Хроники сержанта Анкудинова

Хр-231 
14.06.2010 

Год 1946. Жизнь на "гражданке". . Этим "Хр-ом" начинаю описание своей жизни и деятельности на "гражданке". Постараюсь повествование вести по годам. Жизнь моя, армейская, начавшаяся седьмого июля 1941 года, закончилась 26-го апреля 1946-го. Первая попытка начать учебу в инженерно-строительном ВУЗ-е закончилась для меня неудачей: опаздал к обусловленному сроку начала занятий. Подался искать "счастья" в другом ВУЗ-е - в Киевском университете. Дело в том, что я после окончания войны, пролежав в госпитале с последствиями полученных ранее двух контузий, решил покончить со своей мечтой летать и, по сему, продолжить свою службу в армейской авиации. "Дырка" на черепе, не давала мне стопроцентной уверенности, в том, что медицина не забракует меня в самое ближайшее время. А служба в армии не на летных должностях, меня не привлекала. Вот, пожалуй, главная причина моего стремления на "гражданку". Так же решил, что прежде всего желательно получить высшее образование по избранной специальности. Приоритетными для меня были инженерные ("технарские") специальности. Но и некоторые гуманитарные не исключались, если в данный момент не будет другого выбора. Начало моей гражданской жизни не было легким. Демобилизован я был как студент Киевского инженерно-строительного института, (может, я немного исказил его истинное название, но смысл сохранился в виде ключевого слова "строительный") и, позтому, должен был ехать именно в Киев, а не в другое какое-либо место. Тут немного отвлекусь на необходимое, по-моему объяснение. Дело в том, что в описываемый мною период времени, демобилизации подлежали старшие возраста, а так же студенты, мобилизованные в армию с третьего курса вуза. Я никак не подходил по этим критериям и, можно сказать, был демобилизован "по блату". Это была идея нашего полкового замполита Харичева. Видимо, оценил мотивы моего стремления на "гражданку". В институте мне было обещано поселение в общежитии, поэтому о жилье я не беспокоился. Но, в связи с изменением обстоятельств (непоступление в институт из-за опаздания и моей стыдливой щепетильности), я фактически оказался без жилья. Это очень осложнило мое положение. Правда, у меня было два адреса киевлян, служивших до демобилизации с моим отцом. Один из них, Карповцев Михаил Иванович был в части (Стационарные авиамастерские - 300-е САМ 16-й Воздушной армии) главным инженером, а в Киеве (после демобилизации) - первым зам. министра местной промышленности УССР. Второй, кажется, по фамлии Момот, занимал в той же части какую-то снабженческую должность, а в Киеве, пожалуй, занимался этим же. Я с ними не был энаком и стеснялся попроситься к ним на жилье на время, пока не устроюсь в каком-либо общежитии. Поэтому по прибытии в Киев, первые дни ночевал на вокзале. Неудобно, но терпимо. Ко всему мне надо было получить военный билет и паспорт, затем, встать на воинский учет и прописаться в Киеве. Я еще не знал и, даже, не догадывался, что значит прописаться в Киеве! Весь мой "житейский" опыт до призыва в армию был ограничен проживанием с родителями и пребыванием в школе. Собственно, никакого житейского опыта для самостоятельной жизни на "гражданке", да еще в большом городе, у меня не было. Начинал по-маленьку, по ходу, "набивая синяки и шишки", его (опыт) приобретать. А еще надо и что-то "кушать". Прикупить кое-что из одежонки. В общем везде и всюду проблемы, проблемы, проблемы... Черт бы их побрал! Армейская жизнь, особенно в авиации, да еще в летных должностях, сейчас представлялась чудесным (сказочным) раем! Иногда даже сожалел, что поспешил с демобилизацией! Все эти заботы по оформлению документов были отложены до того времени, когда определюсь с поступлением на учебу. Тогда многие проблемы, связанные с переходом на "гражданку" должны будут, по-моему, значительно облегчиться. Итак, на второй день приезда, постеснявшись своего опоздания в строительный институт, - такая вот щепетильность с моей стороны, - "потопал" в направлении Киевского университета. Нашел его. Прочитал объявление о наборе на месячные подготовительные курсы для поступления на специальность: "Международные отношения" Название интригующее . Поступление на эти курсы не вызвало никаких проблем. Посмотрели мои документы, что-то спросили, что-то записали и сообщили, что я принят. До начала занятий оставалось 2 - 3 дня. За это время я должен определиться с жильем и с работой. В то время для меня, абсолютно не разбирающегося в возникших после демобилизации житейских ситуациях (пацан, только закончивший школу, вырванный из привычного домашнего уклада и призванный в армию, где во многих случаях за тебя думали и принимли те или иные решения "отцы-командиры"), свалившиеся проблемы весьма удручали. Единственное, что я все же сообразил, это то, что лучшее решение моих проблем с жильем и работой - это их объединить. Тут я вспомнил об адресе Карповцева Михаила Ивановича, данного мне в свое время матерью. Решил обратиться к нему за помощью в трудоустройстве. Подумал, что он мне поможет советом опытного человка. Это надо же! В Киеве на всех заборах расклеены обявления о приеме на работу и, в большинстве случаев - с предоставлением места в общежитии. А я "потопал" к зам министра для решения своих проблем с трудоустройством! 

