Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?

О гибели Гагарина

О гибели Гагарина

"625-й на аэродром не вернулся"

  <...> Трагедия произошла 27 марта. 29-го все центральные газеты опубликовали траурное извещение и некролог на погибших. О причине случившегося не было ни слова. "... В результате катастрофы при выполнении тренировочного полета..." Вот и все. 30 марта Москва прощалась с Героями.

  <...> Генерал-лейтенант авиации Белоцерковский входил в состав Государственной комиссии, которая расследовала причины случившегося 27 марта 1968 года. Она наработала 29 томов документов, которые содержат подробнейшую информацию о том, что предшествовало полету, хронометраж самого полета и радиопереговоры экипажа с землей, состояние техники "до" и "после", анализ ее работоспособности, карты погоды, технические описания, рапорта...

  <...> Приведу коротко главные (так они мне представляются) выводы комиссии:

  "На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось..."

  "Пожара и взрыва на самолете в полете не было..."

  "Двигатель в момент столкновения с землей работал..."

  "Электрическая сеть самолета находилась под током..."

  "Кислородная система... была исправна..."

  "Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими..."

  Что же тогда произошло?

  <...> Была среда, 27-е число. Первым ушел в небо разведчик погоды. "Спарку" с бортовым номером "18" (гагаринскую) готовил к полету техник А.Левицких, проверял инженер В.Самарин. Гагарин занял место в передней кабине. Серегин - в задней. После некоторой задержки. Радиообмен с руководителем полетов был четким и кратким.

  Передо мной стенограмма радиообмена "625-го" (позывной Гагарина и Серегина) и РП (руководитель полетов) на 2-м канале. Время записано с точностью до секунд. Документ заверен начальником узла связи войсковой части 22737 майором Рындиным.

  10 час. 15 мин. 12 сек.

  625-й: Прошу на полосу.

  РП: Запрещаю, 625-й.

  625-й: Понял...

  10 час. 17 мин. 27 сек.

  РП: 625-й, на взлетную.

  625-й: Понял, выполняю...

  В 10 часов 22 минуты Гагарин по указанию руководителя полетов перешел на другой канал связи (3-й). "Спарка" продолжала полет, а Гагарин и Серегин (он был в инструкторской кабине) выполняли запланированные упражнения. Вскоре последовал доклад Гагарина: "Задание в зоне закончил, разрешите выход на КУР (курсовой угол. - М.Р.) 320". Добро было получено. Что происходило дальше - полная неизвестность. В 10 часов 30 минут самолет врезался в землю. Расследованием установлено: "спарка" столкнулась с землей на скорости свыше 600 км/час, с углом около 70 градусов.

  Имеется и другая запись переговоров. Практически они совпадают. Но для большей убедительности приведу и ее.

  - "Агат", я - 625-й. Прошу запуск, - запросил Гагарин.

  Получив добро, он запустил двигатель.

  Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание.

  В 10.18.42 Гагарин доложил:

  - 625-й к взлету готов.

  В 10.18.45. после получения разрешения от руководителя полетов "спарка" рванулась по взлетной полосе.

  В 10.19.00 самолет взлетел. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом. Завершалось все это выполнением двух бочек.

  В 10.23.56 Земля предупредила:

  - 625-й, за облака выйдете, доложите.

  - Я - 625-й, понял вас, - последовал ответ.

  В 10.25.50 самолет занял свою зону и получил добро продолжать выполнение программы.

  В 10.30.10 Гагарин запросил разрешение на переход с курса 70 на курс 320 и, получив согласие, подтвердил:

  - Понял, выполняю.

  После этого 625-й в эфир больше не выходил.

  Через четыре минуты экипаж должен был завершить разворот на привод (приводной маяк аэродрома) и сообщить о начале снижения до высоты круга. Сообщения не последовало. На запрос руководителя полетов 625-й не ответил. Все борта, находящиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с 625-м. Но он молчал...

  Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом - несколько вертолетов. И вот то сообщение: "Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар".

  <...> Последующее расследование, экспертизы установили: трагедия произошла в 10.31.00. Это - время столкновения самолета с землей. Профессор Белоцерковский твердо убежден: "Летчики выжали из машины абсолютно все, на последнем участке они были активны".

  Сегодня стали известны многие данные, если не абсолютно точно, то в достаточном приближении: угол сближения самолета с землей (по приборам и срезу верхушек деревьев), скорость снижения, обороты турбины, перегрузка, показания приборов...

  <...> Установлено, что после последнего доклада 625-го прошла всего одна минута - плюс-минус 20 секунд.

  Почему это так важно?

  <...> Углубленный анализ метеоусловий в день полета позволил выявить новое, очень существенное обстоятельство. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была иной: не 900, как доложил разведчик погоды, а 400-500 метров. Если допустить, что самолет попал в "сваливание", в штопор, отвесное пикирование по причине выхода за закритические углы атаки, и летчики делали все, чтобы исправить положение (повторю: в этом у Белоцерковского нет никаких сомнений), то им не хватило всего 250-300 метров высоты, а если перевести на время - всего двух секунд полета.

  <...> Итак, что же произошло за эту "округленную" минуту?

  Известно, что вслед за 625-м поднялся в небо 614-й (это позывной самолета (тоже "спарка"), который облетывал двигатель после ремонта. В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, он находился в соседней зоне. В 10.20 руководитель полетов разрешил взлет пары МИГ-21. Их предупредили: где-то рядом 625-й. Но оба ответили, что ничего не видят.

  Пройдемся по версиям. Двигатель заглох по причине газодинамической неустойчивости? Маловероятно. При резком переходе от малого газа к большому? Возможно. Попадание самолета в резкий восходящий поток, в спутную струю, резкий маневр?.. Доктор технических наук В.Буков считает, что гипотеза попадания самолета в штопор обосновывается. Профессор С.Белоцерковский придерживается такого же мнения. С ними солидарны летчик-космонавт СССР А.Леонов, инженер П. Черков, авторы математической модели УТИ МИГ-15 и расчетов воздействия вихревого следа на самолет В.Морозов, В. Желанников и другие.

  <...> Версия о столкновении самолета с шаром-зондом отвергнута, о взрыве аккумулятора - тоже. Разнотолки в другом. Одни утверждают: те, кто был на борту, до последних секунд полета боролись за выход из критической ситуации. Другие к этой оценке относятся сдержанно. И все-таки, я не рискну сказать, что тайна перестала быть тайной и все обрело полную ясность. Поиски "деталей", которые могут что-то дополнить, а что-то уточнить или опровергнуть, продолжаются.

  <...> Время приоткрыло еще один важный факт. В тот момент, когда самолет Гагарина и Серегина находился в зоне, ее пересек на сверхзвуковой скорости самолет марки "Су", взлетевший с другого аэродрома. Почему он там оказался? Кто его пилотировал? Как близко он прошел от "спарки"? Не в нем ли причина трагедии?

  Не знаю. Все названное - только версии, хотя и правдоподобные.

  И еще. Неожиданно история жизни и смерти Гагарина стала обретать новые "ракурсы и оттенки". Кто не слышал о феномене Вангелии Гуштерговой, живущей на юге Болгарии в городе Петриче. Авторитет легендарной ясновидящей, известной под именем "Бабы Ванги", в стране непререкаем. Впрочем, не только в Болгарии. Пожалуй, весь мир знает о слепой женщине, которая "видит внутренним зрением, обладает шестым чувством, даром врачевания физических и духовных недугов, умеет "высвечивать" факты из прошлого, настоящего, а иногда и будущего. Это она заявила, что Болгарию ждут семь тяжелых лет, а слухи о возможной аварии на Белоярской АЭС, наводнившие Свердловскую область, не более чем домыслы. Мне довелось встречаться и беседовать с Вангой. Это был сентябрь 1989-го года. Меня представил ей коллега из газеты "Народна армия" капитан Николай Красин. Он сказал, что я друг Юрия Гагарина. Слепая женщина долго молчала, как бы прислушиваясь к своему внутреннему голосу, потом сказала: "Все считают, что Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он жив и находится где-то в Америке..."

  Я не стал оспаривать услышанное. Хронологию последнего дня Космонавта-1 знаю поминутно. Знаю, сколько горючего было в баках самолета, на какое полетное время его может хватить, что факт катастрофы зафиксирован однозначно.

  Но вот еще одна злая нелепица. Поползли слухи о том, что Космонавт-1 стал жертвой "обиды" Л.И.Брежнева, о якобы имевшей "жестокой" ссоре между ними и как результат - заточение Гагарина в психбольницу, где он скончался весной 1990 года.

  Небылицы о Гагарине не новость. Слухов о перипетиях его судьбы ходило много и разных. Сошлюсь хотя бы на то, что в зарубежной печати "авторитетно утверждалось", что он - потомок князей Гагариных, что после гибели космонавта В.Бондаренко Юрий отказался участвовать в подготовке к полету на "Востоке", что был агентом КГБ и т.д.

  Мне довелось близко знать Юрия Гагарина. Более того, мы дружили и лично, и семьями. Знакомство состоялось, когда двадцать молодых летчиков были отобраны в первый космический отряд. Позднее судьба подарила мне возможность проходить вместе с ними тренировки в Звездном (в те годы, когда С.П.Королев вынашивал идею послать журналиста в космос). <...>

  

  (Из книги Михаила Реброва "Космические катастрофы")

  

  08 АПРЕЛЯ. The Observer.

  Россия до сих пор спорит о трагической гибели Гагарина

  Амелия Джентльмен

  

  

  В те дни, когда Россия готовится отпраздновать 40-ю годовщину триумфального полета в космос Юрия Гагарина, таинственные обстоятельства гибели советского кумира вновь стали объектом пристального внимания общественности.

  Невыясненные обстоятельства гибели Гагарина в авиакатастрофе в 1968 году интересуют россиян не меньше, чем убийство Джона Кеннеди - американцев.

  Официальная завеса тайны, которой было окружено расследование инцидента, породила самые невероятные слухи: некоторые считают, что он вовсе не погиб; другие утверждают, что он стал жертвой заговора КГБ, похищен инопланетянами или сам виноват в своей гибели, поскольку управлял самолетом в нетрезвом состоянии.

  Советский лидер Леонид Брежнев не разрешил тем, кто проводил расследование, опубликовать его выводы на том основании, что они могут "потрясти" нацию; в год гибели Гагарина было опубликовано лишь короткое сообщение, а сам отчет, занимавший 30 томов, был отправлен в архив. Только спустя много времени удалось получить к нему доступ, и члены комиссии по расследованию начали открыто рассказывать о том, что они обнаружили.

  Когда Гагарин погиб, ему было 34 года. Статус первого космонавта сделал из него международного героя; однако он не хотел бросать космос ради того, чтобы разъезжать по миру, рекламируя советские достижения. Вместо этого он настаивал на продолжении своей подготовки к будущим полетам в подмосковном Звездном городке.

