Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?

СуперБлеф: проблемы СуперДжета были известны еще в 2012-ом году

СуперБлеф: проблемы СуперДжета были известны еще в 2012-ом году

В связи с катастрофой суперджета многие вспоминают историю его создания и полетов. А между тем, инженер Моисей Гельман еще в 2012 году, после первой трагедии с участием этого самолета в газете «Промышленные ведомости» доказал, что «СуперДжет-100» - это надгробный памятник российскому авиапрому.

<tbody> </tbody>

Причем и тогда события вокруг этого происшествия развивались точно по сегодняшнему сценарию, - прежде всего обвинили летчиков...

«Новые Известия» приводят эту статью в сокращении:

«Катастрофа нового авиалайнера «Сухой СуперДжет-100» (SSJ-100), которая произошла 9 мая 2012 г. примерно в 70 км от аэродрома столицы Индонезии Джакарты, вызвала много недоуменных вопросов о ее причинах. Но не прошло и двух дней после ужасной трагедии, в результате которой погибло 45 человек, не были еще найдены бортовые самописцы и не расшифрованы имеющиеся в них записи, а в некоторых СМИ уже появились сообщения со ссылкой на неких анонимных экспертов из Центра подготовки авиаперсонала в подмосковном Жуковском о виновности в катастрофе пилотов. Было даже высказано предположение, «что они могли отключить звуковую сигнализацию системы предупреждения о препятствии, чтобы она не мешала им общаться с гостями или что-то показывать им в кабине во время демонстрационного полета». Иначе как лживыми, подлыми и циничными по отношению к погибшим коллегам назвать такие высказывания нельзя. Шеф-пилотом лайнера был летчик-испытатель 1 класса Александр Яблонцев, проводивший сертификационные испытания SSJ-100. А находиться во время полета в кабине пилотов посторонним людям категорически запрещено соответствующей инструкцией.

 

 

 

Создается впечатление, что начата масштабная подготовка к сваливанию вины на пилотов потерпевшего катастрофу лайнера. Об этом может свидетельствовать и заявление руководителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, «отца» SSJ-100, сделанное им 11 мая, что «у российского самолёта Sukhoi SuperJet-100 до момента катастрофы не было никаких технических проблем». Но, если у самолета «до момента катастрофы не было никаких технических проблем», это по-русски означает, что они были у пилотов и виновны они. На самом же деле, проблем у «СуперДжет-100» множество, и достаточно серьезных. Возникли они еще при проектировании и не были устранены при испытаниях…

Версии причин трагедии

Согласно официальным сообщениям, поисковая группа в районе падения самолета не обнаружила аварийных радиосигналов его радиомаячков. Почему? Ведь ими обязательно снабжаются все авиалайнеры. Это автономно работающие устройства, которые, как и «черные ящики», при ударе о земную поверхность не должны разрушаться, и в момент удара должны начать автоматически излучать радиосигналы с места падения. Отсутствие аварийных радиосигналов могло означать, что радиомаячки на разбившемся авиалайнере либо отсутствовали, либо были неисправны (один из них спустя несколько дней нашли среди обломков лайнера – он не работал)

Потерпевший катастрофу SSJ-100 пригнали в Индонезию, чтобы продемонстрировать потенциальным покупателям его достоинства, то есть для рекламы. Хотя лайнер уже демонстрировали на нескольких международных авиасалонах, однако желающих приобрести его оказалось не очень много. Трагический рекламный полет должен был длиться 30 минут. Но на 20-й минуте полета, после разворота в обратную сторону, самолет внезапно исчез с экрана радара диспетчерского пункта управления воздушным движением, и с ним прекратилась радиосвязь.

Незадолго до этого экипаж лайнера, который находился на высоте 3 км, запросил «добро» снизиться до 1,8 км, на что было получено разрешение. Почему же диспетчер разрешил SSJ-100 спуститься ниже? Ведь в это время самолет проходил над гористой местностью, и на пути движения возвышалась гора Салак высотой 2 км, поэтому снижаться можно было, лишь обогнув или перелетев ее. Замечу, до посадочной полосы оставалось 10 минут, и начать снижение можно было за 5 минут до посадки – высота и скорость вполне допускали это. Хватало и горючего – его залили на два часа полета. Поэтому диспетчер вместо разрешения снижаться должен был дать команду на продолжение движения на той же высоте до выхода из опасного для снижения района. Надо полагать, что выбранная для полета трасса позволяла это сделать.

Не исключено, что лайнер попал в густую облачность, лишавшую пассажиров возможности обозревать земную поверхность, а зрительный «контакт» с землей в подобных случаях оказывает положительное эмоциональное воздействие на потенциальных покупателей. Чтобы выйти из облаков, надо было оказаться ниже их кромки либо обогнуть слой облачности. Но и в этом случае диспетчер должен был дать команду оставаться авиалайнеру на прежней, безопасной высоте и продолжать движение «вслепую» до выхода из опасного для снижения района. Ведь для «слепых» полетов самолеты оснащены радиолокатором с широким пространственным обзором – живем не во времена «Титаника».

Если густые облака помешали целям демонстрационного полета, то его можно было продлить, получив от диспетчера координаты окончания облачности. Но ничего этого не произошло, и авиалайнер почему-то начал снижаться. А на высоте примерно 1800 м он врезался в западный скалистый склон горы Салак. Часть обломков самолета и останков 45 погибших пассажиров обнаружили на площадке на высоте около 1700 м, остальные рухнули в ущелье.

