Кувшин ВВС США. Рипаблик-P-47 Thunderbolt

П-47D-основная модель истребителя.

Одна из последних модификаций-с каплевидным фонарём кабины пилота.

Вообще то тандерболт-это удар грома в переводе. Или громовой удар. К концу войну стал самым массовым истребителем США (15600 штук)

Своим успехом в качестве ИБ самолёт обязан безусловно двигателю Прайт энд Уитни R-2800 мощностью 2100 л.с.

Самое интересное-фамилиё главного констурктора этого самолёта- А. М. Картвели, бывший шгражданин РИ и уроженец солнечной Грузии. Собственно его фамилия и означает  древнее название Грузии.

В 1914 году окончил артиллерийское училище. Во время Первой мировой войны служил в артиллерии, в это же время заинтересовался авиацией.

В 1919 году эмигрировал во Францию. В 1922 году Картвели окончил Высшую школу авиации в Париже. Некоторое время работал летчиком-испытателем в фирме знаменитого Луи Блерио, однако травмы, полученные в аварии, поставили крест на его карьере пилота.

Решив не расставаться с авиацией, поступил конструктором в компанию «Societe Industrielle», где участвовал в разработке самолетов «Bernard» и «Ferbois». В 1924 году один из самолетов, созданных при его участии, установил мировой рекорд скорости.

В 1927 году американский миллионер Чарльз Левайн пригласил Картвели в Нью-Йорк. В 1928 году Картвели начал работать в компании «Fokker American Company».

В 1931 году он познакомился со своим соотечественником Александром Северским — уже известным в то время в США авиаконструктором — и стал главным инженером в его компании «Seversky Aircraft Corporation». В 1939 году компания меняет свое название на «Republic Aviation Company». Для справки-Александр Северский-тоже уроженец Тифлиса.

В 1940 году на специальной конференции в Научно-испытательном центре USAAC в Wright Field, где присутствовали пилоты, принимавшие участие в воздушных боях против Люфтваффе, были подведены итоги первых месяцев воздушной войны в Европе. На конференции выяснилась необходимость в истребителях с более мощным вооружением, бронированием, протектированными баками. Несмотря на постоянное усовершенствование конструкции, американские истребители не имели превосходства над истребителями фашистской Германии. Единственным конкурентоспособным истребителем был двухмоторный P-38 Lightning, но и он требовал доводки. В 1939-40 годах появилось только несколько новых конструкций истребителей, таких как Р-39 и Р-40, которые могли сражаться на равных с японскими и немецкими истребителями. 

В связи с этим американское военное командование отказалось от идеи производства P-44 Rocket и 13 сентября 1940 года Experimental Aircraft Division USAAC проинформировал Republic об отмене контракта на 907 самолетов P-44.

Но программа XP-47 закрыта не была. USAAC составили новый набор требований и выдали новый контракт на проектирование и дальнейшее развитие нового истребителя, который был обозначен XP-47B. Многие должностные лица USAAC опасались, что двигатель Allison V-1710 не оправдает возложенных надежд и все проекты самолетов окажутся пустой тратой времени. Поэтому на новый самолет предложили установить двигатель воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp. На этом настаивал даже горячий сторонник двигателей Allison - командующий Air Corps генерал "Хап" Арнольд ("Hap" Arnold). Так как к тому времени в США уже было создано несколько основных типов самолетов - фронтовой истребитель Р-39, маневренный истребитель Р-40, скоростной дальний истребитель Р-51 и тяжелый двухмоторный многоцелевой истребитель Р-38, то фактически не хватало только одного - дальнего, скоростного, высотного и хорошо вооруженного истребителя сопровождения, предназначенного для защиты стратегических бомбардировщиков от истребителей противника. Истребитель должен был выполнить новые требования Experimental Aircraft Division к вооружению и боевой живучести истребителя, некоторые из которых перечислены ниже:

1. Самолет должен развить скорость по крайней мере 400 миль в час (644 км/ч) на высоте 25000 футов.

2. Вооружение должно состоять по крайней мере из шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 в крыле, желательна установка восьми таких пулеметов. 

3. Должна быть установлена бронезащита пилота.

4. Должны быть установлены протектированные топливные баки.

