и это было правильно); во-вторых, некорректно сравнивать современные западные автомобили и старые советские, предъявляя к последним куртуазные требования для одуревших от безделья petit bourgeois (не разделяемые, кстати, большинством населения России, несмотря ни на что упорно продолжающего выбирать машины «АвтоВАЗа»).

Здесь нужно, впрочем, пояснить (не все это понимают даже среди левых), что современный автомобиль представляет собой весьма примитивное по конструкции ивредное по своей сути транспортное устройство. Примитивное — потому что несмотря на подчас несомненную изысканность форм и стиля, удобное управление, комфортабельный салон и т.п., автомобили как были, так и остались подобием механизированных карет с двигателями внутреннего сгорания, основанными на технологиях конца XIX века (т.е., скажем, обычная «электричка» в плане конструкции представляет собой гигантский шаг вперед по сравнению с любым luxury vehicle). Прибавлю к этому, что сделаны они всегда из примитивнейших и дешевейшихматериалов (если говорить о кузовных деталях, то это самые простые марки сталей наподобие тех, что китайские крестьяне пытались выплавлять во время «Большого скачка» в своих домашних хозяйствах), и с применением простейших («отверточных») методов сборки (об этом мы поговорим ниже). Можно с уверенностью сказать, что все технологические прорывы XX века в материаловедении, электронике, робототехнике, прикладной химии и т.п. были сделаны благодаря развитию и растущим требованиям авиации, ракетостроения, космической, оборонной и машиностроительной отраслей промышленности, но уж никак не автомобилестроения (которое, в немногих случаях, паразитически их использовало). Вредное — потому что из всех атрибутов современного буржуазного «жизненного стандарта» именно автомобиль наибольшим образом калечит психику и сознание, nolens volens превращает любого автовладельца в воинствующего индивидуалиста (на скоростной дороге, в пробках, при парковке и т.д.), воистину является «абсолютным триумфом буржуазной идеологии на уровне повседневной жизни» (А. Горц), не говоря уже о его опасном комплексном воздействии на биосферу планеты (отсылаю читателя к материалам Б. Родомана, исчерпывающим образом раскрывшего факторы этого воздействия[2]).

Но мы отвлеклись. На самом деле эти процессы (разрушение советского автомобилестроения и массовое вторжение иностранных производителей) тесно связаны. Как ни странно, в большинстве случаев приходу в Россию того или иного концерна, его поставщиков или субпоставщиков предшествует полное или частичное банкротство одного из российских производителей и/или его сателлитов, в результате чего в руки иностранцев переходят и помещение, и оборудование (иногда с незначительным техническим перевооружением), и основная часть персонала (примерно как крепостные при передаче новому барину в царское время). В особенности это касается сети поставщиков — никому не выгодно строить с нуля сразу несколько заводов, финансовая схема с «заселением» или захватом (разумеется, согласованным с местной коррумпированной администрацией) брошенных предприятий смежного профиля является куда более предпочтительной. Следует также учитывать все более широкое распространение т.н. «контрактной» сборки, при которой формально российское предприятие не отдается иностранной компании, однако по факту начинает производить ее автомобили на своих производственных линиях (случаи «ТагАЗа», «ГАЗа» и «Соллерса»). Осознание пагубных результатов и гигантских масштабов подобного «инфицирования» некогда российских предприятий у общества совершенно отсутствует, что очень печально (из крупных примеров здесь можно назвать захват и освоение частей территорий «ЗИЛа», «ГАЗа» и «АвтоВАЗа» традиционными и недавно созданными поставщиками Renault, Ford и Volkswagen, также на очереди в ближайшей перспективе — Ижевский автозавод[3]; «заселение» площадей «КамАЗа» в Набережных Челнах Daimler’ом; освоение производственных мощностей двух крупнейших российских шинных заводов корпорацией Pirelli, нескольких заводов по литью пластика — компаниями Magna и Faurecia, в целом же затронутыми оказались практически все бывшие производители автокомпонентов по стране). Последствий от вторжения иностранных производителей мы еще коснемся, пока же заключим тем, что по меньшей мере странно ожидать пользы для российского общества от поглощения российской автомобильной промышленности транснациональными корпорациями — вполне понятно, кто здесь является донором, а кто — реципиентом.

Приступить к вопросу об особенностях классовой эксплуатации в автомобильной отрасли невозможно без описания условий работы и воздействия, которое оказывает специфика современного конвейерного производства на сознание рабочего.