Почему же понадобилось снижаться именно в этом опасном месте, разве пилотов не ознакомили с рельефом местности на заранее выбранной трассе полета? И почему SSJ-100 врезался в гору, не обогнув или не перелетев ее? Ведь она была видна пилотам на экране самолетного радиолокатора, и о ней должен был оповестить экипаж наземный диспетчер, который вел самолет. Кроме того, борт оснащен системами предварительного автоматического оповещения о возможном столкновении в воздухе с другим объектом, а также о столкновении с землей. Поэтому еще задолго до удара о склон горы Салак в пилотской кабине должен был раздаваться тревожный звуковой рев этих систем.

Однако катастрофа произошла. Поэтому рискну высказать две версии причин случившейся трагедии: первая – на лайнере не действовали системы предварительного оповещения (были неисправны или отсутствовали) и одновременно отказал радиолокатор, вторая версия - лайнер оказался вдруг неуправляемым.

Как стало известно, для демонстрации в Индонезии специально готовили другую машину, которая 5 мая вылетела из Астаны в Джакарту. Однако она совершила вынужденную аварийную посадку в Пакистане из-за разрыва трубопровода масляной системы. Видимо, чтобы скрыть случившееся, эту аварийную посадку преподнесли публике как один из якобы намеченных демонстрационных полетов, которые затем продолжили в Индонезии. А вместо самолета, севшего из-за аварии в Пакистане, всего за одни сутки «подготовили» стоявший давно на приколе другой SSJ-100, который и разбился 9 мая под Джакартой.

Оба самолета значились в госреестре экспериментальной авиации и использовались для проведения сертификационных испытаний. Надо полагать, что для заграничной командировки отобрали лучшую из двух машин. А затем в спешке экстренной подготовки к полетам второго самолета понадеялись, как нередко водится, на авось. Поэтому на нем могли не действовать радиомаячки и системы раннего предупреждения – не успели их проверить. Неполадки, видимо, были и у самолетного радара, если лайнер врезался в гору. Но почему экипаж об опасности заранее не предупредил диспетчер, который вел самолет вплоть до момента катастрофы?

Другая версия причины трагедии – потеря управляемости лайнером. То, что экипажу понадобилось экстренно снизиться, можно предположительно объяснить вдруг возникшими техническими неполадками, возможно, отказом одного из двигателей. При стендовых и сертификационных испытаниях, а разбившийся самолет являлся объектом последних, происходили неоднократные поломки деталей двигателей, причины которых до конца так и не выяснили. Отказ мог произойти, в частности, вследствие разрушения вращающихся механизмов из-за попадания в них песка, который может всасываться вентиляторами двигателей подобно пылесосам. Дело в том, что в SSJ-100 громадные «движки» расположены на крыльях не «по-российски», и оказываются при прогреве перед взлетом очень близко к земле - всего в 45 сантиметрах.

Однако официально о причинах снижения лайнера в опасном месте ничего не сообщалось. Вполне возможно, что находившееся на борту начальство не хотело разглашать информацию об очередных технических неполадках, чтобы не отпугнуть потенциальных заказчиков. Ведь это было уже третье за 4 дня летное происшествие с однотипным самолетом – 6 мая в аэропорту Казани рейсовый «СуперДжет» выкатился за пределы посадочной полосы. Столь высокая концентрация числа отказов также свидетельство негодного качества этих машин.

Через несколько дней после катастрофы в ущелье нашли самописец, который записывал разговоры членов экипажа между собой, а также с диспетчером аэродрома. Второй "черный ящик" регистрировал данные бортовых средств измерения и контроля, анализ которых позволил бы выявить причины катастрофы. Но его нашли значительно позже и ко времени публикации этой статьи записи еще не были преданы публичной огласке. Но его, судя по официальному сообщению, не нашли, во что я слабо верю. В записях же переговоров никаких слов о предстоящей катастрофе якобы не было сказано, во что тоже плохо верится. Почему я так думаю? Потому, что диспетчеру видна была обстановка в воздухе, и он наверняка предупреждал экипаж об угрозе. Ведь пространство в радиусе 70 км от посадочной полосы - не место для свободных прогулочных полетов, это зона строжайшего контроля и управления воздушным движением. Если самолет вдруг снизился в ущелье, то это произошло не по вине летчиков - они не идиоты, а что-то случилось с машиной.

В подписанном после прекращения поисков протоколе между сторонами сказано, что до прекращения радиосвязи с самолетом он был исправен. Но это утверждение лишено логики. Связь прекратилась спустя некоторое время после недопустимого снижения в ущелье и лишь после этого самолет разбился. Наиболее вероятная причина снижения, как отмечалось, - отказ двигателя, из-за чего уменьшилась тяга. Возможно, что протокол – результат компромисса, устроившего обе стороны, и достигнутого на условиях неких преференций. Не надо забывать, что аэродром был военным, и в этом опасном районе произошло уже множество катастроф. Не исключаю, что в гибели SSJ-100 большая вина и аэродромного диспетчера, о действиях которого почему-то ничего не говорилось. Потеря заказа в Индонезии для Михаила Погосяна - конец карьере. Поэтому для сохранения заказа наверняка было сделано все возможное и невозможное. А почему бы и нет?

«Сапсан» в воздухе

 

 

Причины отказов объясняются наличием у «СуперДжет-100» множества нерешенных проблем, причем достаточно серьезных. Возникли они уже при проектировании. О них свидетельствуют, в частности, многочисленные неполадки различных узлов, из-за которых самолеты часто простаивают. Замечу, самолет, который руководителем ОАК выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является. Отечественные в нем только планер и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лайнера около 80%. Даже люки и двери фюзеляжа американские. О каком восстановлении отечественного авиапрома и о каком качестве SSJ-100 в таком случае могла идти речь, если «Боингу» нужен был прирученный конкурент?