5. Минимальный запас топлива 315 американских галлонов (1192 л). 

Картвели сразу понял, что ни XP-47 (XP-47A) ни XP-44 не имеют резервов развития, чтобы удовлетворить новым требованиям. Крыло ХР-44 не подходило для установки пулеметов. Поэтому он начал делать наброски нового проекта в поезде, возвращаясь в Нью-Йорк. Он сохранил основную компоновку кабины, увеличил длину фюзеляжа, изменял хвостовое оперение и увеличил размах крыла. Обеспечить столь высокие характеристики могли только два двигателя - R-2800 Double Wasp и аналогичный Wright Double Cyclone, но первый двигатель имел несколько меньший диаметр, что и предопределило выбор. Когда Картвели прибыл на станцию Пенсильвания в Манхэттене, он уже имел основную схему нового истребителя. Вместо турбокомпрессора General Electric В-2 Картвели решил применить недавно появившуюся модель С турбокомпрессора той же фирмы, имевшую более высокие характеристики и ресурс. 

Рассматривая идеи, заложенные в основу ХP-47В, легко увидеть, что почти все они принадлежат Северскому. Начиная с 1939 года Северский утверждал, что любые новые проекты истребителя должны иметь как можно более высокие скорость, высоту и дальность полета. USAAF наотрез отказались финансировать новые проекты Северского. Но первые же результаты войны в Европе показали правильность выводов Северского. В результате этого, концепция легкого истребители, сторонником которой был Картвели, потерпела крах. Картвели был вынужден направить все усилия инженерно-технического персонала Republic на проект XP-47В. Вся предыдущая работа сразу оказалась бесполезной тратой времени и средств. Прототипы ХР-47 и ХР-47А закончены до конца не были.

В отличие от проекта XP-44, USAAC не требовали никакого макета прототипа XP-47B и его изготовление не финансировалось. Но новый истребитель не мог быть выпущен сразу без проблем. Поэтому макет прототипа был изготовлен за счет компании. Контракт на изготовление прототипа ХР-47В был подписан 6 сентября 1940 года. Не дожидаясь изготовления первого образца, уже 13 сентября 1940 года USAAC заключили с компанией Republic контракт на поставку 773 самолетов Р-47 (171 машина модели P-47B и 602 самолета усовершенствованной модели P-47C) на общую сумму 56,29 млн. долларов взамен отмененного заказа на Р-44. ХР-47В сохранил внутреннее обозначение от предыдущего проекта - АР-10.

Работа над первым пригодным к полетам прототипом XP-47B (получившим от ХР-47 серийный номер 40-3051) продвигались достаточно быстро и для осмотра нового истребителя были приглашены специалисты из Wright Field, которые в целом остались довольны увиденным. Единственной крупной обнаруженной проблемой был меньший, чем того требовала спецификация, запас топлива. В баках самолета размещалось только 298 американских галлонов бензина (1128 л), что было на 17 галлонов (64 л) меньше требовавшегося запаса. Кроме того, вес самолета был выше оговоренной в спецификации цифры. Republic направила все усилия на доводку проекта. Вес удалось снизить до 12500 фунтов (5670 кг), что почти на 900 фунтов (408 кг) превышало максимально разрешенный в спецификации вес. Специалисты из Wright Field заявили, что эти проблемы сочтут незначительными, если истребитель выполнит остальные условия спецификации.

Вес нового истребителя оказался весьма большим и превышал вес некоторых легких бомбардировщиков начала Второй Мировой войны и почти сравнялся с весом тяжелых двухмоторных дневных истребителей. Например, в 1940 году взлетный вес немецкого двухмоторного Messerschmitt Bf.110 был около 6000 кг, вес же одномоторного истребителя Republic достиг 5670 кг, в то время как взлетный вес стандартного одномоторного истребителя того времени не превышал 3000 кг. 