Не секрет, что еще с начала XX века автосборочный конвейер представляет собой наиболее совершенный способ присвоения прибавочного продукта, при котором люди формально являются лишь придатком к ленте, перемещающей некий полуфабрикат, постепенно по ходу движения обретающий контуры автомобиля. Фундаментальным отличием от всех остальных областей промышленного производства здесь является крайняя примитивность выполняемых рабочих операций (для них не требуется вообще никаких особых знаний и навыков помимо элементарной внимательности) и, как следствие, отсутствие необходимости в компетентном персонале. Об этом часто забывают, когда механически объединяют в умозаключениях автомобильную отрасль с машиностроением или металлургией. Парадокс заключается в том, что человеку, устроившемуся на современный автомобильный завод после работы на предприятиях других отраслей, первое время вообще сложно назвать процесс создания автомобиляпроизводством. Действительно, если под производством в узком, буквальном смысле мы понимаем процесс преобразования природных ресурсов для создания каких-либо материальных благ, то что именно преобразуется по ходу движения конвейерного транспортера? На металлургических, машиностроительных и авиационных заводах в этом смысле все крайне прозрачно: любой из них включает в себя элемент (или несколько совместных элементов) цепи переделов от железной руды до выплавки чугуна и стали и далее — последующую обработку давлением, термообработку, и наконец, окончательное придание формы механической обработкой, сварку изделий в узлы и т.п. Куда более сложны производственные процессы в электронике, робототехнике, биотехнологии и пр., однако, без сомнения, логика преобразования здесь та же. Проблема в том, что сложно классифицировать как производство примитивнейшую точечную сварку листовых стальных деталей, прикручивание гаек, фиксацию пластиковых накладок, надевание резинок и обивок, приклеивание различного рода тряпочек и проч., словом, простое соединение элементов, произведенных заблаговременно до момента сборки. Ближе всего здесь, наверное, подходит аналогия с тупыми головоломками типа puzzles, хотя и она здесь не совсем применима в силу своей недостаточной ущербности — ведь все-таки там для соединения частей необходимо использовать простейшую логику или здравый смысл. Ужас в том, что для работы на современном автомобильном конвейере не нужно даже этого. Разумеется, для финальной оценки качества готового подсобранного узла (не говоря уже о статическом и динамическом контроле готового автомобиля) требуются действительно уникальные специалисты, которых нужно растить подобно кузнецам, вальцовщикам или слесарям-ремонтникам. Но на конвейере таких должностей абсолютное меньшинство — в лучшем случае это каждый десятый рабочий. Остальных, должно быть, вполне могли бы заменить приматы, если бы была возможна их соответствующая дрессировка. Все это, разумеется, не значит, что выполнять подобные операции на конвейере в течение смены очень просто — совсем напротив. Ужасающая монотонность (типовая последовательность операций для стандартного рабочего поста сборки: прикрутил четыре винта шуруповертом — поставил накладку на ручку — установил три заглушки — прикрутил еще четыре винта — далее все то же самое для второй панели — операция повторяется для следующего полуфабриката) и быстрота процесса при минимуме рокировок персонала на различных постах требуют от человека адаптации особого рода. Представьте, что вам в течение 8 часов приходится выполнять один и тот же набор действий (всего за смену около 300 раз) быстро и непрерывно (исключая лишь два перерыва по 5 минут и один получасовой — на обед); при этом желательно ни о чем не думать (это серьезно отвлекает и создает возможность ошибки или пропуска действия), при возникновении проблем ничего не нужно решать (нужно без замедления извещать старшего), нет возможности отвлекаться на разговоры и шутки, нельзя даже отлучиться по нужде без создания неудобства для товарища или бригадира, которые вынуждены будут работать вдвое быстрее. Прибавьте к этому все более увеличивающуюся скорость движения транспортера от месяца к месяцу (для того чтобы производить еще больше автомобилей в смену), периодически ломающиеся инструменты, некачественные детали, которые надо переустанавливать и потом лихорадочно нагонять темп, буквально бегая за полуфабрикатом, чтобы доделать операцию (никто же не будет из-за этого снижать скорость конвейера!) и т.п. Прибавьте также периодические вынужденные переработки по приказу начальства, а также добровольные систематические задержки с целью заработать еще хоть немного сверх обычного заработка (см. интересный материал о «гиперэксплуатации» рабочих московского «Автофрамоса»[4]). Именно такой является работа оператора на производственной линии автомобильного завода. Я бы не считал адаптацию или привыкание человека к таким условиям положительным явлением. Могу сказать en connaissance de cause: такая работа опустошает физически, умственно и морально, после нее не бывает сил ни для чего, кроме отдыха и примитивных развлечений. Стоит ли говорить, что уровень заработка рабочих на конвейере попросту смешон — немногим выше зарплат среднеазиатских «гастарбайтеров»[5].