Проблемы же у «надежды российского авиапрома» таковы. Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с существенными ограничениями по ресурсам. Все лайнеры, выпускаемые "Гражданскими самолетами Сухого" с конечными цифрами в серийных номерах от 7 до 19 (они поставляются армянской авиакомпании "Армавиа" и российскому "Аэрофлоту"), имеют ограничения летной годности из-за «особенностей» конструкции самолета и его топливной системы. Поэтому SSJ-100 требует значительно более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного и российского производства.

В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур регламентированы "обязательные доработки мест конструкции самолета" и "элементы, подлежащие обязательной замене". Согласно одному из пунктов руководства, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят из эксплуатации на доработку и усиление конструкции планера по восьми позициям. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси - она разрабатывалась для 75-местного самолета, который должен был быть на 4 тонны легче получившегося. Усиление же планера потребует его разборки и замены ряда элементов более прочными, что приведет к дополнительному утяжелению конструкции. Такой малый ресурс до первого серьезного ремонта характерен для истребителей, проектированием которых прежде занимался Михаил Погосян. Обычно пассажирские самолеты согласно техусловиям дорабатывают для увеличения ресурса после 10 000 полетов.

Учитывая, что разбившийся лайнер интенсивно эксплуатировался при проведении сертификационных испытаний и летал свыше года, не достиг ли он тех самых «ограничений летной годности», приведших к катастрофе?

Неважно обстоят дела и с двигателем SaM146. Получился он на 114,3 кг тяжелее, чем планировалось, и расход топлива у него на 2,7-3,2% больше нормы. И это помимо увеличения общей массы самолета на 4 тонны относительно планировавшейся. А лишний вес - это дополнительный расход топлива и ограничение либо дальности полета, либо полезного груза. В итоге самолет расходует топлива на 11% больше, чем было первоначально заявлено.

Вот что рассказал журналистам председатель совета директоров запорожского завода «Мотор Сич», известный моторостроитель Вячеслав Богуслаев:

«На авиасалоне в Ле Бурже к нам на стенд пришел Михаил Погосян. Пришел и спрашивает: «Как дела?». Я ему говорю, вот есть модификации двигателей Д-436 с тягой на 7,5 тонн, 8,5 тонн, 9 тонн и 9,3 тонны. Мы и транспортным самолетом Ан-176 занимаемся. А он отвечает, мол, да не может этого быть и в каком они у вас состоянии?

Мы ему предложили посмотреть наши двигатели для установки их на «СуперДжете», потому как самолет тяжелый, на 4 тонны тяжелее, чем ожидалось. Кроме того, там надо упрочнять отдельные элементы самолета, а это еще дополнительный вес. И откуда там снять 4 тонны? Это очень много. И двигатели для него надо мощнее. Директор «Сатурна» (завод в Рыбинске, где по кооперации с французской фирмой Snecma производятся двигатели SaM146) говорит, что надо поднять мощность двигателей «СуперДжета» на 5%, а мы отвечаем, что не на 5%, а на 20%, как минимум, надо поднимать мощность, чтобы весь этот груз в воздухе таскать. Мы же специалисты, все это видим - по диаметру сопла, диаметру вентилятора, по оборотам. Мы знаем, что можно и чего нельзя. Поэтому наши двигатели Д-436-148, установленные на Ан-148, вообще никогда не отказывали. К тому же, французско-российский двигатель SaM146 стоит $4,2 млн., а мы продаем Д-436 за $2,2 млн, а два двигателя - это уже на $4 млн. дешевле».

Богуслаев откровенно изложил журналистам свое мнение о «СуперДжете»: «Если не получается самолет, то ты так и скажи. Мы же можем помочь. Однако вносить в общество дезинформацию, и за счет этого пытаться получить какие-то дивиденды – глупо. Ведь нам же понятно, что тут где-то что-то пилится, что-то откатывается. Когда-нибудь этот самолет, может быть, и полетит нормально, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой».

Первая серийная машина была изготовлена на два года позже намеченного срока. Видимо, стремление отрапортовать, наконец, о достижениях привело к тому, что первые «СуперДжет», проданные авиакомпаниям «Армавиа» и «Аэрофлот», не были испытаны при высоких температурах наружного воздуха, в том числе после длительной стоянки самолета. Поэтому непонятно на каком основании Международный авиационный комитет выдал сертификат безопасности на этот самолет. Ведь неподтвержденность соответствия всем требованиям, в том числе температурным, чревата угрозой жизни пассажиров. Температурные испытания провели лишь в августе 2011 г. в Рас-эль-Хайме (Объединенные Арабские Эмираты).

Испытывался опытный SSJ-100 с серийным номером 95005. Говорят, тот самый, который затем разбился в Индонезии.

А испытывать было что. Программа испытаний предусматривала проведение всесторонних наземных проверок двигателей, вспомогательного силового устройства (ВСУ) и бортового оборудования, а также выполнение серии контрольных полетов. В ходе наземных испытаний предстояло подтвердить, обеспечивается ли работоспособность систем и бортового оборудования самолета и выполняется ли надежный запуск и функционирование ВСУ и двигателей при высоких температурах наружного воздуха, в том числе после длительной стоянки самолета. Отдельной проверке были подвергнуты агрегаты планера из композитных материалов с тем, чтобы проверить их состояние в условиях жары.

Надо полагать, поэтому новый лайнер SSJ-100, полученный «Аэрофлотом» в середине июня прошлого года, то есть до проведения обязательных испытаний самолета в условиях жары, не удавалось долго полноценно испытать в полете из-за проблем с системой кондиционирования. Самолет простоял 17 дней из-за отказа датчика системы кондиционирования - при нормально работающей системе он подавал ложные сигналы о ее неисправности. Неполадку удалось выявить лишь при тщательном осмотре самолета, который длился 12 дней. А 23 июля этот же лайнер вновь поставили на прикол уже из-за отказа двигателя. Проблемы с двигателями были и у первого серийного самолета, проданного «Армавиа».