  Он был полон также решимости повысить свою квалификацию летчика. В 10:19 утра 27 марта он вместе со старшим инструктором отправился в обычный тренировочный полет на двухместном истребителе МиГ-15.

  Они вылетели в назначенный район, где Гагарин взял управление на себя и выполнил ряд упражнений; в 10:31 он доложил о том, что задание выполнено и они возвращаются на базу. Затем связь прервалась, а через несколько секунд самолет разбился.

  О смерти Гагарина сообщили на следующий день. Россияне помнят это событие так же отчетливо, как и тот день, когда 12 апреля 1961 года Гагарин совершил первый полет в космос.

  Полковник в отставке Иван Рубцов, входивший в состав комиссии по расследованию причин гибели Гагарина, вспоминает, что видел, как люди в метро не скрывали своих слез.

  В расследовании приняло участие приблизительно 200 человек. Никто не мог понять, почему Гагарин и его наставник Владимир Серегин не катапультировались. Не было обнаружено никаких неполадок двигателя или приборов. Следователи не смогли также найти доказательств диверсии.

  Присутствие Гагарина на дне рождения за два дня до полета породило слухи о том, что, возможно, он был с похмелья, и не мог адекватно управлять самолетом; однако следователи установили, что перед полетом он прошел два медосмотра, а посмертная экспертиза дала заключение об отсутствии алкоголя в его организме.

  Западные биографы Гагарина предположили, что космонавт спился, не выдержав испытание мировой славой, и вспомнили, как однажды он, совершенно пьяный, вывалился из окна гостиницы.

  Однако вчера Рубцов заявил, что вывод, сделанный комиссией по расследованию, остается наиболее вероятным. В районе аварии было несколько метеорологических зондов, которые могли быть не видны с самолета из-за сильной облачности, а когда их заметили, то было слишком поздно. Пилоты, видимо, попытались отвернуть, чтобы избежать столкновения, но свалились в штопор, из которого не смогли выйти. Угол, под которым самолет врезался в землю, заставляет предположить, что им чуть-чуть не хватило, чтобы спастись.

  Преждевременная смерть Гагарина всегда придавала ежегодным празднованиям его достижений оттенок грусти; в этом году настроение еще более печальное, чем обычно.

  Фотография Гагарина, в течении 15 лет висевшая на стене космической станции "Мир", в прошлом месяце сгорела где-то над Тихим океаном. Публичная кремация "Мира" ознаменовала собой эффектный конец российских космических амбиций.

  

  ЗА ЧТО МОГЛИ УБИТЬ ГАГАРИНА

  Многие свидетели утверждают, что в момент гибели Гагарина и Серегина было замечено два хлопка-взрыва. Сначала в воздухе. И затем уже при ударе самолета о землю, пишет в "Литературной газете" Игорь МОРОЗОВ.

  Причем, на последнем настаивают не просто деревенские жители окрестных сел, в районе которых упал самолет. Примерно о том же самом рассказывал космонавт Алексей Леонов, волею случая оказавшийся в то злополучное утро 27 марта 1968 года недалеко от места гибели МИГ-15. Тогда, тридцать лет назад, Леонов добросовестно изложил свои показания в письменном виде госкомиссии. Но каково же было потрясение Леонова, когда много лет спустя, ему довелось вновь увидеть свои показания.

  Они были подделаны. Подделана была даже его подпись.

  В 1968 году Вячеслав Быковский был помощником начальника командного пункта управления полетами Чкаловского аэродрома, откуда в последний раз взлетела спарка Гагарина и Серегина. Он был последним, кто разговаривал с Гагариным - буквально за минуту-две до катастрофы. И тогда, тридцать лет назад, и сегодня Быковский с упорством настаивает, что точка на радаре исчезла несколько раньше, чем это официально зафиксировано в документах правительственной комиссии. Хотя, в сущности, правы оба: и Быковский, и комиссия. Только комиссия зафиксировала точное время взрыва самолета при ударе о землю.

  Быковский же зафиксировал точное время исчезновения самолета с радара. Отсюда следует вполне вероятный вывод: самолет взорвался еще в воздухе. Быковский пусть и с осторожностью, но все-таки не исключает, что причиной гибели Гагарина могла быть заранее спланированная диверсия.

  Вениамин Иванович Русяев - бывший кадровый офицер КГБ. Первые несколько лет после полета Гагарина в космос - его сопровождающий, опекун, телохранитель, советчик и просто друг. До этого интервью никому не давал. На разговор же с корреспондентом согласился лишь ради доброй памяти Юрия Гагарина.

  И хотя сам Русяев об убийстве не обмолвился ни словом, он убежден, что нечто "странное" вокруг Юрия Гагарина началось еще за год до его гибели, когда первый космонавт готовился выступить в качестве дублера Владимира Комарова, чей полет на принципиально новом корабле "Союз-1" намечался в конце апреля 1967 года. Вот что говорит об этом Вениамин Иванович:

  - Это было за месяц-полтора до старта. Комаров пригласил меня с женой познакомиться с его семьей. Когда пришло время возвращаться домой, Комаров вышел нас проводить. Так вот тогда-то, прямо на лестничной площадке, Володя и сказал мне, что из полета он не вернется. Я просто опешил. Пытался возразить ему. Комаров настаивал, что знает, о чем говорит. И вдруг он... расплакался.

  Что я ему мог сказать? Ну, единственное, что нашелся: "Если ты так уверен, что погибнешь, откажись от полета". Он ответил: "Нет. Ты же знаешь: откажусь я, полетит первый. А его надо беречь". Первый - это Гагарин.

  Через какое-то время мне вручили письмо. Я его не читал, но в суть меня, конечно, посвятили. Письмо было подготовлено группой, которую организовал Юрий. Он тогда собрал большую команду из всех спецов, которые были достаточно квалифицированы для того, чтобы сделать категоричный вывод: "Союз-1" к полету не готов. А значит, запуск необходимо во что бы то ни стало отложить.

  На следующее же утро я пошел к одному из влиятельнейших людей нашего ведомства генерал-майору Константину Ивановичу Макарову, начальнику технического управления...

  В конце концов письмо попало к некоему Циневу, т.к. он был одним из ближайших друзей Брежнева, они вместе войну прошли и, насколько мне известно, даже были женаты на сестрах. Расчет был прост - письмо должен увидеть Брежнев.

  А потом начались очень странные события.

  Все, кто в той или иной степени имел отношение к этому письму, были вскоре по той или иной причине удалены из нашего ведомства. Макарова, например, уволили, лишив его даже пенсии.

  Кстати, и меня самого вскорости отослали из центрального аппарата на отдаленный объект в области.

  Что стало с письмом, не знаю. Знаю одно: несмотря ни на что, в начале апреля 1967 года Гагарин и Комаров отправились на Байконур. 23-го числа был произведен запуск. Через 24 часа Володи Комарова не стало. При снижении корабль должен был выпустить большой парашют. А парашют не раскрылся. Корабль падал на чудовищных скоростях, с огромным ускорением... Комаров в буквальном смысле превратился в пепел. Все, что от него осталось, - маленькая пяточная косточка...

  Гагарин позвонил мне сразу же, как вернулся с космодрома. И сказал, что сейчас приедет. Я его внизу встретил. Предложил зайти в лифт. Он отказался: "И у лифта уши бывают". А дело в том, что незадолго до этого у меня в доме установили "жучки". Пока шли, он рассказал мне о громадной исследовательской работе, которая была проделана, чтобы предотвратить пуск, и ее результаты просто обязаны были быть представлены Первому лицу. Он мне также сказал, что ему указали на меня как на человека, который передавал письмо соответствующим руководящим чинам.

  Короче, закончили мы разговор тем, что Юра решительно заявил: он будет во что бы то ни стало пытаться прорваться к Брежневу. И если Первый обо всем был в курсе и спустил ситуацию на тормозах... То он точно знает, как поступить. Так он сказал. Дословно. Можно только догадываться, что он имел в виду. Мне даже неизвестно, добрался ли в конечном счете тогда Юра до Брежнева... По крайней мере спросить его об этом впоследствии не удалось. Да, честно говоря, это было бы небезопасно, хотя бы учитывая ту слежку, которую за мной учинили. Сейчас я прямо могу вам сказать: нас предупредили - те, кто будет пытаться разобраться в ситуации... Ну, в общем, в воздухе вокруг нас витал страх...

  Получается вот что: именно гибель корабля "Союз-1" с Владимиром Комаровым на борту вполне могла стать поводом, мотивом для будущей гибели и самого Юрия Гагарина.

  Я специально интересовался: Гагарин, до того объездивший десятки стран, после гибели "Союза-1" побывал лишь в одной зарубежной командировке. Гагарина практически перестали выпускать за рубеж. Боялись? Но чего? Может быть, того, что Гагарин мог, не сдержавшись, рассказать всю правду о погибшем корабле?

  Как бы там ни было, мир не должен был знать об истинных причинах случившегося. Речь, как всегда, шла вовсе не о престиже страны. Речь шла о задницах высоких чиновников, знавших о письме и не предпринявших ровным счетом ничего.

  В этой ситуации Гагарин становился не просто неудобен. Он становился опасен.

  Как бы фантастически и страшно это ни звучало, но все шло к тому, что Гагарин рано или поздно просто обязан был погибнуть. Каким именно образом - не суть важно.

  Автомобильная катастрофа - тоже неплохо. Меньше шуму, да и дешевле. Но тут, должно быть, что-то не заладилось. Личный водитель Гагарина Федор Яковлевич Демчук рассказывал мне престраннейшие вещи: незадолго до гибели Гагарина в машине первого космонавта трижды подряд лопался вдруг трубопровод, ведущий к бензонасосу. Дважды поломку замечали вовремя. В третий раз машина все-таки загорелась, но и тогда обошлось.

  Это было в феврале 1968 года, практически за месяц до гибели Юрия Алексеевича.

  И хотя самому Демчуку даже в голову не приходит связывать эти инциденты с чем-то зловещим, некоторое недоумение в его рассказе все- таки проскальзывало: чтоб трубопровод лопался трижды подряд...

  Снова чистая случайность?..

  

  Гибель Гагарина столкновение с НЛО

  Подполковник в отставке Владимир Ильич Ткаченко долгое время работал в Центре ПОДГОТОВКИ космонавтов, был заместителем командира специального авиаполка, того самого авиаполка, которых командовал Герой Советского Союза В. С. Серегин. сопровождавший в последнем полете космонавта-1 Юрия Гагарина. Сегодня В.И.Ткаченко рассказывает о малоизвестных событиях тех далеких лет.