Вдобавок к таким условиям работы и нищенским зарплатам рабочие испытывают специфический гнет со стороны российских начальников западных компаний, стремящихся во что бы то ни стало удержать свое высокое положение и ради этого готовых на систематические нарушения Трудового кодекса (уже упоминавшиеся переработки) и даже нарушения требований охраны труда с целью экономии (!) расходных материалов. Позволю себе процитировать один из материалов сайта ИКД, название которого говорит само за себя — «На калужском “Фольксвагене” начальники принуждают рабочих жечь себе руки»:

«На заводе “Фольксваген”, расположенном в городе Калуга, сварщики кузовного цеха вынуждены постоянно получать травмы. Дело в том, что в течение уже полугода они не могут получить спец. одежду взамен старой и прожженной, для работы им необходимы сварочные нарукавники, которые закрывают всю руку, включая плечо. Брызги расплавленного горящего металла, которые летят во все стороны во время сварки, свободно прожигают выдаваемые комбинезоны, которые никак не предохраняют тело сварщиков. В результате люди ежедневно получают серьезные ожоги, капли расплавленного металла прожигают руки чуть ли не до кости. <…>

Несмотря на постоянные обращения и жалобы, начальство не принимало никаких мер, проявляя полное безразличие к здоровью рабочих. Возмущенные до крайности таким положением дел, 25 февраля на четвертой линии бригада сварщиков MIG-MAG пыталась отстоять свои права. Рабочие, среди которых были члены профсоюза МПРА, решили воспользоваться свои законным правом прекратить работу в условиях, угрожающих жизни и здоровью.<…> Когда пришел начальник смены, начались уже привычные увещевания про то, что “руководство в курсе” и “проблема решается”. Вместе с тем начальник смены пригрозил, что все недовольные будут получать две трети оклада, в то время как остальные получат полную зарплату.<…> В результате путем сочетания уговоров, психологического давления и угроз руководство убедило работников вернуться на рабочие места и продолжать калечить себе руки. Особо стоит отметить “старания” инженера по охране труда кузовного цеха, по совместительству являющегося председателем профсоюза АСМ, отличающегося своим безоговорочным “сотрудничеством” с руководством предприятия. Этот деятель вопреки даже своим должностным обязанностям полгода упорно “не замечал”, как люди ежедневно получают на рабочем месте ожоги…»[6].

Еще одна цитата — теперь с форума Blackjob.net о московском «Автофрамосе», что называется — из первых уст:

«…С больничными тоже весело. Ввели типа “премию” за присутствие. То есть, если за месяц работник не пропустил ни дня — всё ОК, зарплату получишь в полном размере. Если нет — за первый день невыхода (не важно по какой причине, хоть по больничному!) — минус 1000 р., за второй — 700, третий — 300. Больничный оплачивают — менее 50%. Отпуск за стаж?! Даже не смеюсь! 1,5 ДНЯ отпуска за 3 года работы!! <…> Спецодежду выдают, конечно. Раньше, кстати, когда французы всё контролировали, давали по 2 комплекта спецодежды, футболки каждый месяц и по 2 пары носков. Сейчас... Экономия на всём. Даже на самом производстве. Скорость конвейера увеличивают — расход материала сокращают. Маляры в одноразовых комбинезонах работают по 2 дня. Одноразовые перчатки — стирают. Про средства индивидуальной защиты — вообще сказать страшно. В фильтрах для защиты органов дыхания, которые держатся от силы 2 недели, работник вынужден работать месяц! Народ здоровье просто гробит. А всем пофиг, какой-то дядя, видите ли, решил что можно и два месяца проработать, мол, мы вам и так поблажку делаем…»[7].

Увы, описанные ситуации являются совершенно типичными. Экономят на спецодежде и средствах индивидуальной защиты, выдаваемом молоке за вредность, больничных, сменных электродах сварочных клещей (в результате чего упомянутые выплески и ожоги происходят так часто) и кругах для абразивной зачистки. Стремление местного руководства подлизаться к западным хозяевам зачастую приводит к тому, что к русским начальникам рабочие начинают относиться еще хуже, чем к иностранцам, чье место те заняли. Невежественные, бестолковые и чванливые (зато требовательные!) держиморды, озверевшие от гигантских зарплат и бонусов, наиболее позорным образом олицетворяют западный менеджмент в России (здесь нельзя не вспомнить потрясающий случай избиения профсоюзного активиста менеджерами российского представительства GM! [8]). Квинтэссенцию такого отношения к рабочим представляет собой ответ одного высокопоставленного выродка с «ТагАЗа» на вопрос бастующих «Можно ли содержать семью на получаемую зарплату?», царственно изрекшего: «А не надо рожать детей! Делайте себе обрезание, а жен стерилизуйте!»[9] (в своем ценном указании руководитель слегка оговорился; конечно же, работникам мужского пола он рекомендует оскопление, а не обрезание).