Вот что писал по этому поводу Рубен Джонсон в статье «Ограбление российского авиапрома», опубликованной 16 августа 2010 г. в американской газете "The Weekly Standard" (перевод InoСМИ.ru):

«Западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой СуперДжет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний…. Девятистраничный документ, написанный министру Виктору Христенко его подчиненными, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании двигателя самолета. В документе прямо говорится, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в «горячей» части двигателя, за который отвечает PowerJet (совместное французско-российское предприятие, изготовитель двигателя).

Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Одно произошло 9 февраля 2010 года в двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «СуперДжета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Авторы документа хотели обратить внимание министра на устойчиво повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009 год, второй произошел 9 февраля 2010-го, третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде.

Документ датирован 3 июня 2010 года. Он был написан спустя две недели после того, как Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA), аналог американской Федеральной авиационной администрации (FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Меня разбирало любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию мотора вместо того, чтобы сначала разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования и получить от конструкторов рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя? Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись заключением: «С выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано».

На мое обращение по поводу обнаруженных дефектов EASA ответило: «Вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet». Но агентство само должно было переадресовать мои вопросы PowerJet, так как является ответственным регулирующим органом.

Я направил копию упомянутого документа в офис Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Но в ходе проведения аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме». Это очень странно, зная повышенное внимание французской моторостроительной компании к созданию данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.

Все это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо - меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet Жаном-Полем Эбанга, чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. «Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», - заявил Эбанга. И далее: «Ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».

Никаких объяснений больше не последовало. Эбанга лишь заметил, что документ, адресованный министру Христенко, был «главным образом написан для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода. Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «Если какой-то из этих «СуперДжетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами».

Замечу, после индонезийской катастрофы одна из стюардесс, которая летала на аэрофлотовском «СуперДжете», весьма нелицеприятно отозвалась в Твиттере о качестве этого самолета. Видимо, надоело ей трястись от страха за себя и пассажиров в каждом рейсе. На другой день ее уволили «по собственному желанию».

Надо полагать, Жан-Поль Эбанга был прекрасно осведомлен, что министр Христенко способствовал развалу в России стандартизации и сертификации, и что за фальсификацию сертификата соответствия у нас в стране, в отличие от Евросоюза, не несут уголовной ответственности.

Все это во многом напоминает блеф с испытаниями немецкого поезда «Сапсан». Пассажиров в поезде повезли, не испытав его в условиях наших морозов, но тоже получили российский сертификат безопасности. А спустя неделю после начала регулярной эксплуатации в морозы у него стали выкрашиваться поверхности качения колес. Поэтому вместо их обтачивания после каждых 60 тысяч км пробега, как у наших поездов, немецкие колесные пары вынуждены обтачивать через каждые 20 тысяч км, что существенно увеличило затраты на эксплуатацию. Поэтому «СуперДжет» следовало бы назвать «СуперБлеф». Михаил Погосян взялся явно не за свое дело – за разработку пассажирских самолетов вместо истребителей. Если бы не «СуперДжет», то на наших внутренних трассах, постепенно заменяя Ту-134, уже трудился бы новый ближнемагистральный Ту-334.

Ту-334 подбили на взлете

 

 

Все эти и другие факты, которые наглядно свидетельствуют, что SSJ-100 еще, мягко говоря, «сырой» и небезопасный, очевидны специалистам. «Аэрофлот» даже собирался выставить судебный иск за дефекты лайнера и понесенные компанией убытки. Поэтому в Европе никто не решился приобрести «гордость российского авиапрома». А после катастрофы агент индонезийской посреднической компании РТ заявил, что закупки Sukhoi Superjet-100 отложены до завершения расследования причин крушения. Перед этим о снижении числа заказов на «СуперДжет» заявило международное рейтинговое агентство Fitch.

Не заказала «нашу гордость» и авиакомпания «Россия», которая возит начальство страны и должна заменить старые Ту-134 и Ту-154. В отличие от «Аэрофлота», опасаются – пассажирский контингент иной. Несколько лет тому назад «Россия», а также ФСБ отвергли предложение закупить «СуперДжет» из-за слишком большого количества иностранных комплектующих. Кто знает, какой сюрприз может оказаться в иностранной авионике? Ведь американские радары, приобретенные Сербией и Ираком, были заблокированы извне перед первым же налетом на эти страны авиации НАТО.

Зато Федеральная служба охраны заказала несколько новых ближнемагистральных лайнеров Ту-334 в специальном исполнении. Дело в том, что 15 апреля 2005 г. вышло Постановление Правительства РФ № 217 о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство лайнера Ту-334, созданного для замены Ту-134 и Як-42. Его первый полет состоялся в 1999 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м. Он почти целиком, на 98% по номенклатуре, состоит из отечественной комплектации, удовлетворяет всем международным стандартам и почти по всем характеристикам превосходит SSJ-100.

Лайнер входит в унифицированную линейку вместе с Ту-334-100, Ту-204-300, Ту-204 и Ту-214, которые в совокупности обеспечивают перевозку от 70 до 210 пассажиров на расстояние от 3000 до 9000 км, что весьма важно для нашей страны с ее огромной территорией. Но все эти машины в серийное производство почему-то не запускаются. Помимо пассажирского варианта разработана грузовая модификация Ту-334. Благодаря высокой – до 60% степени унификации бортового оборудования с оборудованием семейства Ту-204/214 затраты на серийное производство Ту-334 окажутся существенно ниже, чем на производство того же уникального с точки зрения качества и безопасности «СуперДжет-100».