На самолет сначала установили двигатель Pratt&Whitney ХR-2800-21, способный развивать на взлетном режиме работы мощность до 1850 л.с., а затем серийный Pratt&Whitney R-2800-17 взлетной мощностью 1960 л.с. Ни на один другой истребитель мира тогда не ставили столь мощный двигатель. Казалось бы, все решалось элементарно просто. Но именно силовая установка и явилась главной проблемой при создании Р-47. Дело в том, что для увеличения высотности поршневого двигателя требовалось дополнительно подавать в цилиндры сжатый воздух. Для этой цели на самолетах обычно применяли турбокомпрессор. Принцип его действия заключался в том, что выхлопные газы, идущие от двигателя, направлялись на специальную турбину, которая приводила в действие компрессор, сжимающий воздух. Но именно турбокомпрессоры были ахиллесовой пятой многих высотных самолетов. Большой вес и несовершенство этих агрегатов, приводящее к частым отказам, сводили на нет все преимущества аналогичных силовых установок. 

Многие авиаконструкторы так и не смогли решить проблему надежного привода турбокомпрессора горячими выхлопными газами двигателя, которые часто вызывали прогар турбины. Картвели же нашел довольно необычное решение, удивившее многих специалистов. Он установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части фюзеляжа, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж.

Вскоре после изготовления первого P-47B в конце ноябре 1941 года, началась война с Японией и ВВС США на Тихом океане срочно требовались истребители, которые могли бы бороться с японским истребителем Zero. Несмотря на проведение к этому времени уже половины программы летных испытаний, компания Republic никак не могла справиться со всеми "детскими болезнями" Р-47 и самолет по прежнему еще не был готов к запуску в крупную серию. Пока завершались испытания прототипа ХP-47B компания Republic закончила реконструкцию цехов завода в Фармингдейле. Также была закончена первая из трех новых взлетно-посадочных полос с твердым покрытием. 

Вступление США во Вторую Мировую войну значительно ускорило дальнейшее развитие P-47. На ранних самолетах P-47B устанавливалась облегченная и усовершенствованная версия двигателя Pratt&Whitney R-2800. Этот двигатель несколько улучшил скоростные характеристики на больших высотах и улучшил скороподъемность. Но даже после этого основным недостатком P-47B по прежнему осталось слишком большое время набора высоты. Высоту 5000 м самолет набирал за 8,5 мин; скороподъемность у земли составляла 10,7 м/с, а время виража - 30 с. Для сравнения можно сказать, что основные советские истребители Як-9 и Ла-5ФН, выпускавшиеся в 1943-1944 гг. набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4,7 мин, а скороподъемность истребителя Як-3 у земли составляла 19,2 м/с. Основные же истребители противника на то время Bf-109G-6 и Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14.4 м/с, а время выполнения виража - 20 и 22 с соответственно. Поэтому P-47 старались применять в операциях, где скороподъемность не играла особой роли.

Первый P-47В (41-5895) был полностью укомплектован и вооружен и 21 декабря 1941 года был передан специальному подразделению при компании для проведения летных испытаний. Самолет оставил в целом благоприятное впечатление на пилотов, но он не мог считаться окончательно боеспособным из-за не устраненной вибрации хвостового оперения. Спустя восемь месяцев после первого полета XP-47B, в середине марта 1942 года, были поставлены первые четыре серийных P-47B (╧ 41-5896/5899). Эти самолеты использовались для обширной программы испытаний, но 26 марта 1942 года Р-47В ╧ 41-5899 в ходе испытательного полета упал на поле для гольфа Salisbury в Лонг Айленд. В результате аварии погиб летчик-испытатель Republic Джордж Баррелл (George Burrell). Проведенное расследование показало, что причиной аварии послужила вибрация и разрушение части хвостового оперения в полете. Вскоре выяснилось, что на высотах более 30000 футов на элеронах происходил срыв и торможение потока, в полете не мог быть открыт фонарь кабины пилота, а усилия на органах управления становились чрезмерными. Кроме того в ходе высокоскоростных полетов полотняная обшивка рулей зачастую разрывалась под действием аэродинамического давления.