  В 1968 году Юрия Гагарина назначают заместителем начальника центра по летной подготовке, но БЕЗ ДОПУСКА К ЛЕТНОЙ РАБОТЫ

  Как теперь говорят, это были типичные аппаратные игры. Популярность Гагарина и быстрый рост в званиях делали его конкурентом для начальства. Вот и появилась идея "задвинуть" Гагарина, назначив его на такую должность, где он бы "нейтрализовался".

  Тогда у нас уже было порядочное число космонавтов, и к ним, а в особенности к Гагарину, относились не соответственно должности или званию, а как к национальной святыне.

  Хотя в военном отделе ЦХ Серегину и было сказано: "Для вас все космонавты - рядовые летчики", - это не снимало дополнительного груза ответственности со всего полка - от командира до техника. Так сказать, для самооправдания повесили мы при входе в часть лозунг "Перед законами летной работы все равны!".

  Странная сложилась ситуация. Гагарин-летчик. Наш начальник. Он хочет летать. Мы руками и ногами "за". А "сверху" ему ставят палки в колеса. Запрашиваем руководство. Назавтра - шифровка из Управления боевой подготовки ВВС: "От полетов отстранить!".

  Гагарин спокоен. А Серегин вскипел: "Или снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка. или ноги твоей не будет у самолета, пока не привезешь письменный приказ Главкома о допуске к полетам! Гагарин: "Пожалуйста". И уехал. Привез приказ Главкома с юридически безукоризненной формулировкой: "Допустить к полетам в установленном порядке".

  Составил штаб полка для Гагарина план подготовки на трех "простынях". Прочли мы его с Серегиным и сами ужаснулись, Он же спокойно просмотрел на нас и сказал: "Раз так - значит будем учиться".

    Утром 27 марта получаем очередную шифровку: "Летную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серегину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей.

  Серегин отреагировал очень болезненно. Он счел что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полету. Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменен. К полету стали готовить спарку "УТИ МИГ-15. Этот внеплановый полет срочно втиснули в расписание полетов. Гагарин был оживлен и весел. Серегин очень нервничал.

  10 часов 18 минут. Взлет. По плану контрольный полет должен был продолжаться сорок минут в воздушном полигоне на высоте 4000 метров.

  Через 18 минут с момента вылета на КП принимают странный Доклад Гагарина: "Задание выполнил, иду на точку". (На аэродром. - А.Г.).

  Этот доклад выбил все управление полетами из колеи: что за грубое отклонение от святая святых - плана полета?

  На запросы руководителя полетами Гагарин не отвечает.

  От полигона до аэродрома - две, ну от силы три минуты полета. Истекли регламентные сорок минут. Связь потеряна. Самолета нет.

  Около 15 часов наш летчик. Коротков, докладывает с вертолета: Вижу обломки горящего самолета".

  Возле деревни Новоселово Кержачского района в красивом сосновом лесу догорал МИГ-15. . .

  Самолет упал с крутого пикирования, сломав верхушки нескольких сосен. Удар был настолько силен, что турбина вошла землю почти на восемь метров. От обшивки не сохранилось обломка более полуметра в поперечнике. От тел пилотов остались, естественно, фрагменты.

  Потом началось расследование причин катастрофы. И обнаружились факты, которые не только ничего не объяснили, но и выпадали за пределы логики.

  Сначала все было ясно: летчики не воспользовались катапультами. Машина пилотировалась до последней секунды. Штурвал находился в положении 15 градусов на выход из пикирования. С большой вероятностью это означало. что управлял самолетом Серегин. Будучи очень опытным пилотом он знал то чего не мог знать Гагарин: МИГ-15 становится неустойчивым на выходе из пикирования круче 15 градусов.

  А дальше загадка: турбина в момент падения давала 11.000 оборотов в минуту. Следовательно, САМОЛЕТ ПАДАЛ НА ПОЛНОМ ГАЗУ! Скорость в момент удара о землю была около 1.100 км/час!

  И медицинское заключение: в печени погибших не обнаружен специфический "гормон страха". Это доказывает, что все происшедшее было полной неожиданностью для летчиков и они НЕ ВИДЕЛИ СМЕРТИ! Или были без сознания, что противоречит выводам технической экспертизы, или...

  Свидетелей катастрофы, которые могли бы связано что-то рассказать, не нашлось. Говорили, правда, что был какой-то не то техник, не то электрик в одной из деревень поблизости, но его показаний я не читал и, впоследствии, они нигде опубликованы не были.

  Кинофототеодолиты, которые фиксируют любой испытательный полет, были тогда выключены: вылет Серегина и Гагарина ничего общего с испытаниями не имел. Но неприятностей от этого факта мы имели предостаточно.

  - За двадцать два года никто так и не смог придумать даже самой безумной версии причины катастрофы, обещающей красноречивые факты. Проанализировано было все: от "воздушного хулиганства" до встречи с НЛО. Нет-нет. Первую версию я исключаю совершенно, прослужив с Серегиным столько лет я ручаюсь его приверженность воинской дисциплине и чувство высочайшей ответственности.

  Со стороны техники отказов не было. Это точно. И только последняя версия, какой бы экзотической она ни казалась, дает единственные намеки на истину.

  

  Архив (номер 11 2002г): Загадки истории: Тайна гибели Юрия Гагарина: двойник, птица, влияние планет...

  Тайна гибели Гагарина не раскрыта до сих пор!

    На 30 марта 1968 года летчик-истребитель первого класса полковник Гагарин Юрий Алексеевич запланировал поездку к родителям на празднование дня рождения своего отца. Поездка не состоялась: именно в этот день полковника Гагарина и его командира полковника Серегина хоронили на главном кладбище страны - на Красной площади. 27 марта учебно-тренировочный истребитель ("спарка") МИГ-15 врезался в землю неподалеку от села Новоселово...

  

  Приметы

    Потом, когда первая боль прошла, очевидцы вспоминали, что этот день с самого начала не сулил Гагарину ничего хорошего. В этот день он поехал на аэродром не на машине с личным шофером, а на автобусе.

  Только тронулись, Гагарин попросил остановиться: забыл пропуск. Однополчане зашумели: какой пропуск, тебя же весь мир знает, не то что какой-то дежурный по КПП! Но Гагарин сказал, что не хочет ставить дежурного в неловкое положение, и все-таки вернулся...

  Другую примету вспомнил писатель Юрий Нагибин. "Официантка Настя в столовой, где питались космонавты, забыла отдать Гагарину талон на обед. Она догнала его, когда он уже пошел к самолету:

  - Юрий Алексеевич, вы талон на обед забыли!

  Космонавт взял голубой билетик, на котором было написано "Гагарин Ю.А.".

  - Ну а обед хоть стоящий? Беляши будут? Мы быстро обернемся. Только уговор - двойная порция! - сказал Гагарин.

  - Будет сделано, товарищ полковник!

  Насте почему-то стало грустно. Потом на месте катастрофы в разорванной куртке Гагарина найдут этот талон".

  Дошел до самолета, принял доклад техника, сел в кабину, пристегнул ремни, проверил замки, связь, подключил к аппарату кислородную маску, но не надел. Его инструктор и командир полка Владимир Сергеевич Серегин задерживался... Серегина не было долго, у Гагарина руководитель полетов спросил: "Где командир?" Гагарин ответил: командир по телефону выясняет отношения с большим начальством.

  Серегин появился перед самым вылетом и, как утверждают, далеко не в лучшем расположении духа. И потом жена Гагарина Валентина Ивановна (в день его гибели она лежала в больнице в Кунцеве) расскажет, что незадолго до последнего полета он пригласил домой знакомых журналистов, чтобы всей семьей сфотографироваться на память. А потом взял свой фотоаппарат и начал "щелкать" всю компанию. И еще предупредил жену, что 26-го не сможет навестить ее в больнице. Но все-таки пришел, и разговаривали они очень долго. "Будто прощался", - скажет жена.

  И вот они сидят в кабине учебного МИГа - два полковника, два Героя Советского Союза. Один прошел войну, летал на штурмовике под сплошным огнем, другой первым из людей побывал ТАМ... Они имели полное право не верить ни в какие приметы.

  "Спарка" с бортовым номером 625 взлетела в 10 часов 19 минут. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи,пикирование, витки малой спирали, выводы с боевым разворотом и бочки. В 10.25 Гагарин доложил, что к выполнению задания готов, на это ему потребовалось бы минут 20. Но уже через пять минут последовал доклад: задание выполнено. На земле такой спешке не удивились: в кабине находился командир полка, он имел право вносить любые коррективы по ходу, не запрашивая разрешения земли... Затем связь с 625-м пропала. Руководитель полетов приказал всем бортам, находящимся в небе, связаться с Гагариным и Серегиным. Подняли в воздух транспортный ИЛ-14 и несколько вертолетов. Кто-то из них доложил: "Южнее поселка - дым и пожар"... Когда прибыли к месту катастрофы, увидели, что стрелки наручных часов первого космонавта застыли ровно на половине одиннадцатого. От последней связи с землей до катастрофы прошло меньше минуты. И до, и после 27 марта 1968 года сотни (если не тысячи раз) приходилось устанавливать причины гибели самолетов, но тайна этих нескольких секунд не разгадана до сих пор.

  МИГ не был оборудован "черным ящиком", но есть множество оснований полагать, что это далеко не главная помеха в поиске истины.

  

  Версии

    Правительство СССР назначило комиссию по расследованию под председательством члена Политбюро Дмитрия Устинова и заместителя главкома ВВС генерал-полковника Кутахова. Собрали всех лучших - от спецов по авиапроисшествиям до орнитологов. 600 человек по сантиметру прочесывали, просеивали снег в районе катастрофы (а это несколько километров в радиусе). Когда снег растаял, батальон солдат еще несколько раз проверял местность, заглядывая под каждую былинку: для упрощения задачи солдатам велели собирать абсолютно все стеклянные и металлические предметы...

  Но над всеми стараниями висело Нечто... Как писал в "НГ" член высочайшей комиссии профессор, доктор технических наук Николай Лысенко, "само расследование было покрыто необъяснимой секретностью: получаемые результаты становились достоянием не всех участников расследования. И другой существенный момент: версия об ошибочных или неправильных действиях экипажа даже не выдвигалась! Это нарушало один из основных принципов расследования - объективность, но по-другому мы тогда поступить не могли по вполне понятным причинам".

    Там, где находился человек, возведенный в ранг полубога (заслуженно возведенный), ни о какой ошибке, свидетельствующей о небезупречности "человеческого материала", не могло быть и речи. Кроме того, комиссией, случалось, откровенно "рулили". Из ЦК поступило указание опросить свидетелей катастрофы, а их всего два: шофер и экспедитор.