Хр-232 
20.06.2010 

Нашел здание Совета Министров УССР. Это в районе Печерска, если память мне не изменяет. Просто так зайти в министерство мне не удалось. Пришлось познакомиться с процедурами посещения таких учреждений. В конце-концов дозвонился из бюро пропусков до самого Карповцева. Представился. Звонок от него и в бюро пропусков быстро получил пропуск. Поднялся наверх, на какой-то этаж. Нашел необходимый кабинет. Приемная. Налево - дверь к министру, направо - к Карповцеву. В приемной - одна секретарша. Направился к ней. И обомлел! И она, увидев меня, тоже "обомлела". С обеих сторон радостные восклицания: "Аня!", "Женя!". Оказывается, мы с ней хорошо знакомы со времени моего "лежания" в Киевском госпитале. Это были наши шефы (нашего, 5-го черепного, отделения), а Аня еще и "крутила" любовь с моим госпитальным приятелем Васей. Наши бурные словоизлияния были прерваны неожиданным появлением Карповцева. Не дождавшись моего появления в его кабинете, вышел посмотреть, что меня задержало в приемной. Его тоже удивила моя неожиданная встреча с Аней. Но, у зам министра не так много свободного времени, поэтому, посоветовав нам продолжить свою беседу в другое время, пригласил меня в свой кабинет. Там тоже вначале разговор пошел "не по делу". Первыми словами его были слова о том, что вот он, наконец, и встретился со старшим сыном Петра Никитовича (моего отца). Напомнив мне, как мой отец тяжело переживал, получая "похоронки" на мои мнимые смерти на фронте. Упомянул он и об одной реакции моего отца на высказывания одного из его сослуживцев (насколько мне помнится - его замполита). Тот, имея , по-видимому, в виду хорошие связи отца с большими "чинами" в авиационных верхах (все-таки - служба в авиации с 1915 года!), полагал, что ему не составило бы особого труда "забрать" меня из пехоты и пристроить в более "безопасном" месте. На что отец ответил, что его сын (т.е. - я), должен служить там, куда его Родина послала. Это высказывание отца, пожалуй такого же смысла, я и до этого слышал от одного из отцовых сослуживцев, когда приезжал в Лебедин на его похороны. Еще тогда я испытал гордость за своего отца, за то, что он не поставил свои личные интересы выше государственных. Правда были и такие людишки, которые осуждали отца за этот поступок, даже имели наглость заявлять, что мой отец ненавидел своих детей. "Детей" я упомянул потому, что и мой средний брат пошел туда, куда его призвал военкомат бывшего в немецкой оккупации города Лебедина (к призывникам, находившимся до призыва на оккупированных территориях, было особое отношение наших властей - их, практически, всех направляли в пехоту). Вот брат и "загремел" в пехоту, хотя и не проживал в оккупации. Отец , имея связи с военкоматом, никак не вмешался, чтобы изменить возникшую ситуацию И у него, по слухам, дошедшим до меня, возникли трения со своим замполитом у которого в это же время призывался и его сын. Это - небольшое отвлечение. Однако, продолжу. На вопрос Карповцева, что побудило меня обратиться к нему: не одно же желание просто "повидаться"? Ответил, что пришел, как к другу моих родителей, с просьбой помочь мне с устройством на работу. Вижу, что такая просьба немало удивила его. Надо было бы вначале объяснить ему, что я поступил на учебу и мне необходима такая работа, чтобы не мешая учебе, обеспечивала бы меня средствами к существованию. Но не догадался сделать этого. И, вот как из-за этого развивались дапьнейщие события. Мне последовательно предлагались различные должности, начиная от слесаря-лекальщика (правда, я не очень представлял, что это за специальность) и далее - с повышением статусности последующих должностей, вплоть до заместителя начальника цеха на строящемся заводе мотоциклов (на оборудовании германского завода BMV, полученного в счет репараций). Я, естественно, также последовательно отказывался от этих предложений. Ну, во первых, понимал, что для занятия этих должностей необходимы и соответствующая квалифиация и соответствующий деловой опыт, ну, а во-вторых - я уже выбрал свой путь, поступив на подготовительные курсы в Киевский унмверситет и работа мне была нужна только для поддержания моего физического состояния на период учебы. Чувствую, что после каждого моего отказа Карповцев все больше недоволен моими ответами. Чувствую это, но ничего не могу понять. После предложения должности замначальника цеха его, наконец, взорвало. "Извини, но большего я тебе ничего не могу предложить! Не ожидал, что у Петра Никитича такой старший сын! Что же тебе все-таки надо!?" Естественно, я в полной растеряностии, сгораю от стыда. Готов был провалиться сквозь землю. Но, все же сумел что-то пробормотать в ответ. Мне, мол, всего-то надо, чтобы он, как старший товарищ, помог мне найти такую простенькую работу, чтобы я мог как-то просуществовать во время учебы. Объяснил. ему, что поступил на учебу, что стипендию на подготовительных курсах не платят, а жить на что-то надо. "Да, что ж ты мне сразу не объяснил толком, за чем пришел? Я, ведь, очень плохо о тебе подумал!" Ну, обстановка разрядилась! 