После аварии на полеты оставшихся P-47B были наложены строгие ограничения вплоть до полного установления причин разрушения. Но уже l мая в ходе полета над Нью-Йорком был потерян второй Thunderbolt. На сей раз пилот самолета - Джо Паркер (Joe Parker) - успел выпрыгнуть с парашютом. Проблему разрушения хвостового оперения удалось ликвидировать лишь к середине мая 1941 года, и 26 мая специальная комиссия разрешила передать первые Р-47 USAAF для вооружения частей. Эти машины несколько отличались от первых образцов. Самолеты получили новый регулятор давления турбокомпрессора А-13 и радиостанцию SCR-283. Проблема неэффективных на больших высотах элеронов и разорванной обшивки была решена установкой на поверхностях управления всех P-47B металлической обшивки. Но самые первые серийные Р-47 поставлялись с полотняной обшивкой и ограничениями на применение. Кроме того несколько самолетов было поставлено с металлической обшивкой рулей высоты и полотняной - руля направления. Впоследствии эти самолеты были модернизированы в полевых условиях. Кроме того была пересмотрена форма элеронов и они получили прямолинейные кромки, которые в значительной степени снизили усилие на органах управления. Для уменьшения усилия на педали управления рулем направления на нем был установлен триммер.

Установка дополнительного внутреннего оборудования привела к увеличению веса машины. Вес пустого самолета, нормальный взлетный и максимальный взлетный вес с полной нагрузкой увеличились до 9346 фунтов, 12245 фунтов и 13360 фунтов соответственно. Время набора высоты 4572 м (15000 футов) возросло с пяти минут до 6,7 минуты. Однако возросшая мощность нового серийного варианта двигателя обеспечила увеличение скорости горизонтального полета до 429 миль в час на высоте 27000 футов (т.е. на 17 миль в час больше и на 1200 футов выше, чем у XP-47B). Несмотря на снижение некоторых характеристик, самолет произвел на всех огромное впечатление. Дело в том, что к лету 1942 года в мире имелся лишь один серийный самолет, который мог сравниться с Р-47В на высотах более 6000 м - советский МиГ-3.

Первыми полностью боеспособными Thunderbolt стали 128 самолетов следующей серии P-47C-2-RE. Самолеты этой партии были в целом подобны серии C-2-RE, но имели возможность подвески под фюзеляжем перегоночного топливного бака емкостью 757 л (200 американских галлонов). Ранний вариант бака изготовлялся из специально пропитанной пластмассой бумаги. Впоследствии в ряде истребительных групп на Европейском ТВД такие баки применяли в боевых вылетах. Установка дополнительного топливного бака позволяла увеличить дальность полета до 1250 миль на высоте 10000 футов и крейсерской скорости 231 миля в час. Бумажные баки имели малый вес, но оказались неспособны к длительному хранению бензина, поэтому более поздний вариант изготовлялся из металла. Оба варианта имели одинаковый объем - 200 американских галлонов.

На серии P-47C-5-RE появилось мачтовая антенна была заменена гибкой штыревой, некоторые приборы в кабине пилота заменили на более совершенные. На самолеты стали устанавливать в заводских условиях систему обогрева кабины пилота. Ранее различные приспособления для обогрева устанавливали в частях.

Произведенный в 362 экземплярах P-47C-5-RE стал самым скоростным вариантом модели С. В горизонтальном полете самолет развивал скорость 427 миль в час на высоте 30000 футов, которую набирал за 20 минут. На высоте 10000 футов самолет мог пролететь с запасом топлива только во внутренних баках 640 миль, но на высоте 25000 футов дальность полета составляла лишь 398 миль (время полета 80 минут).

Все Р-47С оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21 взлетной мощностью 2000 л.с. и четырехлопастным пропеллером изменяемого шага Curtiss Electric C542S-A6 диаметром 3708 мм (12 футов 2 дюйма).

Всего было изготовлено 602 P-47C, после чего в феврале 1943 года модель С сменил улучшенный вариант P-47D. P-47D стал первой моделью Thunderbolt, которая была воспроизведена в крупной серии. Хотя первый заказ от USAAF был только на 850 экземпляров P-47D, общее число произведенных самолетов этой модели оказалось гораздо большим.(3600 штук)

Первые каплевидные фонари появились в конце 43 года. С ними тоже были некоторые проблемы, впрочем быстро разрешённые.

Одновременно с Европейским театром военных действий, Р-47 стали поступать на вооружение частей и на Тихоокеанском ТВД, где они действовали против легких и маневренных истребителей японских армейских ВВС и самолетов Императорского японского флота. 
Между воздушной войной в Европе и действиями над огромными пространствами Tихого океана имелись кардинальные различия. Даже на Европейском ТВД малая дальность полета P-47 представляла некоторые проблемы при эскортировании бомбардировщиков.