В производстве нового авиалайнера должны были участвовать свыше сотни российских предприятий из 27 регионов страны, несколько украинских, в том числе изготовитель двигателя для Ту-334 запорожский завод «Мотор Сич», а также несколько компаний других стран. Выпуск нового лайнера только на Казанском заводе планировалось довести до 40 машин в год.

Российские авиакомпании в 2007 г. подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334, что было вдвое больше, чем поступило от них заявок на «СуперДжет». А в 2008 г. ОАО «Туполев» подписало протоколы о намерениях с 33 российскими и зарубежными авиакомпаниями о закупке свыше 300 таких самолетов. Учитывая практически полное российское оснащение машины, он будет востребован и силовыми структурами для замены Ту-134.

На разработку и испытания Ту-334 затратили менее 100 млн. долларов бюджетных средств. А вот что писал в июле 2010 г. Рубен Джонсон в упомянутой выше статье «Ограбление российского авиапрома» по поводу затрат на SSJ-100:

«Крайние оценки затрат на разработку «СуперДжета» говорят о том, что на программу уже потрачено 3,5 млрд. долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард… Однако в деле с «СуперДжетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Несколько лет назад я поинтересовался у высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «No, skolko deneg spizdili (“You cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – Прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, проект «СуперДжет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в чьи-то карманы», - добавил по этому поводу московский коллега». – Конец цитаты.

На упоминавшейся выше пресс-конференции председатель совета директоров «Мотор Сич» Богуслаев напомнил о прерванной ради «СуперДжета» подготовке к производству самолета Ту-334: «Если бы он летал, то никаких «СуперДжетов» и прочих пародий и рядом бы не стояло. У этого самолета есть сертификат. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолет».

И сам Богуслаев не прочь был его купить у туполевской фирмы и начать выпускать: «Просил мне его продать. Поставлю свои двигатели, и лучше машины не будет. Тогда «СуперДжету» делать будет нечего. Но вопрос не решается».

Почему же Виктор Христенко, который возглавлял Минпромэнерго, а затем до недавнего времени Минпромторг, и отвечавший, в частности, за политику развития авиапрома, не выполнил постановления правительства о серийном производстве Ту-334, а вместо этого способствовал, в том числе бюджетным финансированием, разработке «с нуля» аналогичного по классу самолета «СуперДжет-100»? Учитывая, что у SSJ-100 российские только фюзеляж и часть двигателя, а всё прочее – по импорту, говорить о каком-то развитии отечественного авиапрома не приходится. Наоборот, создается впечатление, что кто-то проводит диверсию в отношении отечественного авиапрома, чтобы его уничтожить окончательно. Неспроста через сито тендеров на поставки оборудования для «СуперДжет-100» кроме рыбинского «Сатурна» не прошло больше ни одно российское предприятие.

Разработчиком SSJ-100 является компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), дочернее предприятие одноименного конструкторского бюро, которое возглавляет Михаил Погосян, будучи уже больше года также президентом и председателем правления ОАК. «ОКБ Сухого», контрольный пакет акций которого принадлежит государству, и авиазаводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске составляют костяк госкорпорации АХК «Сухой».

Эта наиболее дееспособная часть российской авиастроительной отрасли в отличие от остальной «оборонки» неплохо пережила 1990-е. Помог ей в этом Су-27 — последний из истребителей, разработанных, испытанных и поставленных в производство в Советском Союзе. Остальные КБ с когда-то мировыми именами постепенно деградировали, в основном из-за значительного сокращения в стране пассажирских авиаперевозок, вследствие чего практически исчез платежеспособный спрос на новые гражданские авиалайнеры. С 1992 года российский авиапром поставил компаниям лишь 52 новых самолета, из них 20 - за последние три года.

Отечественный авиапром: быть или не быть?

 

 

Создание ОАК, куда «слили» все авиационные производственные предприятия, НИИ и КБ, декларировалось как эффективная мера реанимации и модернизации отечественного авиапрома. Однако этого не произошло, так как «нельзя запрячь в одну телегу коня и трепетную лань», а объединением капиталов десятка нищих не превратить их в богачей. Создание гражданской и военной авиации требует различных подходов, в том числе соответствующей кооперации. На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» успешно занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. К чему привели попытки «военного» КБ Сухого заняться созданием, испытаниями, производством и сбытом непрофильной продукции наглядно видно на примере «СуперДжет-100».

Очевидная бесконтрольность деятельности Михаила Погосяна и большие властные полномочия позволяли ему убеждать высокое начальство, что его детище станет спасением для страны, которой, учитывая ее громадные территории, жизненно необходима собственная авиационная промышленность. Но даже окажись SSJ-100 безукоризненным по всем параметрам, из-за своего на 85% иностранного оснащения он оказался бы для России подобием «троянского коня».

Продажи в мире гражданских самолетов занимают примерно 75% рынка. Пробиться на этот рынок новым российским самолетам, появись они в изобилии, будет нелегко, да этого и не требуется – у нас свой почти пустой. Поэтому нужно стремиться увеличивать платежеспособный спрос населения на авиаперевозки, тогда и новые отечественные самолеты компании-перевозчики покупать станут. Сегодня же россияне летают вдвое реже, чем во времена СССР, и среднестатистический житель Российской Федерации пользуется самолетами в четыре раза реже, чем среднестатистический американец, хотя расстояния у нас превышают американские, а дороги хуже.