Хр-233 
25.06.2010 

На следующий вопрос Карповцева, зачем надо было обращаться к нему с такой просьбой, когда все заборы Киева обклеены объявлениями, предлагающими массу всяких перечней рабочих мест? Ответил, что хотел его навестить по совету своей матери, ну и за одно - получить совет, как мне лучше выбрать необходимую работу, по-скольку у меня еще такого опыта нет. Короче говоря - взаимопонимание, наконец, было установлено. Карповцев снимает трубку телефона, кому-то что-то говорит, я не очень прислушиваюсь к разговору, но чувствую - речь обо мне. Кладет трубку. На листе блокнота что-то пишет. Отдает записку мне, говоря, что здесь адрес завода и что я, придя туда, сам договорюсь о характере желаемой работы. Записка эта - директору завода. Попрощавшись с Михаилом Ивановичем и с Аней, отправился по данному адресу. Завод находится на Подоле (район Киева). Называется: "Завод высококачественных столовых приборов". Работает и продолжает строиться. Идут подготовительные работы по монтажу оборудования, поступившего из Германии по репарации - завод в комплекте и, даже, с некоторым количеством и готовой и полу-готовой продукции (разные кастрюли и кастрюльки, ножи и вилки... Нержавейка и, даже, серебро, о чем я узнал чуть позже). Встретили меня на заводе так, как будто я был важной персоной. А как иначе! Ведь, по звонку самогО замминистра! Директор, взяв меня "под ручку", провел в свой кабинет. Посадил перед собой и завел разговор. Тогда-то я не понял, откуда мне, пацану 22-х с половиной-летнему, такое повышенное внимание! Шли первые мои дни пребывания на "гражданке" и я еще не "обжился" в ней. Поэтому воспринял этот ритуал встречи как принятый в повседневной жизни. Прежде всего, директор поинтересовался, кем приходится мне Карповцев. Ответил, что сослуживец отца. И директор тут же, сходу - какую бы я хотел получить должность на заводе? Чувствую, что здесь повторится такого же содержания разговор, как и у Карповцева. Хочу внести ясность в цели моего прибытия на завод, и не могу - директор, не давая мне никакой возможности сделать это, сразу после своего вопроса, начал перечислять предлагаемые мне должности. Начал с должности зам. начальника цеха с последующим переходом в начальники. Я только и смог, что в знак несогласия покрутить головой, потому, что сразу же после этого предложения, он предложил мне должность зав. складом готовой продукции (об этом подробнее несколько позже). Снова, с моей стороны отказ. Тут он замолчал на некоторое время, видно не понял, что же я хочу. Я этой паузой поспешил воспользоваться, чтобы все же объяснить цель моего появления на заводе. Объяснил. Директор, судя по его реакции на мои слова, был несколько озадачен - как же, встретили меня по звонку из министерства! А тут такая проза - пришедший просит устроить его на самую простую работу. Выслушав меня, пообещал исполнить мою просьбу, но очень попросил перед этим дней пятнадцать поработать в заводском отделе кадров, привести в порядок бумажную документацию. Пришлось согласиться. Какому-то своему работнику поручил устроить меня в заводское общежитие и, после этого, показать дорогу в отдел кадров. Мой сопровождающий полюбопытствовал, кем я прихожусь директору, почему с его стороны, как ему показалось, такое внимание к моей персоне. Ответил, рассказав о причинах моего появления на заводе. Услышав от меня, что мне вначале предлагались довольно высокие (по моим представлениям) должности, а при упоминании о предлагавшейся, в том числе, и должности зав. складом готовой продукции, выразился об этом довольно эмоционально. Сказав, что я правильно сделал, что не согласился на эту должность (завскладом), рассказал мне , что на этом складе вместе с прибывшим по репарации заводским оборудованием, были и различные изделия, производившиеся на этом заводе в Германии. В их числе (т. наз. "высококачественная посуда" - кастрюли, столовые приборы) были, как полностью готовые, так и полуфабрикаты. В сравнительно большом количестве были изделия из серебра - тут сопровождающий, походя, выразил свое удивление в том, что при демонтаже завода и по пути следования, сохранились почти не разворованными такие ценные вещи. Но, уже на заводе, прибывшее оборудование и изделия, заприходованные и помещенные в заводской склад, были тут частично разворованы и теперь на складе числится большая недостача. Если бы я согласился на должность заведующего складом, то по его мнению, начальство спихнуло бы на меня (по моей неопытности) все имущество, числящееся на складе и, в дальнейшем, всю бы недостачу списало на меня. Получив место в общежитии и посетив заводскую столовую, отправился в отдел кадров. Там как-то очень быстро и без особых формальностей бып оформлен на работу. Все это произошло в каком-то стремительном темпе - написал заявление, заполнил какие-то бумажки. Не имея никакого опыта по пребыванию на "гражданке", ни во что не вникал, ничем не интересовался. После армии все было для меня внове и не все было понятно. В армию уходил после окончания школы, не имея, по сути, никакого житейского опыта, пребывая под родительской опекой. В армии ты вообще был лишен какой-либо самостоятельности, тобой помыкали и за тебя думали твои командиры и начальники. 