В южных районах Tихого океана требовалась гораздо большая дальность полета.
Командующий 5-й воздушной армией генерал Кенней (Kenney) отвечал за воздушную поддержку войск в действиях против Японии в юго-западной части Тихого океана. Единственным армейским истребителем с достаточно большой дальностью полета был Lockheed P-38 Lightning. Р-38, в основном, использовался для выполнения заданий на расстоянии более 600 миль. При меньшем расстоянии, как правило, использовались истребители Curtiss P-40. В конце 1943 года некоторые части все еще применяли истребитель P-39 Airacobra.
Генерал Кенней считал, что P-38 идеально подходит для Тихоокеанского ТВД. С большой дальностью полета, превышавшей 400 миль в час максимальной скоростью и имевшей много преимуществ силовой установкой из двух двигателей, Lightning представлял собой следующую генерацию высокоэффективных американских истребителей. Но количество Р-38 на Тихом океане было кране недостаточным. Кроме того, многие самолеты Р-38 были отозваны для участия в операции Torch (вторжение в Северную Африку). Для операции были привлечены даже Lightning из 8-й воздушной армии. Кенней с большим трудом получал пополнения. Другой проблемой был тот факт, что многие из имевшихся в распоряжении Кеннея P-38 моделей F и G имели уже значительный налет и были порядком изношены.
Кеннею предлагались на выбор другие истребители. На вооружении 5-й армии уже было некоторое количество P-40 Warhawk. Применение P-40 в составе 5-й армии было очень ограниченным из-за малой дальности полета. Также был предложен новый истребитель фирмы Republic - P-47 Thunderbolt. До командования 5-й армии уже дошла информация о хороших данных самолета. Но Jug имел небольшую ценность на Тихоокеанском ТВД, поскольку имел дальность полета даже меньше, чем Curtiss P-40. Без внешних сбрасываемых баков P-47 не был конкурентом по дальности полета Warhawk. Но несмотря на это, генерал "Хап" Арнольд ("Hap" Arnold) предложил Кеннею недавно обученную группу, вооруженную P-47. Кенней за неимением лучшего варианта принял группу.
348-я FG прибыла в Австралию 30 июня 1943 года и была вооружена P-47D-2-RE. В Англии Thunderbolt произвели несгладимое впечатление на персонал RAAF. По воспоминаниям одного из ветеранов, после того как пилот P-47 выбрался из кабины, один из членов австралийской наземной команды спросил: "А где остальные члены экипажа?"
После прибытия 348-й истребительной группы по указанию Кеннея начались работы над увеличением дальности полета нового истребителя. Кенней приказал инженерно-техническому персоналу разработать подходящий внешний сбрасываемый бак. Как только проект был завершен, Кенней заключил контракт с австралийским филиалом компании Ford на производство баков. В середине август были готовы первые баки, которые установили на Thunderbolt. Баки получились большими и уродливой формы, но они размещали дополнительные 200 американских галлонов топлива, которое почти удвоили дальность полета P-47. Дальность полета Р-47 превысила таковую у P-40E. Jug мог достигать прежде недоступные для одномоторных истребителей районы японской обороны.
Вскоре после адаптации 348-я FG была введена в бой. Командиром группы был назначен подполковник Нил Керби (Neel Kearby). Керби понял тактические преимущества P-47, поскольку знал, что ни один японский самолет не мог противостоять комбинации скорости, большого потолка, огневой мощи и выносливости Thunderbolt. Эти преимущества привели к минимальным потерям Р-47 в боях с японскими самолетами. Керби одержал первую победу 4 сентября, а 15 сентября - вторую. 11 октября 1943 года Керби выполнил боевой вылет, за который получил Почетную медаль.
В ходе разведывательного полета четырех P-47 на высоте 26000 футов в районе Wewak, Керби заметил намного ниже себя группу японских самолетов. Керби насчитал по крайней мере 12 бомбардировщиков, которые шли в сопровождении 36 истребителей эскорта. Керби повел самолеты вниз на высокой скорости в атаку. Вклинившись в строй японских самолетов Керби сбил три самолета эскорта. В это же время капитан Дунхам (Dunham) и Мур (Moore) сбили по одному истребителю Ki-61 Tony. Преследуемый двумя Ki-61 Керби направил свой самолет в пикирование с высоты 20000 футов, развив скорость более 400 миль в час. Обогнав оба Ki-61, Керби сбил их. Керби сразу атаковал еще группу Tony и сбил один из них точно, а второй предположительно. В момент атаки второго самолета на истребителе Керби закончилась лента в фотокинопулемете и победа была ему зачтена как неподтвержденная.
После боя истребители Р-47 возвратились на запасной аэродром. После приземления было обнаружено, что в баках всех четырех Thunderbolt оставалось менее 300 галлонов топлива. 
С шестью подтвержденными и одной вероятной победами Керби установил армейский рекорд числа сбитых самолетов входе одного боевого вылета. Генерал Кенней сразу представил Керби к награждению Почетной медалью. Генерал МакАртур подписал представление и постарался ускорить ее вручение. В начале января 1944 года МакАртур лично вручил Керби награду.