  Первый утверждал, что копался в моторе и только слышал гул самолета, экспедитор сказал, что видел, как самолет задымился и упал за лесом.

  Впоследствии выяснилось, что шофер и экспедитор все это "видели" и "слышали" совсем в другой день - когда Гагарин с Серегиным не летали. Может, хотело ЦК через таких вот представителей населения пособить спецам, чтобы не сильно они мудрили? Но им, как людям добросовестным, только и оставалось мудрить. Самое странное то, что даже сейчас все версии (иногда противоположные) сходятся в одном пункте: в свой последний полет Гагарин и Серегин отправились на абсолютно исправной машине.

  Всякое расследование, в конце концов, приходит к тому, что количество версий сводится к минимуму: все прочие отпадают, как отработанные ступени. В истории этой катастрофы все наоборот - с каждым годом их становилось все больше. Правда, теперь авторов версий можно смело разделить на тех, кто действительно искал причины, и тех, кто паразитировал на поисках истины. Начнем с первых.

  Самолет погиб от столкновения с инородным телом. Это мог быть метеозонд, птица, другой самолет. Действительно, когда Гагарин и Серегин взлетели, в небе находились и другие машины, однако понятно, что при настоящем столкновении была бы не одна катастрофа, а две...

  Комиссией отрабатывалась версия попадания МИГа в спутный след летящего впереди истребителя. Но, по словам того же профессора Лысенко, "летная практика показывает, что при попадании в спутный след даже тяжелого бомбардировщика (у которого этот след наиболее сильный) самолет вырывается из следа с энергичным накренением и некоторой потерей высоты... При этом вход в штопор ни разу не отмечался, поскольку пребывание в следе кратковременно, а при выходе из него влияние на самолет практически прекращается".

  Орнитологи сразу сняли "птичью" версию, хотя не так далеко от места падения нашли мертвую сойку. Но эта птичка выше 100 метров не летает, а установлено, что падение 625-го началось с высоты примерно трех с половиной километров - самолет начал вращаться, и пилоты оказались бессильны.

  Что касается радиозондов, то по записям установлено, что в тот день их не запускали, а найденные на земле зонды не имели никаких следов столкновения с самолетом.

  Все споры об инородном теле прекратились, когда собранные за несколько месяцев железные и стеклянные частички наклеили на деревянный макет МИГа (грандиозная "мозаика"!) и убедились в том, что самолет столкнулся с землей, не получив никаких повреждений в воздухе.

  

  Гагарин и Серегин отрабатывали выход из штопора

    После того как несколько МИГов разбились, не сумев выйти из штопора, в 1952 году главком ВВС специальным приказом запретил это опасное упражнение. Но, вспоминая шутку пилотов тех лет: "Когда в армии дисциплину делили, авиация в воздухе была", - вполне можно предположить, что такой ас, как Серегин, отважится нарушить приказ главкома и пощекотать нервы себе и напарнику. Но... слишком многое работает против этой версии. (То, что полковник Серегин, всю жизнь отдавший военной авиации, человек дисциплинированный и ни за что не пойдет на нарушение приказа, знали все, поэтому эту версию нужно рассматривать в самую последнюю очередь.)

  Против "штопорной" версии некоторые участники расследования стали выступать сразу после осмотра места катастрофы. При штопоре самолет должен был бы воткнуться в землю, но характер воронки, расположение обломков и многое другое указывали на то, что пилоты пытались перевести машину в горизонтальный полет.

  Космонавт-2 Герман Титов сказал в одном из интервью: "Иногда пишут, что Гагарин с Серегиным отворачивали от облака и сорвались в штопор. Облако, что, стена бетонная? Кроме того, на УТИ-МИГ-15 войти в штопор очень сложно. Этот самолет трясется, предупреждает: "Дурак, не тяни ручку, отпусти ее". Отпустил - он сам выйдет из опасного режима".

  Сарказм Титова вполне ясен: чтобы довести такой самолет до "окончательного" штопора, нужно быть или желторотым новичком, или идиотом...

  И, наконец, в крови Гагарина и Серегина эксперты не обнаружили адреналина... Теперь, наверное, уже всякий знает, что это вещество "выбрасывается" в кровь в минуты острейшей опасности, когда мобилизуются все ресурсы организма, все жизненные силы человека.

  Штопор - как раз такая ситуация. Наконец, по магнитофонной записи последнего доклада Гагарина врачи установили, что первый космонавт за неполную минуту до гибели был спокоен, дышал ровно: в его останках было много кислорода, а это значило, что человек был абсолютно здоров. Кажется, что Гагарин даже не успел подумать о смерти... Но кислорода почти совсем не было в тканях Серегина, и это породило еще одну версию, как утверждают некоторые исследователи, наиболее близкую к истине.

  

  Во всем "виноват" Серегин

    Владимир Сергеевич Серегин был намного старше своего всемирно знаменитого напарника - по человеческим меркам и тем более полетным.

  Он уже был боевым летчиком, когда семилетний Юра Гагарин только пошел в первый класс. Он прошел войну, летал на первых, на нынешний взгляд допотопных, реактивных машинах - все это, мягко говоря, не прибавляет здоровья... Начальник Гагарина по Центру подготовки космонавтов генерал-майор Николай Кузнецов вспоминал, что сам вид Серегина - осунувшееся, посеревшее лицо - указывал на то, что у командира полка проблемы с сердцем и желудком. Иногда командир поговаривал о том, что пора бы уже "списаться" на землю, но как человек, "приросший" к небу, оттягивал этот момент до последнего.

  Писатель Валентин Поволяев считает, что в полете у командира "спарки" был приступ острой сердечной недостаточности. Перед вылетом Серегин немного нервничал... Но полета не отменил, думал, что все, в конце концов, образуется, как это бывало уже много раз. Но ведь подобные "авось" проходят только до поры, до времени. Гагарин, естественно, поддерживал с ним связь по внутреннему переговорному устройству и, когда Серегин перестал отвечать, понял: дело неладное, с командиром полка что-то произошло... И тогда он сообщил на землю,что задание выполнил, и попросил разрешения на выход из зоны.

  Руководитель полетов разрешил... Гагарин же ни слова не сказал ему о состоянии Серегина, он, наверное, решил сберечь честь командира...

  Он вообще не мог "заложить" товарища. Иначе бы не был Гагариным.

  На вираже Серегин сдвинулся с сиденья и навалился телом на ручку управления, заклинил ее. Самолет ушел в спираль. Гагарин, видимо, пробовал справиться с рукоятью и выровнять машину, но у него не хватило на это ни сил - слишком чудовищной была нагрузка, - ни высоты... ("Труд").

  Видимо, потому, что эта версия выглядит весьма убедительной, многие поспешили ухватить плавающую на поверхности "мораль": первого космонавта планеты погубил авантюризм полковника Серегина, который прекрасно знал, что не совсем здоров для полетов на реактивном истребителе, и профессиональные предрассудки (летать до "отказа"), что в переводе на армейский язык значится как "низкая дисциплина".

  Кроме того, говорят, что Серегин якобы не учел изменений метеоусловий в зоне предстоящего полета.

  Но то, что лежит на поверхности, кажется, специально создано для удовольствия ленивых и легковерных. Именно из этой легкой "морали" впоследствии выползет слушок, что "отживший свой век" Серегин хотел напоследок погубить первого космонавта из зависти к его славе. Это, пожалуй, уже относится к версиям альтернативным...

  

  "Альтернативные" версии

    Очень полюбилась широким массам трудящихся версия о том, что Гагарин с Серегиным перед полетом хватанули по стакану водки и, говоря шершавым языком протокола, не справились с управлением. Объяснять природу слуха не нужно: народ при отсутствии информации выбирает то, что ему ближе. Причем это не столько желание опорочить, сколько извращенная форма сожаления. Алкоголя в крови обоих пилотов не обнаружено, хотя за несколько дней до полета Гагарин и Серегин присутствовали на банкете в честь 50-летия замполита полка, но это так, к слову.

  Гражданка Болгарии Вангелия Гуштергова, больше известная под именем бабы Ванги, когда ее спросили о судьбе первого космонавта, сказала: "Все считают, что Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Это неправда. Он находится где-то в Америке..."

  К расследованию обстоятельств катастрофы подключились астрологи, уфологи и прочие "барабашки". Так, некто Л. Котельник - инженер из Дзержинска Донецкой области - подсчитал, что Серегина была запрограммирована свыше. (Не в смысле - начальством.)

  Расчет такой: взяв за единицу отсчета период Т2 - осевое время вращения Солнца, 28,4261246 суток, - Котельник пришел к выводу, что первый космонавт родился через 150 периодов Т2 после своего командира полка и у них была идеальная совместимость. По расположению планет оба должны были в один день погибнуть из-за своей профессии.

  Б. Волков в журнале "Свет" высказал мнение, что между Гагариным и Брежневым произошел серьезный инцидент, генсек очень обиделся, у Гагарина стерли из мозга всю информацию, поместили в спецпсихушку, а вместо него запустили гулять по стране и миру двойника, "который являлся носителем электроники в своем теле, его мозг и все процессы проходили под дистанционным контролем системы". Для вящей убедительности в мозги двойника как-то запихали сугубо конфиденциальную информацию, которую могли знать только Гагарин и его мать. Двойника будто бы специально водили на встречу с Анной Тимофеевной Гагариной и та "признала" в двойнике родного сына и даже сказала: "Материнское сердце не обманешь". А настоящий Гагарин скончался в 1990 году.

  А профессор Петербургской государственной академии аэрокосмического приборостроения Александр Синяков считает, что всему виной ЛГР - локальный геофизический резонанс. Это - результат совместного влияния на Землю других небесных тел. Если частоты возбуждения нескольких планет совпадают, возникает резонанс, а с ним -земные катастрофы.

  Синяков восстановил геофизическую ситуацию времени падения "спарки" с помощью своих компьютерных программ и обнаружил, что самолет попал в очень острый ЛГР. В результате пилоты потеряли ориентацию, а когда пришли в себя, им не хватило высоты, чтобы выровнять машину.

  

  Знаете, каким он парнем был

    У падения в "спарке" учителя и ученика есть другая, особая, сторона. Через семь лет после своего эпохального полета, вместо того чтобы утвердиться в небе, Гагарин оказался на "школьной скамье" - в переднем кресле учебного МИГа. И ответственность летать с таким учеником командир полка Серегин не доверил бы никому.