Хр-234 
1.07.2010 

А тут, на гражданке, все свои проблемы, практически, пришлось решать самому. Крутился, как умел. В отделе кадров, по просьбе директора,занялся приведением в порядок всякой бумажной документации.Пришлось потрудиться - документация велась кое-как. С большим трудом, но привел ее в относительный порядок. Очень много "бумажек" пришлось переписывать заново. Дня через три после начала этой работы начались и занятия на университетских курсах. Вначале трудновато было совмещать эти дела. Работу заканчивал в 17.00, а занятия начинались в 18.00. Кое-как успевал на них. Курсы посещали человек 30 - 35. Молодежь, только что закончившая школу и я, пришедший из армии. Ну, это и понятно. Таких, как я (по возрасту) в это время еще не демобилизовывали. Мне, просто, крупно повезло - демобилизовали досрочно. Судя по тому, как проводились занятияна университетских подготовительных, можно было подумать, что проводились они, скорее всего, ради проформы. Просто, надо было продержать кандидатов на поступление на факультет международных отношений, с какими-то целями, совсем не связанными с "освежением" знаний. Думаю, что для многих слушателей эти цели были, в общем-то известны. Негласно считалось, что будущим выпускникам по этой специальности "светит" работа за границей, а туда, конечно, без специальной проверки не пошлют. Вот, мол, и создали эти курсы, чтобы можно было (за эти 30 дней) провести соответствующую проверку и заранее отсеять неблагонадежных. Конечно, эта информация циркулировала в виде слухов, распространявшихся "по секрету" курсантами, родители которых, судя по многознчительным намекам, были какими-то партийными "шишками. Я, конечно, был уверен, что мне отчисление по этим мотивам не грозит и эти слухи меня никак не волновали. А вот, слухи другого содержания, циркулировавшие наряду с вышеупомянутыми, меня "напрягали". Но об этом немного позже. Вернусь к своим заводским делам. Закончив свою работу с "бумажками" в отделе кадров, обратился к начальству с просьбой назначить меня на рабочее место, как об этом договаривались. Начальство все же пыталось еще раз отговорить меня от моих намерений. Дало понять, что если я соглашусь на постоянную работу на их заводе, мне подберут хорошую должность с перспективами дальнейшего роста; я получу квартиру в заводском доме, который уже строится; так же пообещало в самое ближайшее время направить меня на учебу в какой-то их ведомственный институт с двухгодичным сроком обучения и выдачей диплома о высшем (инженерном) образовании. Кстати, в те времена встречалось немало объявлений о наборах в учебные заведения с двухгодичным сроком обучения (в нормальных ВУЗ-ах, включая и университеты, в те времена срок обучеия составлял 4 года - кроме медицинских, там было 5 лет), с выдачей дипломов о высшем образовании. По-видимому, был большой дефицит инженерных кадров для послевоенного восстановлеия промышленного потенциала страны. Выслушав все это, я продолжал настаивать на своих требованиях. Попросили все же подумать о их предложениях. А пока назначили меня на должность электросварщика. Думаю, вы удивились. Ведь электросварщик - это такая профессия, которой надо серьезно учиться. Я тоже удивился такому назначению. Но все оказалось не таким уж сложным и довольно простым делом. Точечная электросварка на станке АТН-8 (вроде, так назывался). Два медных стержневых электрода, сближающихся своими заостренными концами навстречу друг другу с помощью ножной педали. Между этими электродами размещается свариваемое изделие. Нажал на педаль - и соединяемые детали, оказавшиеся между сдвинувшимися электродами, через которые пропускается значительный ток, свариваются. Так что. через час (не больше) после показа мастером цеха станка и краткой инструкции по работе на нем и инструкции по ТБ, я приступил к работе. К изготовленным из жести кастрюлям и крышкам надо было приваривать ручки. На второй день я уже настолько освоил процедуру сварки, что меня из дублеров перевели на самостоятельную работу. Часто работы было столько, что я не укладывался в свое рабочее время и из-за этого опаздывал на занятия. Это не значило, что я не выполнял план в рабочее время. Просто мне поступало большое количество заготовок и мне моя совесть как-то не позволяла оставлять недоделки. Меня, даже, хвалили за перевыполнение сменных заданий. Помнится, раза 3 или 4 я выполнил дневной план чуть ли не на 400% (конечно, не за 8 часов). Я тогда был абсолютным прфаном во всем, что относилось к производству и производственным отношениям. Всякие там сверхурочные, расценки и др. в этом же духе, меня абсолютно не интересовали. Не было еще никакого опыта жизни на "гражданке". Кроме работы и занятий на курсах, немаловажными проблемами были проблемы бытового характера, проблемы с питанием и проблемы с деньгами. О них - по порядку. Бытовые. Проживание в заводском общежитии. Железная койка. Матрац, набитый соломой, страшно грязный и такая же грязная подушка, набитая соломой.Что-то наподобие одеяла. Ни наволочки, ни простыней. 