В результате российская авиапромышленность на 90% оказалась занятой производством военных самолетов и лишь на 10% - производством гражданских. Произошло это в том числе из-за планомерного разрушения авиапрома. Если в 1990 г. было изготовлено около 200 гражданских авиалайнеров, то до 2011 г. их выпускали ежегодно всего по несколько экземпляров. Поэтому в ближайшем будущем из парка авиаперевозчиков почти полностью исчезнут старые отечественные самолеты, так как окончательно выработают свой ресурс, а заменить их будет нечем кроме как зарубежными машинами. А это, как отмечалось, прямая угроза безопасности страны.

По данным Государственной транспортной лизинговой компании на начало 2010 года российскими авиакомпаниями эксплуатировалось 1122 воздушных судна, хотя зарегистрировано в госреестре 2019. Доля иностранных самолетов из числа эксплуатируемых составляет 42%, доля российских – 58%. При этом 95% иностранных воздушных судов имеют иностранную регистрацию, преимущественно в Ирландии и на Бермудских островах.

(...)

Можно ли было представить себе, чтобы в советское время министр авиационной промышленности одновременно возглавлял, допустим, ОКБ «Сухой» со всем его хозяйством? А вот Михаил Погосян, возглавляющий ОАК - некое жалкое подобие бывшего Минавиапрома СССР, и одновременно КБ Сухого, пытается руководить «двумя стульями», но занят, в основном, своим детищем «СуперДжетом». Сказывается ментальность конструктора, по всей видимости, давно достигшего порога своей компетентности. Как недавно сообщил «Московский комсомолец», работникам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» под угрозой увольнения запретили выдавать кому-либо информацию о самолете SSJ-100. Возможно, именно поэтому многие авиаэксперты начали сомневаться, а на самом ли деле причиной катастрофы стал именно «человеческий фактор».

Чтобы руководить отраслью требуется государственное, а не «местечковое» мышление. Чем руководствуется нынешний «министр авиапрома», проталкивая в эксплуатацию свой, не безопасный пока для пассажиров, SSJ-100, который явно не тянет на «надежду российского авиапрома», можно только догадываться.

(...)

Помимо плохих дорог и прочего в России есть еще одна беда: не приучено наше начальство признавать ошибки. Неужели, чтобы научилось, должен грохнуться еще один «СуперДжет»?

Источник: newizv.ru
{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (65)

укропитекомарсианин

комментирует материал 07.05.2019 #

а шо гутарит моисей гельман по боингам? такому эксперту всё известно ещё до падения

user avatar
igor..s

отвечает укропитекомарсианин на комментарий 07.05.2019 #

user avatar
Alex Ivanov

отвечает igor..s на комментарий 07.05.2019 #

Любопытная подборка.
Российские власти не отличают инцидент от трагедии?

no avatar
чао бамбино

отвечает Alex Ivanov на комментарий 07.05.2019 #

Ну почему же, очень даже отличают.....не только инцидент от трагедии но и ВРЕМЯ когда еще ничего не было ясно, от ВРЕМЕНИ когда все прояснилось.
Вранье кроется в деталях, как и дьявол, не так ли?
Этот твитт ТАСС от 5 мая
Смотрим....


Вам время хорошо видно? Мне хорошо....10:21 (разумеется РР, после полудня)
С момента трагедии прошло три с половиной часа.

Вот так же и остальные твитты, из которых так заботливо сделали подборочку......ути пути )))

user avatar
igor..s

отвечает укропитекомарсианин на комментарий 07.05.2019 #

user avatar
WikiLeaks

отвечает igor..s на комментарий 07.05.2019 #

За семь лет 2 аварии Боинга с гибелью людей? Серьезно?

На кого "лапша" рассчитана?

user avatar
igor..s

отвечает WikiLeaks на комментарий 07.05.2019 #

user avatar
Добрыня

отвечает igor..s на комментарий 07.05.2019 #

Еще одна "дочь офицера"? )))

no avatar
васисуалий лоханкин

отвечает igor..s на комментарий 07.05.2019 #

84 год-стою в очереди на регистрацию
-один папаша очень нервно провожает дочь и это сильно заметно
-потом она рассказывает-он ген.директор проект.института по авиадвигателям
-и сам никогда не летает
-а у нее авиабилеты в путевке...

no avatar
А у мене довідка

отвечает igor..s на комментарий 07.05.2019 #

ты уже выставлял эту картинку.

хотя для радости свидоможопых можешь ставить её ежедневно

и не обязательно в теме про самолёт, просто везде

так многие контуженные делают.

user avatar
Рас Путин (первый)

отвечает WikiLeaks на комментарий 07.05.2019 #

на рогулей конечно))))!

user avatar
igor..s

отвечает Рас Путин (первый) на комментарий 07.05.2019 #

user avatar
Рас Путин (первый)

отвечает igor..s на комментарий 07.05.2019 #

МНЕ ГЛУБОКО ПОХ ЧТО ТАМ КУКАРЕКАЕТ ЭТА ХАХЛЯДСКАЯ ШЛЕНДРА)))!

user avatar
Рас Путин (первый)

отвечает igor..s на комментарий 07.05.2019 #

ну конечно 2 за 7мь лет,врешь ты дядя,если не сказать - кистишь))))!

user avatar
igor..s

отвечает Рас Путин (первый) на комментарий 07.05.2019 #

user avatar
Рас Путин (первый)

отвечает igor..s на комментарий 07.05.2019 #

ПОЧЕМУ У НИХ ВСЕХ ЖИДОВСКИЕ ФАМИЛИИ НЕ РАССКАЖЕШЬ)))?ТАТЬЯНА ФЕЛЬГЕНГАУЕР,Моисей Гельман)))?

