ВИМ-авиа и кризис отечественной гражданской авиации

Пока Кремль убеждал народ в том, что кризис преодолен, и мы вступили в фазу роста, в России случился очередной коллапс в сфере авиаперевозок — компания ВИМ-авиа столкнулась с невозможностью исполнения своих обязательств.

 25 сентября Росавиация объявила, что авиакомпания ВИМ-авиа останавливает выполнение всех чартерных рейсов. Репетицией к остановке стали задержки рейсов в российских и зарубежных аэропортах. На момент остановки деятельности компания имела обязательства перед 80 тысячами клиентов туроператоров, а совокупно на тот момент было продано билетов на 196 тысяч пассажиров.

В общей сложности пострадали 9 туроператоров.

ФИНАНСОВЫЙ ВОПРОС

Проблемная ситуация возникла в связи с тем, что у компании не осталось ни оборотных средств, ни заемных на топливо, оплату аэропортам и лизинговым компаниям. По заявлению Росавиации главная причина кризиса — неурегулированная задолженность компании перед топливозаправочными организациями, которая достигла 1,3 млрд рублей. Компания и без того являлась кредитором шести организаций. В апреле суд удовлетворил иск Мосстройэкономбанка, признанного банкротом, о взыскании с авиакомпании части запрашиваемых средств, а именно 88,3 млн рублей. В настоящий момент совокупный долг компании составил уже 10 млрд рублей, хотя ранее сообщалось о долге в 7 млрд рублей.

По сообщениям российских ведомств, средств у компании не было еще в начале сентября. Тем не менее компания взяла около 10 млн долларов депозитов за чартерные рейсы, поставив в финансовые затруднения туроператоров. Если изначально речь шла о том, что компания намерена просить государство предоставить государственные гарантии по кредитам, то впоследствии сообщалось, что у руководства компании интереса к авиационному бизнесу нет, и решать проблемы компании должно государство. Впрочем, на помощь по сообщениям СМИ пришли другие игроки рынка — Татнефть (поставит авиатопливо), правительство Татарстана и близкий к нему банк Зенит. Поскольку аэропорт Домодедово отказался принимать чартеры авиакомпании, эту роль на себя взял аэропорт Внуково. Проблема с аэропортом базирования возникла в связи с тем, что у компании перед аэропортом сформировалась задолженность по поставке авиационных горюче-смазочных материалов, по наземному обслуживанию воздушных судов авиакомпании, техническому обслуживанию, предоставлению ГСМ, бортовому питанию и аэронавигационному обслуживанию. Притом об экономических трудностях компании сообщалось еще в 2015 году, однако только в 2017 году компания объявила о невозможности исполнения своих обязательств.

УДАР ПО РОССИЯНАМ

На момент признания кризисной ситуации в подвешенном положении оказались 80 тысяч туристов, которые приобрели билеты на чартерные рейсы авиакомпании, более 100 тысяч имели билеты на руках с более поздней датой вылета. Основная масса туристов находилась в Турции. Российские туристы уже не в первый раз становятся заложниками ситуации. Вспомним самые яркие примеры:

— туристический кризис в 2014 году, в результате которого 12 туроператоров заявило о своем уходе с рынка. Тогда российские туристы столкнулись не только с проблемой возврата на родину, но и с проблемой заселения в отели;

— ситуация с банкротством Трансаэро;

— запрет на чартерные перелеты в Турцию, когда Кремль решил таким образом отреагировать на уничтожение турецкой стороной Су-24. Тогда и туроператоры, и российские туристы справлялись с последствиями данного решения: первые вынуждены были искать альтернативные маршруты для туристов, вторые подстраиваться под новые предложения, нередко с доплатами.

Можно возразить и сказать, что во всем виноваты сами россияне, которые выбирали дешевые билеты, хотя могли взять более надежную авиакомпанию. Но, во-первых, финансовое неблагополучие россиян, которые экономят на всем, это в первую очередь результат деградационной политики Кремля. Во-вторых, кризисное состояние компании — это итог общеэкономической ситуации на рынке авиаперевозок.

ПРИЧИНА КРИЗИСА

Одна из первых версий, которая была озвучена следствием, состоит в том, что руководство компании совершило мошеннические действия, попросту выведя из страны собранные средства. Однако руководство компании пошло на это в тот момент, когда уже осознало, что даже привлеченные средства от пассажиров не смогут покрыть долги кампании. Как признали в следственном комитете, должностные лица компании, зная о том, что денежных средств авиакомпании недостаточно для закупки топлива, в том числе в аэропорту Домодедово, не имея договоров на поставку топлива с иными поставщиками и не имея, таким образом, возможности выполнить обязательства по перевозке пассажиров, продолжили реализацию билетов. Тем самым сначала была кризисная ситуация, которая и спровоцировала идею мошенничества, но отнюдь не наоборот.