Нужно, впрочем, иметь в виду, что работники предприятий, входящих в сеть локальных поставщиков автомобильных заводов (мы уже говорили о том, что в большинстве случаев это иностранные фирмы, присваивающие или поглощающие российские компании смежного профиля с согласия российских чиновников) зачастую подвергаются куда более жестокой эксплуатации, чем персонал завода-клиента. Понятно почему: в отличие от всемирно известных и повсеместно рекламируемых заводов-производителей их поставщики не находятся на виду. К тому же поставщиков всегда в сотни раз больше, чем основных заводов (из-за крайне узкой специализации в производстве автомобильных компонентов и субкомпонентов), и на каждом таком предприятии работает сравнительно небольшое количество человек (как правило, в пределах двух сотен, половина из которых — менеджмент), так что их куда сложнее охватить сетью профсоюзов и, соответственно, тяжелее организовать эффективные протесты. Стоит ли говорить, что руководство таких предприятий прекрасно осознает свои преимущества от нахождения «в тени». Так, вот что пишут на форуме Antijob о российском представительстве американской корпорации Lear:

«Причиной отказа в устройстве на работу может быть больной родственник или родственник-инвалид. При собеседовании с управляющим Калужского филиала он дает четко понять, что такие люди в организации не приветствуются. <…> Делают просто выжимку из людей, потом их увольняют и нанимают новых»[10].

Потрясающие сведения можно почерпнуть из материала сайта Rabkor.ru о трудовой и технологической дисциплине, а также о примечательном отношении к работникам на хорватско-французском предприятии Faurecia:

«Работники, управляющие мостовым краном и перемещающие грузы весом до 30 тонн над головами своих коллег, не прошли никакого специального обучения и не имеют допуска к механизму. Литьевые машины лишены ограждений. Работающие на них люди вынуждены, как канатоходцы, балансировать на высоте 2-3 метров от пола. Проходы в цехах завалены мусором и щедро политы машинным маслом. “Центральный проход и подходы к машинам заставлены поддонами с материалом для литья (гранулы полипропилена — он горючий, как и все пластики), мешками из-под него, коробками и прочим хламом. Убирается это всё не по указанию мастеров, а когда наладчик скажет грузчику, что уже не пройти и не проехать... Электрокабели под напряжением лежат на полу, без защиты, прямо в масле и воде. По этим проводам ходят люди и провозят телеги с продукцией. Как ещё никого не убило, не знаю”, — рассказывает один из операторов.

Конечно, все это противозаконно. Но на “Форесии” действует один закон, гласящий: “Не нравится — уходи!”. <…> Нецензурная брань, оскорбления, мелочные придирки к сотрудникам — повседневная управленческая практика. При этом работодателя вовсе не смущает тот факт, что рядовые работники — это, в основном, женщины, а оскорбляющие их начальники — мужчины. <…> Зато в бытовых вопросах руководство “Форесии” готово переплюнуть самых ярых адептов сексуальной революции. Раздевалки на заводе общие для мужчин и женщин, которых разделяет лишь тонкая перегородка. Душевые — тоже общие. Впрочем, они не работают (очевидно, по соображениям стыдливости)»[11].

От себя могу прибавить, что уровень качества комплектующих данных поставщиков — один из самых низких, и таких (из числа зарубежных) довольно много.

Страшная картина зверской эксплуатации практически на уровне рабов Древнего Рима запечатлена в материале о всеволожском заводе «Nokian Tyres» с красноречивым названием «Хочешь нормально зарабатывать? Отдай заводу все свое здоровье!»[12]. Ради экономии на здоровье работников хозяева предприятия добились (с помощью взяток, разумеется, так как других логических объяснений я не нахожу) признания шинного завода (технология которого подразумевает выделение ядовитых испарений в процессе переработки каучука) безвредным. Практически обязательные переработки (на которые люди соглашаются, как и везде, из–за низких зарплат) при работе с опасными химикатами и отсутствии каких–либо компенсаций за вредность (никакого молока!) приводят к тому, что за несколько лет рабочие попросту теряют здоровье и оказываются выброшенными на улицу, словно детали с истекшим сроком годности.