user avatar
joker

отвечает Рас Путин (первый) на комментарий 07.05.2019 #

Олегофрен,у тебя капслок заcтрял...

user avatar
Кистепёров

отвечает Рас Путин (первый) на комментарий 07.05.2019 #

понятно кто ты, и что ты.. а вот если в Сухой СуперДжет погиб бы кто нибудь из твоих родных, то ты снова, утирая слезы, опять бы про хохлов и хохлов..про хохлов и хохлов ,про хохлов и хохлов ...

user avatar
Рас Путин (первый)

отвечает Кистепёров на комментарий 08.05.2019 #

у тебя кто то погиб в сухом супер джете?хрена ли ты тогда свою тухлую пасть то расскрываешь,где я сказал что "хорошо" что кто либо погиб?для меня даже чушки бандеровские которые здохли за интересы вальцмана - это ПЛОХО и горько!!!

user avatar
Владислав Трофимов

отвечает укропитекомарсианин на комментарий 08.05.2019 #

Американский концерн Boeing поставил заказчикам 763 самолета в 2017 г.


год произведено поставлено хранение катастрофа порезано эксплуат-ся
2007 +1 +
2008 +3 +
2009 +1 +
2010 +2 + -1
2011 +5 +5 -1
2012 +12 +8 +1 -1
2013 +24 +14 -4
2014 +36 +27
2015 +18 +21
2016 +19 +21 6 83
2017 +33 +25 9 106
2018 +24 +28 10 116
2019 +8 +3 1
всего-184

поставлено потребителям- 152


no avatar
укропитекомарсианин

отвечает Владислав Трофимов на комментарий 08.05.2019 #

ты работаешь на сборке боинга. иль за пайку облизываешь компанию?

user avatar
PrinzEugen

комментирует материал 07.05.2019 #

Разработчиком SSJ-100 является компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), дочернее предприятие одноименного конструкторского бюро, которое возглавляет Михаил Погосян... погосян заработал много денег и это главное! летайте самолетами погосяна... почему то где погосяны там постоянно погосяны деньги тырят...

user avatar
Хренатебенадо

комментирует материал 07.05.2019 #

Самое главное непричёмышь снова ни при чём!
Усы сказали...

user avatar
Regina Regina

комментирует материал 07.05.2019 #

А голову Погосяна на блюде царю Владимиру преподнесут?

no avatar
Лаврентий Беррия

отвечает Regina Regina на комментарий 07.05.2019 #

Зачем? Самолет спроектирован иностранцами, он состоит из забугорных компонентов.

Тупой пилот убил 41 человек, киллера надо садить пожизненно.

user avatar
Лаврентий Беррия

комментирует материал 07.05.2019 #

=проблемы СуперДжета были известны еще в 2012-ом году=

А вот и бандерофашисты подкатили, они "знают" о проблемах самолета.

user avatar
шхуна

отвечает Лаврентий Беррия на комментарий 07.05.2019 #

и путин знает)))) и только вата горит на праздники майские как шашлык)))) путин походу бандеровец))))))))))))

Самолёт президента России
[править | править код]
Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Основным президентским самолётом с 1996 года является четырёхдвигательный широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300ПУ — значительно модифицированный вариант пассажирского Ил-96. Две буквы (ПУ) обозначения означают «пункт управления».

user avatar
Кистепёров

отвечает Лаврентий Беррия на комментарий 07.05.2019 #

Лаврентий Берия (хороший ник)
Понятно.,что продажный троль, хотя бы потому,что за твои три миллиарда коммов нет ни одного критического в адрес режима.Как будто недостатков у нас нет вовсе.
Только про пиндосов и хохлов .про пиндосов и хохлов.про пиндосов и хохлов..про ..
ну ладно. Может ты очень очень бедный.
Но погибли люди, наши соотечественники.
Проблема Сухой СуперДжет в том, что поручили его разработку не КБ Илюшин.а армянину М.Погосяну.
Этот армянин абсолютно бездарный и вовроватый создал такой же бездарный самолет как армянский телефон АРМЯНОФОН и армянское лекарство против спида АРМЕНИКУМ. При этом увел колоссальное количество денег. Единственным наказанием Погосяна было то,что когда его уволили из КБ, убедившись, что создано убожество, было нападение его же земляками бандитами из Армении на его загородный дом. Его связали, избили и отняли "непосильно нажитое"
Виноват тот.кто армянину поручил разрабатывать Сухой СуперДжет.
понятно, тот угробил самолет и увел деньги. На то он и армянин , что бы угробить и увести …
Но зачем поручать это армянину?
Ни одна страна мира не приобретает этот самолет. НИ ОДНА,
Кроме России.
Его навязывают Аэрофлоту, да и то за границу он НЕ ЛЕТАЕТ.
ПОЧЕМУ?
Ответ ясен.
А если бы в авиакатастрофе Сухой погиб кто нибудь из твоих родных, то опять продолжал бы клеймить хохлов и пиндосов.?

user avatar
Фантомас Фантомас

отвечает Кистепёров на комментарий 07.05.2019 #

А можно поподробнее о колоссальном количестве денег увиденном армянином? Извольте ссылочку, плиз. Заранее предупреждаю.....азербайджанские инет помойки игнорирую

no avatar
Кистепёров

отвечает Фантомас Фантомас на комментарий 08.05.2019 #

Фантомас Фантомасович.
" заранее предупреждаю " ..надо же ...предупредитель
я так понимаю. что соплеменник Погосяна..ну тогда ясный перец ...
мне воры, что армянские, что азерские отвратны.
И вам не нужны ссылочки …по принципу паскудному и воровскому-"докажи"
Что тут доказывать..41 погибший
И нам не нужны погосяны в авиастроении ...там где погосяны, там аварии и воровство..
к сожалению в Армении осталось в разы меньше армян, чем в России...
Только один факт.
У Армении вообще нет своего национального авиаперевозчика. От слова совсем.