К 5 марта 1944 года Керби как и другой известный американский ас Ричардом Ира "Дик" Бонгом (Richard Ira "Dick" Bong) имел на счету 21 подтвержденную победу. В тот день Керби повел свой самолет в атаку на большое формирование истребителей Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar). Сбив один Oscar на первом заходе, Керби нарушил главное правило американских летчиков-истребителей на Tихом океане: он вступил в маневренный бой с японскими истребителями. В таком бою Р-47 сразу становился уязвимым из-за низкой маневренности. Керби пристроился к хвосту одного из Hayabusa и это стало роковой ошибкой. Ни один самолет в мире не обладал лучшей маневренностью на скоростях ниже 200 миль в час, чем Ki-43. Мгновенно три японских истребителя зашли сзади медленно летящего P-47. Заметив угрожавшую Керби опасность, к нему на помощь бросились два Thunderbolt майора Блэра (Blair) и капитана Дунхама, которые сбили два преследовавших Керби Oscar. Но третий Oscar сумел добиться попаданий в кабину Thunderbolt Керби. P-47 Керби начал снижаться к джунглям. Никакого парашюта никто не заметил. Hayabusa сбившего Керби японского летчика через несколько секунд взорвался от попаданий с Thunderbolt Дунхама. Дунхам закончил войну с 16 подтвержденными победами. Собственный агрессивный характер Керби стал причиной его гибели и закончил его соревнование с Бонгом. Общее количество сбитых Керби самолетов - 22. Бонг закончил войну ведущим асом США с 40 подтвержденными победами, одержанными на Curtiss P-40 и Lockheed P-38 Lightning в составе 49-й истребительной группы, которая несколько месяцев также летала на P-47.
Как и предполагал Кенней, Thunderbolt оказался очень эффективным истребителем в войне против Японии. Не сумев добиться поставок новых P-38 из-за высокой потребности Европейского ТВД в них, Кенней получил дополнительные Thunderbolt для замены изношенных P-38 в составе 9-й истребительной эскадрильи 49-ой истребительной группы. 
49-я FG имела на вооружении различные типы самолетов. 7-я и 8-я эскадрильи летали на Curtiss P-40E, P-40K и более новой модели P-40N, прибывшей в октябре 1943 года. 9-я эскадрилья в октябре 1942 года была перевооружена с P-40 на P-38. Lightning для 9-й эскадрильи были фактически отбиты генералом Кеннеем у 17-й истребительной эскадрильи. К осени 1943 года ресурс Р-38 из состава 9-й эскадрильи был практически исчерпан и они нуждались в замене новыми самолетами. Поскольку P-38 в наличии не было, Кенней решил перевооружить "Flying Knights" 9-й FS на P-47D-5-RE. 
От этого известия пилоты 9-й FS не пришли в восторг. Эти пилоты привыкли к Р-38 и были полностью уверенны в нем. Особенно нравилась им установка двух двигателей, что не могло быть недооценено на огромных просторах Тихого океана. Тем не менее, их изношенные Lightning представляли все большую проблему для наземного персонала. Постоянное использование (как говорили некоторые механики "злоупотребление полетами") в тропическом климате привело к износу двигателей и их систем, электрических схем и разъемов. Механики эскадрильи были вынуждены работать по 18 часов в сутки для поддержания боеспособного состояния самолетов. Кроме того, началось разрушение планеров самолетов от коррозии. Короче говоря, срок службы P-38, главным образом модели G, давно вышел и они были пригодны лишь для учебно-тренировочных целей. 12 ноября 1943 года уцелевшие P-38 были переданы эскадрилье обслуживания, а 9-я эскадрилья стала переучиваться на Thunderbolt.
К концу ноября 9-я эскадрилья была объявлена готовой к участию в боевых действиях. Командир 9-й эскадрильи майор Джерри Джонсон (Jerry Johnson) одержал первую победу эскадрильи на P-47. В ходе совместного полета с 348-ым FG Керби на Finschhaven (Новая Гвинея) он обнаружил на высоте примерно 3000 футов над джунглями несколько самолетов с звездообразными двигателями. Резко спикировав Джонсон добился попаданий в двигатель одного из самолетов, который упал в джунгли. Пилот самолета выпрыгнул с парашютом.
После возвращения на аэродром Джонсон узнал, что сбитый им самолет с звездообразным двигателем не был японским. Джонсон сбил корректировщик артиллерийского огня из состава RAAF на базе самолета Wirraway. Wirraway по существу был модернизированным вариантом North American BT-9, предшественника самолетов повышенной летной подготовки В-6 и SNJ. Wirraways изготовлялся по лицензии Australia's Commonwealth Aircraft Corporation. Австралийский пилот Wirraway не пострадал, но направил жалобу руководству 5-й воздушной армии. Джонсон в качестве извинений подарил пилоту флайт-офицеру Стюарту (R.M. Stewart) ящик контрабандного джина. Легенда 5-й армии гласит, что джин Джонсону якобы выдал сам генерал Кенней. 
К первой неделе декабря Джонсон отрапортовал о готовности 9-й эскадрильи к бою. Вскоре после этого Thunderbolt была перевооружена 36-я истребительная эскадрилья 35-й истребительной группы. Но после появления в большом количестве на Тихоокеанском ТВД P-47 необходимая дальность полета истребителей снова увеличилась. Японцы перевели большую часть своих самолетов за пределы радиуса действия истребителей союзников. Возможность боевого применения Thunderbolt резко сократилась. 9-я FS использовала свои P-47 в течение только четырех месяцев. За этот промежуток времени P-47 9-й эскадрильи сбили только 8 японских самолетов. Частям стал требоваться истребитель с гораздо большим радиусом действия, а поскольку к апрелю 1944 года появилась в большом количестве новая модель Lightning P-38J, то по приказу Кеннея 9-я FS была перевооружена этими самолетами. 