Неизбежно возникает вопрос: ради чего все-таки нужно доводить до банкротства старые предприятия-поставщики российского автопрома и буквально отдавать их вместе с остатками оборудования и персонала иностранцам бесплатно или за бесценок? Точного ответа мы никогда не узнаем, однако совершенно ясно, что действия российских властей здесь граничат напрямую с национальной изменой (мы еще вернемся к этому вопросу).

Так или иначе, после всего вышеизложенного частые протесты и трудовые конфликты, а также активная деятельность и успехи независимых профсоюзов на предприятиях автомобильной отрасли в современной России перестают казаться чем-то удивительным. В специфических российских условиях оказывается, что только независимые профобъединения способны защитить рабочего от произвола, творящегося на автосборочных заводах по вине иностранных хозяев или их российских холопов, и прямо или косвенно поддерживаемого как государством, так и официальными профсоюзами.

Однако их защитная деятельность также имеет объективные границы, которые должны быть четко осознаны.

Начать нужно с того, что действительный успех профсоюза на всеволжском «Форде» (напомню, речь идет о волне реальных забастовок с 2005 г., каждая из которых окончилась частичным или полным выполнением требований трудящихся[13]) по ряду причин не смог быть повторен на других предприятиях, например, московском «Рено», на профсоюз которого также возлагались определенные надежды 2-3 года назад. На мой взгляд, это свидетельствует о том, что руководство многих автомобильных концернов в России выработало новую эффективную стратегию противостояния потенциальным рабочим протестам.

Вкратце ее суть можно выразить следующим образом: во-первых, постоянная текучесть кадров, связанная прежде всего с низкими зарплатами и тяжелой работой, перестает считаться проблемой и превращается в своего рода преимущество работодателя — низкие требования к квалификации в сочетании с постоянным притоком мигрантов на рынок труда позволяют с успехом заменять большинство работников в самые короткие сроки без ощутимых потерь качества продукции, а заодно и препятствовать самоорганизации непрерывно обновляемого трудового коллектива; во-вторых, довольно значительная часть персонала выводится из состава завода и передается сторонним организациям, на которые перекладывается ответственность за выплату зарплаты, соблюдение требований техники безопасности и прочее (например, подрядчикам чаще всего поручаются техническое обслуживание роботов на окраске и сварке, текущие ремонты оборудования, уборка).

Такого рода превентивные меры позволяют дробить рабочий коллектив, изолируя наиболее классово сознательных и развитых рабочих, и попросту игнорировать требования профсоюза, члены которого постоянно оказываются в меньшинстве среди массы подрядчиков, новобранцев и собирающихся увольняться. Кроме того, во избежание появления настоящих профсоюзных организаций, руководством предприятий создаются «карманные» профсоюзы со смехотворными названиями типа «Советов трудящихся» (разумеется, при этом в состав трудящихся оказываются включенными даже члены совета директоров).

Следует добавить также, что некоторые автомобильные концерны вообще не склонны к взаимодействию с независимыми профсоюзами даже у себя на родине (о чем свидетельствуют, например, отчаянные попытки активистов МПРА принудить Hyundai и его корейских поставщиков-сателлитов к соблюдению хотя бы элементарных прав трудящихся на самоорганизацию[14]), не говоря уже о чужих странах третьего мира.

Наконец, как и следует ожидать, довольно мерзкую роль по отношению к российским трудящимся во всех конфликтных ситуациях играет российское государство. Именно им был разработан и одобрен откровенно антирабочий Трудовой кодекс с его запрещениями забастовок солидарности и лишением профсоюзов права объявлять забастовки (напомню, для принятия решения о проведении забастовки на собрании теперь необходимо присутствие не менее половины работников предприятия, из которых более 50% должны проголосовать «за»; не будем забывать, что примерно 40% от численности работающих, как правило, приходится на персонал заводоуправления, который по определению не будет участвовать ни в каких протестных акциях, и это делает официальную забастовку практически невозможной).

Разумеется, помимо законодательной поддержки иностранных и отечественных дельцов федеральной властью, активная помощь «партнерам» оказывается и местной администрацией, которая зачастую стремится перещеголять их своей жадностью и презрением к собственному населению. Проиллюстрировать это может показательная ситуация, возникшая при строительстве завода «Фольксваген» в Калуге: в процессе согласования условий труда с губернским правлением немецкие директора были вынуждены — внимание! — понизить запланированную начальную ставку зарплаты рабочего примерно на одну треть. Губернатор, как патриот и государственник, видите ли, не мог допустить, чтобы какие-то иностранцы платили рабочим больше, чем платят в среднем на калужских предприятиях (понятно почему — при назначении высокой зарплаты «Фольксвагеном» остальные предприниматели вынуждены были бы повысить оплату труда, что привело бы к падению их прибылей, за соблюдением уровня которых пристально следит «слуга народа»). Никаких комментариев тут быть не может, но в данном конкретном случае (пусть простит меня читатель!), суд Линча представляется вполне применимым.