  Можно сказать, что Гагарин прожил счастливую жизнь. Совершив полет, он стал кумиром, богом, идолом. Его, как чудо света, возили по всему миру, в глубине души он стеснялся славы, неподъемной для абсолютного большинства из нас. В первую минуту после приземления знал, что он - не чудо света, а старший лейтенант Гагарин - должен по всей форме сделать доклад подбежавшему к нему майору как старшему по званию. И в свой последний день ехал на работу в общем автобусе, хотя имел персональную машину с шофером. Он по-крестьянски терпеливо нес свою славу, понимая, что выпало ему стать олицетворением триумфа своей страны - принимал гирлянды высочайших наград, безотказно отвечал на приглашения и королей, и директоров школ для трудновоспитуемых,заседал во всех мыслимых и немыслимых президиумах, а на бесчисленные застолья приходил с бутылкой из-под водки, наполненной водой и запечатанной... Но за всем этим фейерверком вызревала трагедия: Гагарин перестал летать. Целых два года после 1961-го он не садился за штурвал самолета, после - лишь изредка. Летчик-испытатель Саратовского авиазавода Владимир Серов признался: "Я, например, сейчас могу взять отпуск на полгода. Но я не беру. Почему? Даже после месячного отпуска я как летчик-испытатель вхожу в летный режим около трех месяцев". Наверное, нетрудно понять, что два года - это почти полная дисквалификация. Кроме как в "спарке" его летать не допускали.

  Срыв произошел 15 ноября 1967 года. Американцы, снимавшие фильм "Советы в космосе", очень удивились тому, что Гагарин, вроде бы из асов, - в учебном самолете, и полезли с расспросами. Тут, может быть, впервые в жизни, Гагарин поступил невежливо - молча раздвинул руками толпу, сел в машину и уехал. На следующий день пошел к начальнику генералу Кузнецову и сказал следующее:

  - Товарищ командир, кому нужна была эта авантюра с полетами? Хотели миру показать, что Гагарин сам, без няньки, не летает?.. Прошу возбудить официальное ходатайство перед командованием, чтобы прекратили мои бесчисленные поездки по стране и за границу. Прошу планировать меня на полеты вместе со всеми. А подлетывать от случая к случаю, как вчера, не хочу. Не намерен больше позориться! (Об этом пишет В. Поволяев.)

  Кузнецов прекрасно понимал, что его заместитель прав: он доложил генерал-полковнику Каманину, и начали срочно "принимать меры". За две недели марта Гагарин налетал семь часов - не так уж мало для двух недель. Но катастрофически мало для того, чтобы в крайней ситуации суметь за долю секунды принять единственно правильное решение.

  Даже если принять все версии за правду, по каждой из них инструкции позволяли покинуть самолет. Но Гагарин катапультой не воспользовался: он не знал, что с командиром, и до последней секунды пытался совладать со взбесившейся машиной...

  Григорий Санин

  P.S. Высочайшая комиссия не обнародовала результаты расследования:их попросту не было. Поиск истины продолжается до сих пор, хотя надеяться на какую-то определенность очень трудно, почти невозможно.

  Самым надежным объяснением являются слова Германа Титова: "Разбиваются в достаточно простых условиях и самые высокие профессионалы. Летать - всегда дело опасное".

  

   ГАГАРИН И СЕРЁГИН ПОГИБЛИ ЕЩЁ В ВОЗДУХЕ

  К такому выводу пришёл наш автор, проведя расшифровку показателей приборов самолёта УТИ МИГ-15, на котором разбился первый космонавт планеты.

  За те 35 лет, что прошли с момента трагической гибели Юрия Гагарина и его инструктора Владимира Серёгина во время тренировочного полёта в марте 1968 года. Высказывались самые разные версии о причинах этой катастрофы. Однако убедительного ответа на вопрос - почему погиб первый космонавт, так и не найдено. Наш автор, принимавший участие в расследовании этого лётного происшествия в далёком шестьдесят восьмом, считает, что так получилось из-за того, что многие данные, полученные в его ходе, игнорировались исследователями или неправильно интерпретировались ими.

  Весной шестьдесят восьмого 27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут с подмосковного аэродрома Чкаловский в Щёлково взлетел самолёт УТИ МИГ-15 с позывным 625. Его экипаж состоял из Юрия Гагарина и инструктора Владимира Серёгина. Для первого космонавта планеты это был четвёртый учебно-тренировочный полёт в марте месяце. Задание предусматривало простой пилотаж с выполнением координированных разворотов на 360R, горки и пикирования. Лётчики имели право сократить или упростить программу в зависимости от погодных условий. Как следовало из радиопереговоров с бортом 625, они вошли в свою рабочую зону - 20 на высоте 4200 метров и приступили к выполнению упражнений. Через 4 минуты Гагарин вышел на связь и, доложив о выполнении задания, попросил разрешения возвратиться на аэродром курсом К-220R. Получив его от руководителя полётов, он ответил: 'Понял, выполняю'. Это произошло в 10 часов 30 минут. Через 2 минуты с экипажем МИГ-15 попытались связаться, однако ответа не было. Начались поиски и во второй половине уже в районе деревни Новосёлово нашли место катастрофы. Стало ясно: самолёт разбился, пилоты погибли.

  Уже утром следующего дня на месте аварии приступили к работе члены Государственной комиссии. Осмотр места происшествия дал немало ценной информации. Выяснилось: приближаясь к земле с курсом МК-185R, самолёт срезал 14 деревьев. По углу этого среза определили наклон траектории аппарата к горизонту - 50-54R.

  Площадь разброса обломков МИГ-15 была небольшой - 40-50 м. от места падения, где образовалась воронка диаметром 6,3 метра и глубиной 2,7 метра. Характер разрушения говорил о том, что машина, пилотируемая Гагариным, встретилась с землёй на большой скорости.

  За две недели поисковые группы собрали обломки массой в 90% от сухого веса самолёта. Все это было отправлено в военный научно-исследовательский институт НИИ ЭРАТ ВВС, где работала инженерно-техническая подкомиссия. В числе привлечённых к работам по расследованию оказался и я - молодой тогда офицер.

  На основе обследования деталей, агрегатов и приборов разбившейся машины наша подкомиссия пришла к выводу, что УТИ МИГ-15 вплоть до момента удара о землю был абсолютно исправен, все повреждения планёра, двигателя, агрегатов и оборудования - результат столкновения с поверхностью. Удалось нам вычислить время, прошедшее после последнего радиосеанса до крушения. Оно составило 70 секунд.

  Параллельно с нами работали ещё две подкомиссии - лётная и медицинская.

  Перед медиками стояли особо сложные проблемы. Во-первых, идентифицировать личности погибших, то есть действительно ли это Гагарин и Серёгин, во-вторых, установить степень работоспособности экипажа в момент аварии.

  С первой задачей справились быстро. На месте падения самолёта были найдены документы и личные вещи пилотов. Кроме того, на ручке управления двигателем в передней кабине остались фрагменты кисти левой руки. Сняв с них отпечатки пальцев и сравнив с отпечатками, сделанными в квартире Гагарина, специалисты пришли к выводу: найденным близ Новосёлова самолётом действительно управлял первый космонавт планеты, а значит, вторым пилотом мог быть только Серёгин.

  Вопрос о работоспособности экипажа был решён благодаря анализу углов разрушения подошв ботинок Серёгина и углов разрушения лапчаток педалей управления в кабине инструктора. Их совпадение говорило о том, что ноги лётчика плотно лежали на педалях, как бы упираясь в Следовательно, в момент катастрофы он управлял машиной. Из этого был сделан вывод, что в последние секунды пилотировал именно Серегин. Вместе с тем в отчёте отмечено: фрагментов рук лётчиков на ручках управления самолётом ни в одной из кабин нет.

  Лётная подкомиссия изучала уровень готовности экипажа к выполнению задания и недостатки в организации полётов в тот день.

  Специалисты установили: подготовка лётчиков более чем соответствовала несложной программе, недостатки в организации, конечно, были, но их масштаб никак не мог стать причиной катастрофы.

  Результаты работы подкомиссий в середине мая 1968 года были доложены председателю Госкомиссии Д.Ф. Устинову. Выслушав, он возмутился: 'Так что, их сбила нечистая сила? Вот вам ещё три месяца, но чтобы причина была найдена!'.

  Началась проверка и перепроверка всех полученных данных. К этому делу привлекли научные организации, экспертов МВД и КГБ.

  Некоторые цифры удалось уточнить, но ничего принципиально нового выявить не смогли.

  Главная трудность расследования заключалась в отсутствии информации о траектории движения МИГ-15 с момента последнего радиосеанса до того мгновения, когда он столкнулся с землёй. Зная траекторию, можно найти и причину катастрофы. Однако в то время 'чёрных ящиков' на МИГ-15 не ставили, в нём был лишь простейший самописец, фиксировавший высоту и скорость полёта. Однако его по вине технического персонала не машине Гагарина не зарядили магнитной лентой.

  Пришлось специально созданной из членов лётной и инженерной подкомиссий группе сконструировать такую траекторию движения аэроплана, чтобы она за время 70+5 сек приводила исправный самолёт с работоспособным экипажем, с учётом метеоусловий и конечных параметров к столкновению с землёй. После долгих споров на рассмотрение Госкомиссии представили 2 варианта: 'штопор' и 'вираж-спираль', причём в обоих случаях считалось, что на последнем этапе лётчиками осуществлялся вывод машин из пикирования.

  18 августа 1968 года Государственная комиссия приняла заключение о катастрофе самолёта В. Серёгина и Ю. Гагарина, который можно сформулировать следующим образом: экипаж УТИ МИГ-15 из-за изменившейся в полёте воздушной обстановки совершил резкий манёвр и сорвался в штопор. Пытаясь вывести машину в горизонтальный полёт,пилоты столкнулись с землёй и погибли.

  Независимые расследования

  Как легко заметить, Государственная комиссия так и не дала чёткого ответа на вопрос о причинах катастрофы. Что это за изменения обстановки, заставившее лётчиков совершить резкий манёвр? По сути дела в рамки заключения комиссии можно вписать любую версию вплоть до самой фантастической, ну, например, о том, что гагаринский МИГ остановили НЛО и, уклоняясь от них, он сорвался в штопор. Кстати, подобные гипотезы высказывались в 70-80-е годы.

  Возможно, чувствуя зыбкость своих выводов, Госкомиссия распорядилась все обломки злополучного УТИ МИГ-15 обработать защитным составом, упаковать в герметичные ёмкости и передать на хранение в один из военных НИИ, где они и лежат до сих пор. Таким решением она как бы оставила решение вопроса о причинах гибели Юрия Гагарина потомкам.

  В течение прошедших с момента гибели первого космонавта лет неоднократно делались попытки разгадать тайну его последнего полёта.

  Отбросив разного рода фантастические версии об инопланетянах и потусторонних силах, можно выделить две достаточно серьёзные попытки разобраться в произошедшем 27 марта 1968 года под Новосёлово.