Вскоре после занятия Сайпана и Гуама, в июне 1944 года на вооружение 318-й и 508-й FG 7-й воздушной армии поступили Р-47D, которые затем заменила дальняя версия P-47N. Вместе с P-47N 413-й, 414-й и 507-й FG из состава 12-й воздушной армии, самолеты использовались с баз на Окинаве в ходе заключительных налетов на Японию. Дальняя версия P-47N начала поступать на Tихий океан в начале 1945 года и использовалась для обеспечения дальнего эскорта стратегических бомбардировщиков B-29 Superfortress, совершавших налеты на Японию с баз на Сайпане.
Кроме того имелось некоторое количество групп, имевших на вооружении Thunderbolt и почти не участвовавших в боевых действиях. Часть этих групп были учебными, а часть сформировали слишком поздно для участия в войне. Среди них: 6-я, 14-я, 15-я, 18-я, 21-я, 23-я, 51-я, 53-я, 83-я, 84-я, 85-я, 87-я, 326-я, 327-я, 337-я, 338-я, 370-я, 407-я, 408-я, 479-я и 507-я FG.
Военные действия в Европе имели для руководства США больший приоритет по сравнению с войной на Tихом океане, и вследствие этого первые P-47 попали на Индокитайско-Бирманский ТВД только в апреле 1944 года. Самолеты поступили на вооружение 33-й, 81-й и 80-й FG, а также 5-о и 6-о Sqdn. Fighter Command из состава 10-й и 14-й воздушных армий.
Thunderbolt P-47D и Р-47N состояли на вооружении ВВС США в течение нескольких послевоенных лет в составе частей SAC (Strategic Air Command - стратегическое авиационное командование), TAC (Tactical Air Command - командование тактических ВВС) и ADC. Вскоре почти все самолеты передали частям Air National Guard, в которых в 1948 году их повторно переобозначили как F-47D и F-47N. К 1955 году все самолеты сняли с вооружения. 