Еще один пример — трогательная поддержка местной администрацией, а затем ифедеральной властью откровенного (и надо признать, тупейшего) вранья руководства «ТагАЗа» о том, что оно в течение нескольких лет (sic!) не может получить учредительные документы первичной профсоюзной организации, а потому не может ее признать (т.е., стало быть, и желание есть, и возможность, только документов не хватает — как у почтальона Печкина из мультфильма «Простоквашино»). Смешнее всего то, что когда по поручению рабочих активистов соответствующие бумаги наконец были официально направлены администрации предприятия депутатом Государственной Думы, их умудрились еще раз потерять! Без сомнения, более эффектно продемонстрировать одновременно свой дебилизм (впрочем, не лишенный оригинальности), наглость и неумение лгать было невозможно... Увы, дело было замято на самом высшем уровне — в ответ на официальный запрос депутата Анатолия Иванова (отдадим ему должное) с требованием о расследовании утери заместитель министра внутренних дел написал:

«<…> факты умышленного похищения или уничтожения документов, направленных Вами в адрес ООО “ТагАЗ”, не нашли своего объективного подтверждения. По объяснению сотрудника ООО “ТагАЗ” Ю.В. Собинова, документы были им утрачены в парке ввиду личной халатности…»[15].

Pas de commentaires. Сказать тут опять нечего.

Из совсем недавних событий нельзя не вспомнить незаконное увольнение Марата Булгакова (зампредседателя независимой профорганизации «Соллерса») на основании лживого постановления суда по статье «умышленное причинение ущерба предприятию»при полном отсутствии доказательств вины и при том, что все свидетели (рабочие «Соллерса») дали показания в пользу подсудимого. Что характерно, их всех тоже впоследствии уволили (!)[16], и это — очередной пример тотальной коррумпированности власти и ее сговора с иностранными и отечественными эксплуататорами (на сей раз — судебной ветви).

Неудивительно, что очень часто готовность «идти навстречу» зарубежным инвесторам со стороны власти перерастает просто-напросто в неравноценную торговлю отечественным достоянием (мы уже говорили об этом). Западные корпорации свободно вступают между собой в сделки, делят поставщиков, «инфицируют» все бывшие советские предприятия по описанным выше схемам и вообще ведут себя так, словно Россия представляет собой не более чем просто территорию с огромным количеством ресурсов, которые надлежит освоить. Но ситуация с частичной продажей «АвтоВАЗа» альянсу «Рено-Ниссан» выламывается даже из привычных рамок «открытого сотрудничества». На протяжении пятнадцати лет государственные средства, вкладываемые якобы в развитие главного автомобильного завода страны, на деле расходились по карманам владельцев и топ-менеджеров предприятия (частично оценить масштаб «освоения» позволяет материал «”АвтоВАЗ” растратился»[17] по итогам проверки Генпрокуратуры: помимо вкладов в некие благотворительные «фонды, принадлежащие автозаводу» (около 56 млн. руб.) и покупки подводной лодки для городского музея технических раритетов, деньги жертвовались на «финансирование мероприятий по антитеррористической деятельности» (3,6 млн. руб.) и «охрану общественного порядка и собственности» на территории предприятия (35 млн. руб.); последнее особенно интересно, т.к. в рамках превентивных мер на случай рабочих бунтов руководством была закуплена тяжелая спецтехника(!)). Понятно, что полное отсутствие финансового контроля за деятельностью собственников со стороны правительства и местных властей было грандиозным преступлением по отношению к российскому автопрому. Но весьма характерно, как они решили «реабилитироваться». Вместо того чтобы национализировать предприятие, конфисковав его у прежних владельцев, и начать восстанавливать его по-настоящему, вкладывая деньги в закупку новых технологий и лихорадочно нагоняя двадцатилетнее отставание от мировых стандартов, было решено…продать четвертую часть акций одному из ведущих мировых автопроизводителей, остальные же распределить среди тех же (!) собственников. В прошлом же году мы имели счастье лицезреть встречу руководителя альянса и российского премьера-самодержца, который прозрачно намекал на увеличение доли «Рено-Ниссан» в «АвтоВАЗе» до 50%, и, более того, сказал, что «Россия даже готова обменять часть пакета, принадлежащего российским акционерам, на акции Renault, которые принадлежат правительству Франции»[18].