  Первую предпринял доктор технических наук, профессор С.М. Белоцерковский. Будучи участником расследования шестьдесят восьмого года, он в рамках официального заключения предположил, что гагаринский МИГ с позывными 625-й опасно сблизился и попал в спутную струю двигателя другого МИГа - 614-го, совершавшего тренировочный полёт в соседней пилотажной зоне. Как аэродинамик профессор обосновал процесс сваливания УТИ МИГ-15 в штопор под воздействием реактивной струи от другой машины и последующую траекторию его движения к земле.

  Вторая интересная работа принадлежит перу доктора медицинских наук И.М. Алпатова, тоже участвовавшего в расследовании. Он полагает, что траектория движения гагаринской машины к земле могла быть другой, сознательно выбранной лётчиками. А аварийная ситуация возникла в самый последний момент полёта. Свою версию Алпатов обосновывает анализом работы пилотов в сложных метеоусловиях.

  Однако и та, и другая версии, базируясь на данных расследования 1968 года, используют его результаты избирательно, игнорируя факты в них не укладывающиеся.

  Уже в 90-е годы появилась ещё одна гипотеза. Её суть заключается в том, что в аварии виноват сам экипаж, а вернее - Гагарин. После полёта в космос ему запретили летать, и Юрий Алексеевич долгие годы добивался разрешения на это. За 7 лет он потерял квалификацию и вынужден был, по существу, проходить в 68-м году курс первоначальной лётной подготовки. Иными словами, не будучи классным пилотом, он совершил ошибку и валил свой самолёт в штопор, из которого его не смог вывести даже опытный инструктор Серёгин.

  Такого мнения придерживались некоторые члены Госкомиссии, а сегодня его поддерживают многие авиационные специалисты.

  С некоторой натяжкой её можно было бы принять, если бы не один недостаток: совершенно неочевидно, что МИГ Гагарина попал в штопор.

  Как мы помним, Госкомиссия лишь предположила, что он был.

  Легко заметить: все версии базируются в той или иной мере на результатах расследования шестьдесят восьмого года, а, следовательно, страдают теми же недостатками, что и официальное заключение. Оно же, в свою очередь, не даёт ответа на многие вопросы. Почему экипаж прекратил выполнение задания досрочно? Почему согласно положению ручки управления двигателем его обороты составляли 9-10 тыс. об. / мин., что соответствует режиму вывода из штопора? Почему варианты траектории движения самолёта, принятые комиссией, не укладываются, несмотря на все старания специалистов, во время аварийной ситуации - 70 сек? 'Штопор' требует меньшего времени, а 'спираль' - большего.

  Очевидно, что для ответа на эти и многие другие вопросы нужно только одно - установить реальную траекторию движения гагаринского МИГа на аварийном участке.

  Казалось бы, это совершенно неразрешимая задача. Однако оказалось, что это возможно. Показания многих приборов злополучного МИГа не были использованы при расследовании в 1968 году. Зная физику их работы, можно определить целый ряд параметров траектории движения машины на аварийном участке.

  Расследование 35 лет спустя

  В 1999 году на одной из встреч ветеранов - участников расследования гибели Гагарина нами было принято решение попытаться установить истинную причину смерти первого космонавта. Я начал собирать материалы. Мне повезло: удалось найти сохранившиеся с тех пор документы, много ценного обнаружилось в личных архивах моих товарищей.

  Собранные данные позволили восстановить всю картину расследования. Мне показалось перспективным проанализировать их с позиций сегодняшнего дня. На это ушло почти 2 года. По существу пришлось провести своё расследование, которое позволило определить причину катастрофы.

  Ключ к разгадке дали показания трёх приборов, найденных на месте падения УТИ МИГ-15: датчик курса ПДК-3, высотомер ВД-20, указатель высоты и перепада давления УВПД-3. Подвижная магнитная система датчика курса ПДК-3 остановилась на отметке МК-180R. Известно, что магнит этого прибора ориентируется на север только в горизонтальном положении. При отклонении самолёта на угол более 15R как по крену, так и по тангенсу катушка датчика стопорится и реагирует на эволюции в пространстве только на следующей горизонтальной площадке. Значит, в последнее пике МИГ Гагарина и Серёгина ушёл с горизонтального полёта с курсом МК-180R.

  На указателях курса УГК-1 в обеих кабинах пилоты совместили нулевые значения подвесных шкал именно с курсом МК-180R. Обычно лётчики-истребители выставляют ноль на курс взлёта и не меняют эту установку. Курс взлёта с аэродрома Чкаловский - 301R. В принципе Гагарин с Серёгиным могли выставить нулевой индекс на курс 70R - так удобнее было бы контролировать выполнение координированных разворотов. Установка ими шкал на 180R говорит, что этот курс они выбрали сознательно, а данные датчика ПДК-3 подтверждают, что пилоты на этот курс легли.

  В ходе расследования по отпечатку стрелки на циферблате высотомера ВД-20 установлено, что она не дошла до нулевой отметки, остановившись на значении 160 м. Такое явление позднее назвали запаздыванием показаний высотомеров типа ВД-20 от реальной высоты.

  Этот эффект появляется лишь при скоростях снижения больших, чем 100 м/сек. Но в 1968 году о нём ещё не было известно.

  Указатель высоты и перепада давления УВПД-3 представляет собой совокупность двух приборов. Один из них - высотомер, его стрелка в гагаринском МИГе замерла на отметке 260 м. Второй - измеритель перепада между давлением в кабине и давлением в статической системе приёмника воздушных давлений, к которой подключён и высотомер ВД-20.

  Стрелка этого измерителя перешла в область отрицательных значений и показывала - 0,01 кг/см2, что соответствует разнице в показаниях высотомеров в 100 м.

  Показания высотомеров и измерителя перепада давления в шестьдесят восьмом объяснить не удалось. Только в 80-е годы на основе исследований анероидно-мембранных приборов установлено: их отставание зависит от начальной высоты и вертикальной скорости снижения. Однако, методика определения высоты начала снижения самолёта на основе величины отставания появилась только в последние годы. Расчёт по ней для гагаринского МИГа дал следующие результаты: величина отставания в 160 метров соответствует высоте начала снижения в 4000-4200 метров и вертикальной скорости снижения в 140-150 м/сек. Пикирование с такой высоты и с такой скоростью заняло 29 секунд.

  После последнего сеанса связи экипаж борта 625 на высоте 4 с небольшим тысячи метров выполнил правый разворот на 110R, тем самым, выйдя с курса 70R на курс 180R, пробыл на нём в горизонтальном полёте не менее 5 секунд, иначе датчик ПДК-3 не зафиксировал бы его, а потом резко пошёл на снижение. Если принять темп разворота таким же, как при чуть ранее выполнявшихся координированных разворотах - 3R в секунду, то на все эти эволюции ушло 39 секунд. Получается: время, прошедшее после последнего радиосеанса до момента удара о землю - 68 секунд. Это практически совпадает с временем, установленным в результате расследования - 70+5 сек.

  Переход стрелки измерителя перепада давлений в область отрицательных значений происходит только при пикировании самолёта с разгерметизированной кабиной. Это подтверждается найденным на месте катастрофы краном вентиляции. Он оказался открытым на 48%, что обеспечивает полную разгерметизацию. Тогда в 68-м на это не обратили внимание, поскольку экипаж, несмотря на разгерметизацию, нормально работал на высоте 4200 метров. Однако, теперь вопрос о негерметичности кабины приобретает особое значение.

  При пикировании со скоростью в 140-150 м/сек давление в незагерметизированной кабине возрастает на 8-9 мм рт. ст. в секунду и далее с уменьшением высоты достигает величины 12-14 мм рт. ст. в секунду. Такой резкий рост давления авиационная медицина называет аэродинамическим ударом. Даже у тренированного через 3-5 секунд он вызывает потерю сознания, а зачастую и смерть. То есть последние 24-26 секунд полёта самолёт Гагарина никем не управлялся. Но это противоречит выводам комиссии, которая обнаружила, что Серёгин управлял или, вернее сказать, пытался управлять машиной, кроме того, в документах расследования отмечено, что рули высоты МИГа ориентированы не по воздушному потоку, как это должно было быть в случае неуправляемого полёта, а отклонены на 16-18R на кабрирование, то есть на вывод из пике.

  Однако анализ конечных условий позволяет объяснить все эти нестыковки. Система управления рулём высоты на УТИ МИГ-15 прямая - бесбустерная. Когда лётчик 'берёт ручку управления на себя' (на кабрирование), тяги, идущие по верхней части фюзеляжа, сдвигаются вперёд, поворачивая руль. Ударившись о деревья, самолёт начал резко тормозиться, и массивные тяги по инерции сместились вперёд, повернув руль. Аналогичным образом безвольно лежащие на педалях ноги Серёгина оказались плотно прижатыми к ним.

  Теперь легко представить весь процесс развития аварийной ситуации на 625-м. Лётчики прекратили выполнение задания потому, что увидели: стрелка указателя перепада давления на нуле, значит кабина разгерметизирована. Они приняли решение снизить высоту и возвращаться на аэродром. Поскольку на высоте 4200 м в горизонтальном положении им ничто не угрожало, Гагарин спокойно доложил, что задание выполнено, и запросил курс на базу. Получив разрешение, экипаж, скорее всего с учётом метеоусловий, принял решение снижаться с курсом 180R. Для того, чтобы контролировать курс при прохождении облачности, каждый из пилотов выставил у себя на указателе УГК-1 180R под ноль.

  После выхода на этот курс лётчики снизили обороты двигателя до 9-10 тыс. оборотов в минуту, что естественно перед снижением. Далее они энергичным манёвром, на наш взгляд, в виде правого переворота пошли на пикирование. Через 3-5 секунд Гагарин и Серёгин потеряли сознание, а, возможно, и погибли, и МИГ продолжил неуправляемое падение. Как бы то ни было, можно смело считать, что пилоты погибли не при ударе о землю, а в тот момент, когда потеряли сознание. При лавинообразном повышении давления в кабине ни один из них уже не мог придти в себя.

  Казалось бы, всё это не противоречит версии о том, что Юрий Гагарин был неважным лётчиком. Он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, а потом ещё и пошёл на снижение с недопустимо большой скоростью. Но даже если приоткрытый кран на совести первого космонавта, то в полёте он вёл себя согласно инструкции, которая гласит: в случае разгерметизации кабины необходимо экстренное снижение. Причиной катастрофы всё-таки следует считать роковое стечение обстоятельств и малоизученных в то время факторов,совокупность которых и привела к трагическому финалу.

