О российской авиапромышленности

Автор - Вадим Лозинский
Корректура моя (Р.Б.)

Я в авиации более 20 лет. В авиации европейской - семь.
Можно ссылаться на то, что советский (российский) авиапром развалили, можно ссылаться, что ушли спецы, можно ещё много чего действительно дельного говорить. Но есть и другая, весьма веская причина. Всё советское время наш авиапром развивался "без оглядки на Запад". Технологии, проектирование и даже системы единиц у них и у нас были разные. К примеру, и европейские и американские производители используют дюйм. Болты, гайки, заклёпки - всё в дюймах. У нас - система метрическая. Пока был Советский Союз, мы делали самолёты для себя и соцлагеря и летали в Европу и Америку, не подстраиваясь под "их правила"(это, конечно, утрировано, поскольку основные нормы по лётной навигации и самолётовождению были согласованы и приняты и нами, и ими. Т.е мы ставили оборудование, позволяющее работать по требованиям Европы и Америки, а они, летая к нам, перестраивали свои системы с футов в метры, кнутов в километры в час и т.д.).
Насколько раньше всё было по-своему, характеризует такой пример. В сентябре 59-го Хрущёв полетел в Америку на лучшем по тем временам самолёте Ту-114. Как и сам визит Хрущёва, самолёт американцев поразил, но... Когда встал вопрос о заправке лайнера, то выяснилось, что автоматизированная заправка нашего самолёта невозможна их средствами. Запрвляли "по старинке", а это - время. Доложили Хрущёву. Тот был взбешён, что, во-первых, их система лучше, а во-вторых, "А если война и мы на их территории, то не сможем даже заправить наши самолёты?" Так появилась унифицированная система автоматической заправки, абсолютно идентичная западной.


Так вот, после распада Союза и ослабления роли России, Запад "продавил" обязательную сертификацию самолётов, летающих за рубеж, по ЕАЗА или ФАА.Только специалист понимает, что такое сертификация самолёта. Для любого нового лайнера этот процесс занимает 2-3 года. А как быть,если машина собрана не по европейским или американским нормам? Да никак! Несмотря на то, что не за один год в результате множественных переговоров удалось согласовать общие нормы для отдельных систем нашего производства по их категориям, это была лишь "капля в море". "Вбухивать" колоссальные средства, чтобы перестраивать наш авиапром под их "лекала" в те, да и внынешние времена, очень затратно и долго. Пошли путём кооперации. Практически, если можно так утрированно сказать, у нас собирается "корпус", а вся "сертифицированная начинка" - иностранная.Таков - "Супер Джет", Ту-204, Ан-70 и Ан-148. Разница лишь в количестве "импортной" начинки. Чем её больше, тем, грубо говоря, самолёт быстрее будет летать в небе Европы. Постепенно всё идёт к тому, что мы будем делать своё под их "лекала", но это "дело не одного дня" и крупных капиталовложений.
Второй вопрос - лучше ли их нормы? Вопрос спорный. Скажем так, по советским требованиям коэффициент запаса прочности нашей техники закладывался 1,75. У них это понятие весьма условно, но в целом не превышает 1,5...