В такие моменты перестаешь понимать, премьером какой страны сказаны эти слова. По большому счету, речь идет о том, чтобы отдать в собственность транснациональной корпорации пятьдесят процентов одной из крупнейших российских компаний. Оставляю читателю самостоятельно догадываться о том, в чьих национальных интересах принимаются такие решения, и что будет с экономикой страны, если эту удивительную логику будут распространять на другие сферы отечественного производства.

После вышесказанного самое время поговорить о долгосрочных последствиях от разрушения российской автомобильной отрасли и прямой или косвенной передачи большинства ее предприятий западному капиталу (это чрезвычайно важно, раз уж мы рассматриваем перспективы классовой борьбы в этой области). Дело в том, что мы еще не упоминали об одной важной особенности автосборочного производства — оно чрезвычайно мобильно. Сам по себе конвейер без труда может быть перенесен в короткие сроки куда угодно, несколько сложнее с поставщиками, однако всегда есть возможность изначально перевозить дополнительные комплектующие оттуда, где они изготавливаются, постепенно начиная искать способы локализации производства. Это важное обстоятельство помимо прочего означает, что для иностранного капитала не существует никаких ограничений из-за имеющихся производственных мощностей или построенных заводов, не говоря уже о рабочих местах (здания же всегда можно продать). Совершенно не случайно, что представители иностранных автомобильных концернов, работающих в нашей стране, никогда не говорят о своих планах в России более чем на 5 лет вперед — они прекрасно понимают, что лет через 10 вполне могут переместиться в Китай, Вьетнам или Индию. Какое все это может иметь значение для рабочего движения и независимых профсоюзов? Нужно, наконец, понять, что все зарубежные производители едут к нам именно из-за низких зарплат и возможностей сверхэксплуатации. Поэтому их в равной степени не устроит и рост средней заработной платы по отрасли (ее доля в себестоимости автомобиля довольно велика), и постепенное оскудение рынка труда из-за неблагоприятной демографической обстановки (особенность России, в худшую сторону отличающая ее от остальных стран третьего мира), и перспектива сокращения продаж из-за обнищания средних слоев населения, социальных катаклизмов и т.д. Развалины на месте знаменитых заводов Детройта и планы закрытия 16-ти производств в Европе[19] (в т.ч. и двух заводов PSA в довольно бедной по меркам стран «первого мира» Португалии, что особенно примечательно) свидетельствуют о непрерывной тенденции автомобильных концернов к поиску стран с как можно более низкой заработной платой и наличием расширяющегося рынка труда. Увы, Россия не вполне вписывается в эти критерии. А вот последствия от ухода иностранных производителей в нашем случае, безусловно, будут катастрофическими. Необходимо понимать, что все вновь возникшие в России заводы являются всего лишь дополнительными сборочными площадками; здесь не разрабатываются и не запускаются новые модели, а просто копируется технология соответствующего завода-«пилота» в Америке, Европе или Азии (вплоть до того, что, скажем, инженер-технолог на соответствующем заводе в России должен просто переводить карты технологического процесса на ломаный русский язык, а ни в коем случае не создавать их — и вообще такой низкий уровень компетенции для ИТР т.н. «второй волны» автомобильной индустриализации является нормой, к сожалению). Ни о каком развитии технологии речи, следовательно, не идет, равно как и о развитии кадров для собственного производства. Все это означает, что в случае возможного ухода того или иного автомобильного производителя из России на месте его завода и десятков предприятий-поставщиков (неважно, построены были эти заводы «с нуля» или сданы иностранцам российскими чиновниками) останутся руины в прямом смысле слова. Вот в этом-то и кроется самая большая опасность отказа от столь противного столичному «среднему классу» российского автопрома, где все еще сохраняется возможность самостоятельного развития, в пользу примитивной сборки зарубежных моделей. Осознание данных реалий и мрачных перспектив, равно как и понимание вреда, который наносят транснациональные корпорации автомобильной отрасли и промышленности России в целом, насколько можно судить, не всегда присутствует у деятелей независимого профсоюзного движения, не говоря уже о простых рабочих.