  ИГОРЬ КУЗНЕЦОВ

  

  Еще одна версия загадочной гибели Юрия Гагарина

    

  (Автор : Михаил ГОЛДЕНКОВ )

    

  Похоже, что в третье тысячелетие мировая космонавтика вступила явно в потрепанном скафандре. В 1999 году сначала в США, а потом и в Европе разразился острый диспут на тему "а были ли американцы на Луне?" Как оказалось, почти все фотографии и видеосъемка астронавтов (как и их радиопереговоры) на лунной поверхности оказались либо подделкой, либо грубой ретушью. Шведский изобретатель камеры, которой велась эта самая лунная съемка, заявил, что удивлен, как радиация не разъела пленку и сами камеры. Ну а на другом конце Земли бывший офицер ВВС Борис Мурасов во всеуслышание заявил о том, что Юрий Гагарин, первый летчик-космонавт не погиб, а... был убит. Правда ли это? И может ли такое вообще быть?

    Юрий Гагарин трагически погиб в 1967 году во время испытательного полета. Вот, в принципе, и все, что известно миллионам людей о причинах смерти первого посланника нашей планеты в космос. Ванга, известная болгарская прорицательница, однажды сказала: "Гагарин не умер, он был взят". Кем взят? Инопланетянами? Ангелами? Отсутствие деталей и подробных данных о гибели самолета, на котором летел Гагарин и Серегин, породили версии о его возможном убийстве.

  Первым об этом заговорил Борис Мурасов. Он написал четыре книги, в которых отстаивает версию убийства Гагарина высшим руководством Советского Союза. Мурасов называет фамилии высших военных чинов, якобы, виновных в этом преступлении. По теории Мурасова по самолету Гагарина и Серегина была выпущена ракета, а радиопереговоры с диспетчерами были записаны раньше и пошли в записи, когда самолет уже был сбит. Этой интригующей версией заинтересовалась телекомпания Би-Би-Си и был снят фильм, который демонстрировался по российскому телевидению. Он вызвал теледебаты на РТР в программе "Как это было?", но вопрос о причинах гибели самолета Гагарина в этой программе так и остался без ответа, что дало лишний повод Мурасову и сотоварищи проталкивать в массы свою гипотезу.

  Мурасов утверждает, что после знакомства с материалами Государственной комиссии, он пришел к выводу, что вся первоначальная информация об обстоятельствах гибели Гагарина и Серегина была изъята и переписана. Автор версии даже направил письмо Президентну РФ В.Путину и в ряд газет, называя людей, виновных в смерти космонавта. Одно из писем, которое Мурасов прислал в минскую газету "Секретные исследования" летом 1999 года, я читал лично.

  Но зачем было убивать Гагарина? Мурасов утверждает, что свободолюбивый Гагарин был не в ладах с властью, враждовал с Брежневым, и его поспешили убрать до того, как он смог бы уехать за границу.

  "Прокол" Мурасова с ракетой

  Да, Гагарин был человеком вольнодумным, открытым, эдаким "Есениным в погонах", и, вероятно, действительно имел недоброжелателей среди советских номенклатурных функционеров. Но в версии Мурасова есть одна слабая деталь -- тайком (!!!) выпущенная по самолету летчика-космонавта ракета. Если человек был так уж неугоден властям, те без проблем смогли бы спровоцировать ограбление, подстроить автомобильную катастрофу. Такие специалисты всегда имелись в контрразведках. В те времена невозможно было выпустить ракету тайно или случайно, как, собственно, и сейчас. Куда проще было бы выстрелить в неугодного человека из пистолета или отравить, чем сбивать его самолет баллистической ракетой. Ведь в процессе пуска ракеты задействовано слишком много военных чинов: от самого министра обороны, до рядовых солдат, обслуживающих ракетный расчет. А это - целая толпа свидетелей! И странно, что Мурасов, бывший офицер, этого не знает.

  Устранять Гагарина у руководства СССР не было никаких причин. Его личность все-таки работала на имидж коммунистического государства, лишний раз доказывая, что советская космонавтика самая передовая и опережает американскую. Аргументы Мурасова совершенно не убедительны, странно и неэтично звучат его бездоказательные обвинения конкретных людей. И все же можно сказать, что государство погубило Юрия Гагарина. Но убило оно его косвенно -- затаскало, переэксплуатировало. Друзья и товарищи первого космонавта не раз рассказывали, что Гагарин и месяца не мог побыть в семье, уделить время жене и двум дочкам - постоянные перелеты, встречи, испытательные полеты. Такой напряженный режим работы не каждому был по плечу. Рано или поздно должно было что-то случиться.

  Так что же случилось?

  Но тем не менее, вопросы в деле гибели Гагарина остаются. Никто так и не может сказать, что же произошло с самолетом МИГ-15М, на котором летели летчики-испытатели. Шел обычный полет, самолет находился на небольшой высоте. Связь работала нормально. Некоторые исследователи говорят, что экипаж попал в штопор, совершил грубую ошибку, и самолет в течение двух-трех секунд рухнул на землю. Другие возражают, мол, не мог опытный экипаж допустить примитивную оплошность в штатной ситуации. Но все мы люди, все мы ошибаемся. Возможно, что и Гагарин с Серегиным в какой-то момент действительно допустили ошибку, стоившую им жизни. Еще одна версия гибели космонавта - электроразряд взрыва метеорита. Эта гипотеза была впервые высказана на страницах журнала "Техника - молодежи" в 1999 году. Похоже, что не все высшие чины заинтересованы в расследовании, потому что есть вероятность ошибки в конструкции самолета. Но обвинять конкретных людей в погонах в заговоре против Гагарина, как это делает Мурасов, не только преждевременно и безосновательно, но и некорректно по отношению к этим людям, которые, скорее всего, ни в чем не виноваты.

  

  ЗАКЛЮЧЕНИЕ специалистов о причинах гибели Гагарина и Серегина.

  1989 год.

  Совершив первый полет в космическое пространство, Ю.А.Гагарин навсегда вошел в историю. К счастью, и по человеческим качествам он оказался на уровне той великой миссии, которая выпала на его долю. Поэтому история его жизни и в том числе сведения о его последнем полете должны быть сохранены для будущих поколений.

  Мы, участники расследования причин гибели Гагарина и Серегина, считаем своим долгом изложить выводы, к которым пришли за эти годы. Тем более, что появляются все новые публикации, в том числе свидетелей тех событий, участников их или со ссылками на них, в которых, видимо, доверяясь памяти очевидцев, авторы приводят целый ряд неточных данных. Мы уже не говорим о неверных версиях, которые также пока имеют хождение, причем не только среди обывателей, но даже и среди некоторых специалистов. Об этом свидетельствуют, в частности, некоторые письма и устные высказывания в связи с публикациями в "Правде" и журналах.

  1. На самолете Гагарина и Серегина не было системы автоматической регистрации параметров полета (САРПП), что сильно осложнило расследование. Однако проведенный комплекс научно-криминалистических исследований позволил достоверно и однозначно установить весьма важные для расследования конечные данные (перед ударом о землю) об экипаже и самолете. Они приведены наиболее подробно в журнале "Гражданская авиация" номер 3 за 1988 год.

  2. На 27.03.1968 года в плановой таблице для Гагарина было предусмотрено следующее: выполнение 2-х контрольных полетов с одной заправкой: полет в зону по упражнению 2 КБП-ИА-67; полет по кругу по упражнению 3 КБП-ИА-67.

  Оба с контролирующим полковником Серегиным в задней кабине на самолете УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18.

  После этого выполнить самостоятельно 2 полета по кругу по упражнению 4 КБП-ИА-67 продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17.

  3. Организация полетов осуществлялась при неточной информации о состоянии погоды. Это было установлено позже, при дополнительном анализе кольцевых карт погоды и других материалов, хранящихся в архиве. К началу полетов руководитель их не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина.

  Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Очевидно поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения 2 КБП-ИА-67 в полном объеме. Сказанное следует из радиообмена, который зафиксировал интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания в 4 минуты 20 секунд.

  Кроме того, из схем и рапортов руководителя полетов и других официальных лиц следует, что Гагарин в зоне выполнил два виража.

  4. Чтобы выработать достоверные версии о причинах гибели Гагарина и Серегина, необходимо было решить следующую задачу. Известны: начальные данные (в момент последнего радиообмена) - состояние экипажа и техники, примерная высота, изменение курса, наиболее вероятный режим полета; конечные данные (перед ударом о землю) - состояние планера, двигателя,

  агрегатов; положение самолета и рулей; параметры полета, режим работы

  двигателя; состояние и позы экипажа; время, за которое самолет перешел из начального положения в конечное (1 минута).

  Необходимо установить: наиболее вероятную картину полета; наиболее достоверные причины свершившегося; дать объяснения и оценку действий летчиков.

  Эту задачу начала решать в комиссии 20 лет тому назад группа специалистов под руководством ответственных представителей Центрального аэрогидродинамического института (Г.С.Бюшгенс); Военно-воздушной инженерной академии (С.М.Белоцерковский); авиационного конструкторского бюро, которое создавало самолет УТИ МиГ-15 (А.В.Минаев) и Летно-исследовательского института (А.Д.Миронов).

  На ЭВМ были проведены тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. Оказалось, что за достоверно установленное время (около 1 минуты полета) невозможно было потерять имевшуюся энергию (около 4000 метров высоты) и придти в конечную точку с теми параметрами, которые были точно зафиксированы, без существенного ухудшения аэродинамического качества самолета. В результате был сделан вывод о том, что самолет попал в штопор, в котором потеря энергии максимальна, и затем был выведен из него (прекращено вращение самолета). В качестве возможных причин попадания в штопор были указаны следующие: попадание в вихревой след, маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия, воздействие порыва ветра.

  Однако процесс попадания в след и выход на режим сваливания не моделировались.

  Была высказана и изучалась в то время также несколько иная, хотя и близкая по существу, причина попадания в штопор - столкновение с шаром-зондом или птицей.

  Поводом для возникновения такой версии послужило то, что, судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давлений в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Это могло быть следствием столкновения в воздухе.

  Однако никаких следов от столкновения на обломках самолета обнаружено не было, и причиной разгерметизации комиссией было признано воздействие на самолет верхушек деревьев.

  Одной из объективных причин, которая помешала комиссии дать согласованное заключение уже тогда, было указанное расхождение о причинах попадания в штопор.

  5. Нам по роду деятельности много раз приходилось участвовать в расследовании летных происшествий. И должны сказать, что редко причина сразу бывает очевидна.

  Приходится выдвигать серию версий, которые могли привести к несчастью. Каждую из них необходимо тщательно проработать и несостоятельные отбрасывать. Среди версий, как правило, фигурируют и такая: неправильные действия или недисциплинированность экипажа.

  Эта версия тщательно изучалась комиссией еще 20 лет тому назад, необходимо остановиться на ней и сейчас.

  6. Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе.

  Его летное мастерство получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2, участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году Серегин окончил инженерный факультет ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т.д.