Другую версию озвучил глава Минэкономразвития Орешкин, который связал все с низкой инфляцией: «компания привлекает деньги населения на длительный срок, продает заранее билеты, то есть аккумулирует финансовые ресурсы. В условиях низкой инфляции она может зарабатывать на этом гораздо меньше денег. Это приводит к ухудшению финансовой модели, ухудшению финансового состояния». Поразительно, как долгожданный низкий уровень инфляции вдруг стал восприниматься как угроза для российской экономики, хотя и ЦБ, и все ведомства сейчас работают только на эту задачу. По Орешкину словно нет системных проблем в экономике, нет проблемы дороговизны топлива при сниженной цене на нефть, нет проблемы лизинга для отечественных компаний, а есть лишь проблема того, что авиакомпании не могут спекулировать, наживаться на ценовой разнице.

Объективная причина кроется в кризисном состоянии как отечественного гражданского авиапрома, так и рынка перевозок, отданного на откуп частным компаниям. После кризиса в ВИМ-авиа заговорили о том, что ряд авиакомпаний находится в зоне риска и могут повторить судьбу ВИМ-авиа, у авиационных властей нет действенных механизмов контроля. Значит, при сохранении условий и отстраненности Кремля от решения проблем в отрасли Трансаэро и ВИМ-авиа станут только началом общего тренда.

РЕАКЦИЯ ВЛАСТЕЙ

Кризис в ВИМ-авиа по всей видимости застал Кремль врасплох. Реакция менялась изо дня в день и отразила тот факт, что власть не является неделимым организмом. Как же отреагировали в кремлевских кабинетах?

Во-первых, правительство затянуло решение проблемы, что спровоцировало кризис в открытой форме. Перевозчик на неделе до объявления о прекращении полетов попросил власти о помощи в виде госгарантий. По словам самого Дворковича, курирующего транспорт, он переправил запрос в Минтранс с предложением проработать. Подобная волокита и перекладывание полномочий с одного ведомства на другое без контроля над исполнением привела к тому, что своевременной поддержки оказано не было.

Во-вторых, единство позиции Кремля нарушил несогласованный выпад министра транспорта Соколова, заявившего, что господдержка авиакомпании бессмысленна, поскольку она практически прекратила свою работу. Но отметим, ведь у компании еще остались Боинги, которые могли бы разрешить проблему дефицита судов для перевозки пассажиров.

В-третьих, поиск виновного. На должностных лиц компании завели уголовные дела, так как у них «возник преступный умысел, направленный на хищение денежных средств пассажиров путем обмана в особо крупном размере».

В-четвертых, были найдены компании, на которые возложили функцию перевозки пассажиров. Им правительство планирует компенсировать 200 млн рублей, что явно не покроет затраты. Предполагалось, что будут задействованы внебюджетные средства для возврата пассажиров, но какие именно не уточнялось. Также появилась информация, что обслуживание на себя возьмет Аэрофлот, которому затем компенсируют затраты через взаиморасчеты из средств отрасли. Параллельно с этим решался вопрос о ВИМ-Авиа. Первоначальное предложение — введение антикризисного управления и отстранение существующего руководства от контроля над экономической деятельностью.

В-пятых, были выделены мизерные средства из бюджета. Медведев подписал распоряжение о выделении на обслуживание самолетов ВИМ-Авиа 98 млн рублей. На фоне десятимиллиардного долга подобные подачки выглядят как помощь для отчетности: деньги выделили, можно спать спокойно.

В-шестых, показательная порка президентом министра транспорта Соколова. Если в целом вина была возложена на главу авиакомпании, то неэффективность государственной политики в борьбе с последствиями кризиса переложили на одного «козла отпущения», слегка пожурив Дворковича: «вы недостаточно внимания уделяете этой отрасли. Может быть, вы перегружены слишком?».