Тандерболт в советской авиации.

По количеству полученных Тандерболтов Советский Союз занимает четвертое место. Уильям Грин в своем фундаментальном труде "Warplanes of the Second World War" говорит о 203 отправленных из США в СССР Тандерболтов вариантов P-47D-22-RE и P-47D-27-RE, 196 самолетов, по данным Грина, дошло до получателя. Информация из архива Главного штаба ВВС Советской Армии отличается не сильно - 190 истребителей Р-47 получено в 1944 г. и пять - в 1945 г. Видимо, в советском архиве не учтен еще один самолет - P-47D-10-RE заводской номер 42-75202 купленный на собранные американскими сенаторами средства, этот самолет получил собственное имя Knight of Pythias. Именно его испытывали в середине 1944 г. в НИИ ВВС и ЛИИ.

Тандерболт разочаровал советских летчиков-испытателей. Один из лучших инженеров-летчиков ЛИИ Марк Лазаревич Галлай так вспоминал о полете на Р-47:

"Уже в первые минуты полета я понял - это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной каби╜ной, удобный, но - не истребитель. Тандерболт имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся - сказывалась инерция тяжелой машины. Тандерболт замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно."

Несильно отличалось от летчиков мнение о Тандерболте, сложившееся у советских авиационных инженеров. Не смотря на вылизанные формы фюзеляжа и кажущееся совершенство аэродинамики, коэффициент Сх у Тандерболта оказался меньше чем у основных германских истребителей Bf. 109G и Fw-190A. Интерес вызвал не сам самолет, а турбокомпрессор (в первую очередь!), двигатель, авиационное оборудование. Самолет разобрали по косточкам и тщательно изучили в Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности (БНТ НКАП). Специалисты БНТ выпустили на русском языке полное техническое описание истребителя Р-47. Инженеры сделали выводы также относительно качества и методов изготовления узлов и агрегатов американского истребителя, отметив, что по уровню технологии советская авиационная промышленность отстает от американской.

Строевые пилоты ВВС РККА также не оценили заокеанское чудо. В эскортировании тяжелых бомбардировщиков в 1944 г. у Советского Союза не было ни малейшей нужды - всю тяжесть войны несла на себе фронтовая авиация. Воздушные бои на советско-германском фронте велись на высотах ниже 6000 м, как раз на тех высотах, где Тандерболт более всего походил на летающую мишень. На малых высотах Р-47 проигрывал по всем статьям любому советскому или германскому истребителю образца 1944 г. Интересный факт - не исключено, что американцы пытались улучшить маневренные качества советских Тандерболтов, поставляя их с уже снятыми внешними пулеметами. Фактически Тандерболт повторял историю советского истребителя МиГ-3 - превосходного воздушного бойца на большой высоте и неуклюжего у земли. Такой самолет в ВВС РККА в годы войны оказался невостребованным.

Конечно, следует учитывать, что мнение советских летчиков и инженеров было сформировано на базе оценок истребителя P-47D-10-RE. По ленд-лизу же поставлялись оснащенные более мощными двигателями R-2800-59 самолеты P-47D-22-RE и Р-47D-27-RE. На Западе распространено мнение, что де русские просто не ту машину испытывали, a P-47D-22 и Р-47D-27 прибыли слишком поздно. Это вряд ли. Весь ход воздушной войны на Восточном фронте говорит о том, что тяжелые высотные истребители здесь не приживались. Тяжелым и неуклюжим оказался даже Fw-190 - истребитель, который на фронте Западном славился своей маневренностью. В Красной Армии все высотные истребители сплавляли в авиаполки ПВО. Сначала такая участь постигла МиГ-3, затем ленд-лизовские Спитфайры и наконецТандерболты. Единственным местом, где появись они годом раньше, Тандерболты еще могли бы себя проявить, оставалась авиация военно-морского флота.