  В мае 1958 года ему была присвоена квалификация летчика-испытателя 2-го класса, в 1967 году - 1-го класса, с 1964 года он военный летчик 1-го класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды - в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы, общий налет его более 4 тысяч часов.

  Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован.

  7. Иногда выражают сомнения, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношение к летному делу. Можем заверить, что это не так: подготовку к полетам он вел весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме. Перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года.

  Заключения всех, кто его готовил, совершая с ним полеты, о его навыках и знаниях, об отношении к делу, самые положительные. Контрольные полеты в зону и по кругу по упражнениям 2 и 3 КБП ИА-67 с ним совершали 20 и 22 марта инструктор-летчик капитан Хмель, командир звена майор Лашков, заместитель командира эскадрильи майор Есиков. Общая оценка у всех одинакова - отлично, как и вывод о готовности к самостоятельным полетам по кругу и в зону на самолете МиГ-17. Предпоследний контрольный полет 22 марта с ним осуществил командир эскадрильи подполковник Устенко, который, оценив все действия Гагарина на "отлично", дал разрешение на указанные самостоятельные полеты.

  Среди ныне здравствующих летчиков, летавших с Гагариным, он является наиболее компетентным в этом вопросе, поэтому мы и обратились к нему.

  "Хотя Ю.А.Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости

  чувствовалась великая сила этого человека. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех сравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность наложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.

  Ю.А.Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия летчика на каждом этапе им описывались и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажерах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.

  При проведении контролей готовности к полетам мне никогда не приходилось его поправлять в правильности действий или дополнять. Хорошая подготовка к полетам давала и хорошие практические результаты.

  Ю.А.Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Не был суетлив. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких движений. На замечания в полете реагировал своевременно и дважды не приходилось говорить об одном и том же.

  При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро.

  Техника пилотирования Ю.А.Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов.

  Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.

  Выполненный Ю.А.Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов.

  Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен.

  Ю.А.Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По другому относиться он не мог."

  Бывший командир истребительной авиационной эскадрильи полковник запаса Устенко А.М.

  Июль 1988 года.

  

  8. Как и 20 лет тому назад, мы высказываем твердое убеждение в том, что версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута.

  Наряду с доскональным знанием уровня их квалификации и строжайшего отношения к летному делу в этом нас дополнительно убеждает и анализ конкретной обстановки.

  Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж. Тем более, что он только что отменил его и Ю.А.Гагарин по радио доложил об окончании пилотажа в зоне.

  Что касается Гагарина, то он давно добивался самостоятельных полетов, наконец-то они после этого полета предстояли ему, и все его стремления были направлены сюда.

  Как известно, самолет УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор сопровождается предупредительной тряской. Поэтому мы пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий.

  Нужно, однако, признать, что ни одна версия - о столкновении или попадании в вихревой след - исчерпывающего подтверждения не имеет. Шар-зонд не был найден, следы столкновения на обломках самолета не обнаружены. Доказать строго, что имело место попадание в след, тоже нельзя. Более вероятно поэтому опасное сближение с шаром или самолетом. Ни 20 лет тому назад, ни сейчас мы не смогли выработать единого взгляда на этот счет. Плюрализм мнений в этом вопросе остался.

  9. В связи со сказанным при моделировании на ЭВМ процесса сваливания рассматривались две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета УТИ МиГ-15 и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда.

  Отметим обстоятельства, которые способствуют сваливанию.

  На УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18 было установлено два подвесных топливных бака (емкостью по 260 литров каждый). Это был первоначальный и самый неудачный с точки зрения аэродинамики вариант баков. Ограничения по перегрузке у самолета таковы: с баками 2 х 260 - до 3, с баками 2 х 300 и 2 х 600 - до 5, без баков - до 8.

  Заметим также, что при возникновении скольжения и вращения самолета отклонение элерона вниз на опускающемся крыле для парирования вращения самолета способствует более раннему срыву потока и сваливанию.

  Полет проходил между двумя сплошными слоями облаков, очевидно, без видимости естественного горизонта. Погода оказалась много хуже, чем это следовало из прогноза, сообщенного летчикам.

  Действия летчиков осложнялись неожиданностью ситуации и возможной несогласованностью рефлекторных действий в первый момент ее возникновения.

  Для моделирования на ЭВМ были выбраны наиболее вероятные исходные данные, не противоречащие всем точно установленным фактам, и рассматривались различные действия летчиков. При этом изучалась возможность выхода на режимы сваливания по указанным выше причинам. Анализ результатов моделирования показывает, что естественная, нормальная реакция летчиков при действии рулями высоты и направления, элеронами при внезапном сближении или при попадании в вихревой след в целом ряде вариантов выводит указанный самолет на режимы сваливания. Это происходит на скоростях больших, чем совершается обычный ввод в штопор. Поэтому данный процесс отличается от привычного преднамеренного входа в штопор большой резкостью.

  Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей.

  10. В чем же причина гибели Гагарина и Серегина? На основании имеющихся материалов однозначно во всех деталях об этом сказать нельзя. Однако можно утверждать следующее.

  Аварийная ситуация возникла внезапно на фоне спокойного полета, о чем свидетельствует сохранившийся радиообмен. Ситуация эта была чрезвычайно скоротечной. В создавшейся обстановке, которая усугублялась плохими погодными условиями, экипаж принял все меры, чтобы выйти из этого чрезвычайного положения, но из-за нехватки времени и высоты произошло столкновение с землей.

  Учитывая все обстоятельства данного полета, мы, в том числе опытные летчики, не раз попадавшие в аналогичные ситуации, не можем поставить в вину Гагарину и Серегину и то, что они не пытались катапультироваться, а продолжали активные действия по выводу самолета.

  Следует также признать, что возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни. Многие из неблагоприятных факторов проявились одновременно, что и привело к катастрофе. Основной закон безопасности полетов - в обеспечении ее нет мелочей - был нарушен.

  Гибель такого подготовленного экипажа подтверждает давно высказанную авиационную истину: нет простых и вполне безопасных полетов. Любой полет может преподнести неожиданность на любом участке - от запуска двигателя до заруливания на стоянку.

  

  Микоян С.А.Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-лейтенант авиации.

  Пушкин А.И.Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации в отставке, был заместителем председателя подкомиссии номер 1, которая занималась проверкой организации полетов и подготовкой летчиков.

  Петров С.В.лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик- испытатель СССР, кандидат технических наук, полковник в отставке.

  Титов Г.С.Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук, генерал-полковник авиации.

  Леонов А.А.дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1-го класса, кандидат технических наук, генерал-майор авиации.

  Белоцерковский С.М.лауреат Государственных премий СССР, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации в отставке.

  Майоров А.В.лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, полковник-инженер в отставке, возглавлял работы по установлению времени удара самолета о землю.

  Сигов П.Г.лауреат Государственной премии СССР, генерал- майор-инженер в отставке, был руководителем группы специалистов, изучавших вопросы, связанные с состоянием техники.

  Сосунов А.М.лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке, отвечал за исследования планера и двигателя.

  

  

  Разгадка гибели Гагарина

   Дайджест прессы

  

  Обнаружен документ из архива известного теоретика авиастроения, проливающий новый свет на мартовскую катастрофу 1968 года.

  

  Тридцать с лишним лет минуло с того дня, когда в небо ушел учебно - боевой истребитель с бортовым номером 18. Его пилотировал космонавт номер 1 Юрий Алексеевич Гагарин. Самолет не вернулся на родной аэродром... Нелепая и все еще загадочная катастрофа покрыта столь плотной завесой мифов и гипотез - научных, околонаучных и чисто эмоциональных, что невольно вспоминаются слова князя П. Вяземского, сказанные по поводу гибели Пушкина: 'Эта история окутана многими тайнами...'

  

  'РАСЕЙСКОЕ АВОСЬ'

  

  Позапрошлый год был щедр на катастрофы. На Дальнем Востоке в небе бесследно исчез пассажирский лайнер. Много суток прошло, пока поисковики - спасатели обнаружили на ветвях росших в долине сосен чуть ли не атомизированные 'фрагменты' несчастных авиапассажиров. Но' пожалуй, еще больше содрогнулись россияне, узнав о трагической иркутской истории. Заправленный 'под завязку' высококалорийным керосином широкофюзеляжный транспортный гигант 'Руслан' АН - 124, едва оторвавшись от земли, рухнул на жилой массив. В геенне огненной заживо сгорели обитатели детского дома вместе со своими воспитателями, погибли жильцы рядом стоявшей пятиэтажки...

  Разделенные тремя десятилетиями авиакатастрофы имели схожие внешние последствия: и в том, и в другом случае главкомы ВВС (Главный маршал авиации К. А. Вершинин и маршал авиации П. С. Дейнекин) были вынуждены покинуть свой пост, ведь оба самолета и экипажи принадлежали Министерству обороны. Вершинину поставили в вину еще и то, что он не запретил летать Гагарину - ведь пресек же сам президент Соединенных Штатов летные тренировки американского космонавта, по тамошней терминологии - астронавта номер 1 Вирджила Гриссома!

  Петру Степановичу Дейнекину пришлось держать ответ за наш 'расейский' менталитет: 'Авось обойдется!' Ведь летали же аж с 1935 года тяжелые машины с Иркутского авиапредприятия над жилыми кварталами города - и ничего, обходилось. Перепланировка взлетной полосы со всей электронной автоматикой и прочей сложнейшей инфраструктурой могла потянуть на миллиард долларов. Проще было продолжать играть в 'русскую рулетку'.

  Но оказалось, что две авиакатастрофы связывает и нечто гораздо большее.

  То, что сквозь зубы говорилось (а чаще утаивалось) на заседаниях госкомиссии, разбиравшей обстоятельства гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина в 1968 году, аукнулось леденящей душу иркутской трагедией.

Автор: Андрей Нестеров
Источник: aviator.guru
{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (3)

vitaliy serov

комментирует материал 27.03.2016 #

Фигура Гагарина была опасна для жидовской власти под руководством тандема Брежнева (Ганапольского) и Андропова (Флекенштейна), вокруг которой могли объединиться противники разгрома СССР. А уж отправить самолёт вниз к земле - раз плюнуть, как и любое техническое устройство.

no avatar
набат макс

комментирует материал 27.03.2016 #

Лет 8 назад на *Ньюс ленд* была статья о гибели Гагарина и в ней также приводились разные причины этой катастрофы в числе прочих там была ссылка на кран вентиляции чехословацкого производства.Указывалось, что этот кран мог послужить причиной гибели лётчиков ещё в воздухе, так как, кран этот работал неадекватно и якобы были подобные случаи с другими самолётами. В общем и в статье написанной ранее и в этой статье слишком много взаимоисключающих противоречий.

no avatar
×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com