Примечательно, что строгий выговор сделан только министру транспорта, а его вышестоящим начальникам — Дворковичу и Медведеву нет. Неужели они не должны нести ответственности за такие ошибки своих подчиненных? Неужели они не отвечают за халатное бездействие? Министр транспорта в свое оправдание сослался на то, что компания полностью соответствовала критериям. Президент, с одной стороны, резонно отметил, что «если вы выработали такие критерии, то чего они стоят, если ничего не видно за ними, что это за критерии такие: критериям соответствует, а работать не может». Но с другой стороны опустил факт, что все правительство работает на базе иллюзорных критериев, по которым в стране все хорошо, да вот только в реальности народ беднеет, экономика валится, Россия на мировой арене скатывается к статусу государства-изгоя. Да и реплика, что «ну, хорошо, если бы это было первый раз. Это же годами все продолжается. И мы никак не можем выработать нормальное правовое регулирование, действенное и эффективное» является признанием того, что президент все прекрасно знает, все видит, но годами пускает на самотек.

Этот тезис президента нужно держать в уме тем, кто еще надеется, что царь не в курсе того, что его подчиненные творят.

В-седьмых, правительство сосредоточилось на поиске решений, направленных не на оздоровление отрасли, не на причины, а на реагирование в случае повторения данной проблемы. Росавиация предложила ввести сбор для страховки от банкротств авиакомпаний в размере 10 руб. с одного билета, что позволит при нынешнем объеме перевозок около 100 млн пассажиров в год создать резерв в размере порядка 1 млрд рублей, чего будет достаточно на случай банкротства любого перевозчика.

Общий вывод, который следует из ситуации, состоит в том, что власти не были готовы к подобному кризису, а сам кризис был спровоцирован длительными деградационными процессами в отрасли авиаперевозок, скрывать которые становится все менее и менее возможным.

ПРОБЛЕМЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Для авиационной отрасли это уже не первая проблема. В 2014 году с финансовыми трудностями столкнулась авиакомпания «Трансаэро», которой государство отказалось в очередной раз предоставлять гарантии по кредитам. В итоге компания ушла с рынка, а в 2017 году была объявлена банкротом. Повторение ситуации с ВИМ-авиа сигнализирует о системных и вполне определенных кризисных явлениях в секторе. Выделим главные проблемы в отрасли, решение которых даже не откладывается, а торпедируется Кремлем.

1. Утрата государственного контроля над отраслью посредством масштабной приватизации, включая приватизацию аэропортов. Как только частный бизнес пришел в отрасль, особенно это касается аэропортов, ставки стали рыночными, в основе не какие-то абстрактные для бизнесмена категории «национальной безопасности», «государственных интересов», в основе вполне рыночный термин — прибыль и конкуренция. Высокие ставки обслуживания судов в аэропортах — такова перспектива бизнеса. К чему такой подход приводит, хорошо видно на примере аэропорта Домодедово, в котором бизнес не стал обеспечивать должные меры безопасности, что привело к трагическим последствиям в виде взрыва 24 января 2011 года, в результате чего погибли 37 и были ранены 170 человек.

Что касается самой схемы приватизации, то реконструируемые на средства бюджета аэропорты были переданы все тем же знакомым нам людям. Совладельцем Шереметьево, например, стал Ротенберг, как обычно без труда выигравший все необходимые конкурсы. Среди покупателей «Аэрофлота», который должны были приватизировать, но решили отложить этот шаг до 2020 года, снова фигурировало имя А.Ротенберга, который мог приобрести 25% акций компании.

2. Проблема износа авиапарка некоторых игроков рынка. Согласно данным РБК около 17,7% авиапарка — это старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. 16 компаний в России эксплуатируют суда для регулярных и чартерных перевозок старше 25 лет. «Аэрофлот» имеет молодой парк, средний возраст которого 4,6 года. То есть пятая часть рынка авиаперевозок может представлять угрозу безопасности пассажиров. Что касается остальной части с обновленным парком, то обновление было продиктовано экономическими мотивами: при высокой стоимости топлива экономичнее использовать новые суда с меньшим расходом топлива, да и достать детали на старые суда стало совсем сложно, массового производства больше нет, приходится заказывать штучное производство. По оценкам экспертов, сейчас на рынке до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов.

3. Дефицит кадров. В России образовался острый дефицит гражданских и военных пилотов. По заявлению Шойгу дефицит летного состава в Военно-Космических Силах составляет 1300 человек. По данным компании Boeing, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно 11900 пилотов. Причин дефицита кадров несколько. Во-первых, массовый переход пилотов на работу в иностранные компании, в основном азиатские. По данным «Коммерсанта», за последние 2,5 года более 300 командиров воздушных судов и инструкторов уехали на работу в азиатские страны, 400 человек находятся в процессе трудоустройства. Там средняя зарплата пилотов в 2–4 раза выше российской. Другая причина — малый выпуск специалистов нашей системой образования.