В заключение необходимо сделать некоторые выводы. Активизация рабочих протестов в автомобильной отрасли является вполне закономерной, учитывая следующие обстоятельства: массовый приход на рынок зарубежных предприятий, открывающих тысячи вакансий на фоне продолжающейся деградации остального промышленного комплекса России, создавший уникальные условия для возникновения независимых профсоюзов «западного» образца и, как следствие, развития классового сознания рабочих; характерную для конвейерного производства высокую степень эксплуатации, усугубляемую специфически российскими методами реализации западных схем управления (включая нескончаемые оскорбления, унижения и угрозы со стороны начальства, систематически навязываемые «переработки» и нарушения Трудового кодекса, оскорбительные отказы от всякого сотрудничества с профсоюзными организациями, суровую (до идиотизма!) экономию на всех вспомогательных и сопутствующих производству средствах, наплевательское отношение к требованиям охраны труда); коррумпированность и зачастую откровенно предательские действия местных и федеральных властей (а также примыкающих к ним «официальных» профсоюзов из ФПНР), изо всех сил стремящихся удовлетворить капризы российских компаний и иностранных концернов в ущерб российским трудящимся и национальным интересам в целом. Однако отдельные транснациональные корпорации, по всей видимости, успешно извлекли уроки из негативного опыта забастовок на «Форде»: так, оказалось, что постоянная текучесть кадров (с учетом развития автоматизации и тенденции к упрощению большинства операций на конвейере) может не оказывать заметного воздействия на производственный процесс, и ее можно вполне успешно использовать для предотвращения солидарных протестных действий трудового коллектива (как это происходит на московском «Автофрамосе» и, частично, калужском «Фольксвагене»); общеизвестны и другие методики сокращения «удельного веса» сознательных рабочих в составе основного предприятия по сравнению со служащими, ИТР и руководством, фактически устраняющие возможность объявления легальных забастовок (благодаря правилам, зафиксированным в новом людоедском Трудовом кодексе). Несомненно, реализация подобных контрмер в дальнейшем получит более широкое распространение.

Говоря об ограничениях классовой борьбы в автомобильной отрасли, нельзя забывать о всей цепочке поставщиков и субпоставщиков заводов, большая часть которых находится «в тени» и по сей день остается не охваченной независимыми профсоюзными организациями. Именно здесь «достижения» работодателей в области снижения издержек на заработную плату достигают границ абсурда: так, автору этих строк приходилось бывать на производственных линиях поставщиков, где подчас невозможно найти ни одного работника данного предприятия. Конечно же, это никак не связано с высоким уровнем автоматизации — просто работодатель пользуется услугами «аутсорсинговых» кадровых компаний (наподобие той, что показана в фильме «Это свободный мир» Кена Лоуча), которые набирают персонал каждый день в буквальном смысле на улице. И именно здесь руководство за счет малой численности персонала имеет куда больше возможностей для контроля и отсеивания работников по признаку вступления в «правильные» («карманные») и «неправильные» («опасные» для работодателя — в первую очередь, естественно, МПРА) профсоюзы.

В сложившейся обстановке совершенно очевидно, что разворачивающаяся на автомобилестроительных предприятиях России классовая борьба ведется с явным преимуществом на стороне западных и отечественных капиталистов. Пока еще малочисленные независимые профсоюзы, с огромным трудом пытающиеся реализовать свои экономические требования (о политических пока нет и речи!), сталкиваются не только с отработанными в других странах третьего мира изощренными методиками по нейтрализации рабочих протестов, но и откровенно предательской экономической стратегией коррумпированной российской власти, стремящейся как можно скорее избавиться от советского промышленного наследия и открыто поддерживающей экспансию западного капитала.

Увы, насколько можно судить, большинство активистов и рядовых членов независимых профсоюзов пока не отдают себе отчета в том, что производство автомобилей вообще, и в особенности в его нынешнем примитивно-отверточном виде на зарубежных предприятиях, несмотря на кажущееся превосходство перед остальными умирающими отраслями российской промышленности, ни в коей мере не является полезным и нужным для развития промышленного производства; совсем немногие из них осознают гибельность выбранного правительством курса на подчинение экономики страны интересам транснациональных корпораций, частью которого в конечном счете и является возникновение на территории России множества иностранных автомобилестроительных заводов. В целом у рабочих пока еще нет ясного понимания того, что капиталистическая модель общества доказала свою полную непригодность в условиях постсоветской реальности, и потому любые социальные потрясения, связанные с ее ликвидацией, абсолютно оправданны и жизненно необходимы.

Остается вопросом, какими методами и с участием каких организаций должно осуществляться столь насущное сегодня радикальное просвещение рабочих и переход независимых профсоюзов от экономических требований к политическим. Ясно лишь то, что существующие ныне политические псевдо- и квазиреволюционные группы для данных задач абсолютно непригодны не только из-за идеологической несостоятельности, но и в силу своей отдаленности (в том числе и социальной) от рабочей среды, ее интересов и нужд.