user avatar
Фантомас Фантомас

отвечает Кистепёров на комментарий 08.05.2019 #

Вы не правильно понимаете.....
Зная отношения азеров к армянам верить их источникам наивно и глупо
По существу вам сказать нечего. Факты воровства Погосяна не предъявлены. Как говорится «на нет и суда нет». А если хотите знать истину, то запомните....в византиях технологий не бывает..:))

no avatar
Кистепёров

отвечает Фантомас Фантомас на комментарий 08.05.2019 #

16:01;04:09:2017
Кистепёров

Когда армянина Асатряна назначили директором АЗЛК стало ясно
Кирдык АЗЛК
Когда армянина Погосяна назначили руководителем Сухой Супер Джет
Стало ясно кирдык "Сухой"
Когда Тосунян дорвался до руководителя (убрав Егорова) стало ясно АРБ будет в ...дыре
Когда Оганесяна назначили губернатора Ленинграда и поручили строительство ЗенитАрена стало ясно -кирдык стадиону
Когда Лаврова (Каландерян ) назначили министром иностранных дел России стало ясно..

- зачем мне доказывать армянинину правду,что то ,что ему не нравится. Это в принципе невозможно.
Откройте газету-с..каждый день про воровство армян..Варданян, Аветисян, Аваков ..и т.д
P.S.
Значит азеры плохие, а армяне значит хорошие?Неужели?И поэтому армянским источникам верить нужно?Это не наивно и не глупо? …. Умора ….Вы не Фантомас..вы Фантомосян.

user avatar
Владислав Трофимов

отвечает Лаврентий Беррия на комментарий 08.05.2019 #

ты же знаешь о "проблемах" Ф-35, Леопардов и Абрамсов...о том,что половина экипажа крейсера "Кук" "списалась...
так почему другие не могут знать о проблемах в России?

no avatar
frosch

комментирует материал 07.05.2019 #

На ехе запустили очередного "вострикова".

user avatar
Michalis Grigoriadis

комментирует материал 07.05.2019 #

Люди!? Они всегда и во всем расплачивались своими жизнями! Что во время войн справедливых и не очень, что при исполнении своего профессионального долга! Всегда найдутся подхалимы, которые определят их вину!

no avatar
Valeri760

комментирует материал 07.05.2019 #

Sukhoi Superjet 100 - настоящий символ России: падающий, горящий самолет, гибнущие люди, ни одной пожарной машины и вранье по телевизору.

Боевая нутрия Кабаева, Скабеева примчалась на пожар в Нотр-Даме практически моментально и начала вести прямые эфиры.
Что-то не увидел такой же прыти при освещении крушения в Шереметьево.

Слишком далеко от Москвы ...


Билет на самолёт в рассее нужно покупать как самурай - мысленно приготовившись к смерти

no avatar
А у мене довідка

комментирует материал 07.05.2019 #

ХренСобачий как всегда нашёл виноватого.

Хорошо, когда ты - Майданом контуженный

и у тебя на все вопросы есть ответы.

user avatar
Федя Федорин

комментирует материал 07.05.2019 #

Это болезнь мозга - желание сделать что-то компактное , свалив всё в кучку и спрессовав. Самолёт это тебе не мусорный брикет. Мы имеем не способный к нормальной конструкторской работе, испорченный дурными веяниями, контингент.

no avatar
valza

комментирует материал 07.05.2019 #

Причина всех несчастий России это атинародная власть , решив этот вопрос остальные решать будет проще .




user avatar
joker

комментирует материал 07.05.2019 #

Читая комменты видно, как плавно,о чем бы не была статья,местная пропукенская троллятина ,переводит стрелки на госдеп ,хохлов и бандеру....

user avatar
пэнсионэр

комментирует материал 08.05.2019 #

Проблемы с Боингом -- так же были известны ещё на этапе разработки... и их всяческими правдами и неправдами скрывали...
ИИИ????
В результате две страшных трагедии.

user avatar
Valdemar_1962

комментирует материал 08.05.2019 #

То что планер, шасси, движок и компоновка SSJ говно - было ясно с самого начала.. Все трагедии - вопрос времени.. Только вот держать это дерьмо будут несколько лет минимум.. Ни Путин, ни Медведев ни их холуи из правительства и госкорпораций никогда вслух и официально не признают своих промахов..

user avatar
Valdemar_1962

комментирует материал 08.05.2019 #

"А находиться во время полета в кабине пилотов посторонним людям категорически запрещено соответствующей инструкцией.".
Самим не смешно ? А как же тогда и что "показывать"..

user avatar
Aleksandr2015

отвечает Valdemar_1962 на комментарий 08.05.2019 #

Видел последний снимок этого лётчика перед тем, как он " впечатал" суперджет в гору: обнимает каких- то азиаток, рот до ушей, очки Рейбаны как у Тома Круза в Топ ган. Какие инструкции с таким настроем?! Эххх, прокачу

user avatar
коля ваня

комментирует материал 08.05.2019 #

У раба только один способ протеста - это скверно выполнять свою работу. Почему кто то думает что работающие "за еду" инженеры и рабочие аэрокосмического комплекса страны будут делать свою работу лучше.

no avatar
pedant71

комментирует материал 08.05.2019 #

6 мая 12 года у Вовы была более чем помпезная инаугурация...

Поэтому блефовать было нужно, чтобы не портить настроение нацлидеру, вернувшемуся на главный пост страны.

user avatar
×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com

Перейти на мобильную версию newsland