Как обычно выход был найден не в том, чтобы возродить подготовку кадров, а в том, чтобы привлечь на работу иностранцев. Принимая во внимание уровень зарплат отечественных пилотов, приходится рассчитывать на привлечение пилотов разве что из Киргизии, Узбекистана, Казахстана со всеми вытекающими последствиями.

4. К кризису в отрасли приводит то, что компании несут большие операционные расходы: в России, несмотря на то, что страна богата нефтью и газом, авиационное топливо стоит дорого. В 2015 году цены на авиационное топливо за месяц выросли на 35%. Вероятная причина — сокращение производства топлива и ориентация на его экспорт при падении рубля. Да к тому же компании вынуждены отчислять средства на лизинг дорогостоящих иностранных моделей воздушных судов, поскольку отечественное производство гражданской авиации — дело штучное.

5. Упадок российского сегмента производства гражданской авиации. Вспомним, что в 2011 году после крушения самолета с хоккейной командой под Ярославлем занимавший в то время пост президента России Д.Медведев объявил: «ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей». На том и решили, с тех пор что бы в поддержку отечественного авиапрома не излагал Кремль, в стране реализуется одна программа — ориентация на покупку иностранной техники.

По данным РБК большая часть российского парка состоит из зарубежных моделей. На современные отечественные модели приходится лишь 6,3% всех эксплуатируемых машин. Возьмем, например, Ту-204. В 2013 году было произведено всего два самолёта, а за десять лет — только 36 машин. При таких темпах Россия не в состоянии обеспечить внутренние потребности рынка. Хотя можно возразить и указать, что в государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» зафиксированы обязательства создать по 1000 отечественных гражданских самолетов, стоит понимать, что эта программа — филькина грамота, как и все предыдущие. Вспомним, что федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» содержала цель «изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевания к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники». На данный момент и речи не идет о мировом рынке в условиях, когда даже собственные потребности мы покрыть не в состоянии.

Двумя годами после завершения этой программы Патрушев констатировал следующее: «Объемы производства гражданских самолетов носят единичный характер. Внутренний рынок авиационной техники для отечественной промышленности в значительной степени утерян».

Тормозом для развития отрасли стало объединение гражданской и военной авиации в одну компанию — ОАК. В результате для корпорации гражданская авиация стала балластом, компания не стремится ее развивать, так как и без того получает хорошую прибыль от экспорта военных самолетов. В 2014 году ОАК поставила 161 самолет, их них только 37 гражданских. Компания не спешит выделять инвестиции на сектор гражданской авиации, а получаемые госзаказы идут через военную авиацию. На сегодня в России финансируются лишь два проекта строительства пассажирских лайнеров — «Суперджет» и «МС-21». Оба проекта ведут военные корпорации «Сухой» и «Иркут». Профильные гражданские авиастроители на подхвате. За 10 лет работы ОАК инженеры свернули проекты Ил-92-300 и Ту-334, так и не довели до ума проект Ту-204. Да и сама ОАК в Росси прославилась не производством гражданских самолетов, а тем, что стала подобно многим структурам насиженным местечком для сына вице-премьера Рогозина.

За годы недофинансирования в отрасли образовался дефицит профессиональных кадров, способных выполнять производственные программы. Поэтому теперь проблему отрасли мелкими финансовыми вливаниями решать уже поздно.

6. Гражданская авиация вопреки ожиданиям не связывает страну, поскольку региональные перелеты стоят слишком дорого, и поэтому железнодорожные перевозки остаются лидирующим видом транспорта. По данным Росстата в 2015 году воздушный транспорт перевез 94 млн человек, а железнодорожный — 1,025 млрд, то есть почти в 11 раз больше. К удорожанию авиаперевозок могут привести и последние инициативы по отмене нормы багажа, когда цены на билеты останутся на текущем уровне, а вот за багаж придется доплачивать отдельно.

Состояние авиационной отрасли в России в целом созвучно состоянию российской экономики: проблемы замалчиваются, принимаются решения, направленные на тушение пожара, а не предотвращение его предпосылок, отрасль перестала быть стратегической для государства, перейдя в режим капиталистического функционирования, когда категория «прибыль» определяет стоимость маршрутов, уровень безопасности, качество услуг и прочее. Государство в лице путинской команды сохраняет интерес к отрасли исключительно в аспекте успеть нажиться на новой волне приватизации.