Хр-235 
02.08.2010 

В одной комнате, не считая меня, проживало еще с десяток пацанов, лет 16 -17-ти , малограмотных и приблатненных, недавно вернувшихся из Германии, куда были во время войны вывезены немцами на работы. На заводе, по-моему, они выполняли неквалифицированную работу. Запомнились только их вечерние (после работы) "занятия". Общежитие располагалось на втором этаже одного из заводских зданий, находившихся на заводской территории, но одной стороной выходившее за пределы ограды, на улицу. Окна общежития располагались на стороне улицы. Каждый вечер под окнами собиралась кучка женщин - шла бойкая торговля продукцией нашего завода. Парни на шпагате спускали вниз эмалированные кастрюли, а женщины, при помощи этого же шпагата, передавали им деньги. Мне казалось, что на заводе не могло быть никакого воровства, представлялось, что должен быть все же какой-то порядок. Но, действительность опровергла мои идиллические представления об этой сфере человеческой деятельности. Как-то это не вязалось с моими представлениями о "героизме и патриотизме" рабочего класса-гегемона, ведущей силы социалистического государства. В первом соприкосновении с реальной действительностью все оказалось не таким, как я представлял по той информации, которой нас снабжал официоз того времени. Но, все же утешало меня то, что это, скорее всего, единичный и не типичный случай. Просто, мне не повезло с местом работы. Но, что было, то было. Конечно, последующая жизнь внесла коррективы в мои представления (на то и житейский опыт!). На заводе, по моим наблюдениям, существовала отработанная система воровства и реализации "на сторону" готовой продукции (в основном, кастрюль, как особо дефицитного изделия). Определенное количество утаенной продукции делилась между всей цепочкой изготовителей: жестянщиками, варщиками эмали (стекла), поливальщиками и обжигальщиками (покрытие сырой эмалью и обжиг), электросварщиком (мой предшественник, по словам моих соседей не гнушался своей долей и, даже, пытался ее увеличить). Мой отказ участвовать в их воровских махинациях их не только удивил, но и (по моим наблюдениям) - насторожил. Я чувствовал, что против меня что-то замышляется. Возникшие трения с соседями по общежитию. Полное безденежье: деньги, полученные мною в виде компенсации за нахождение на фронте (около 2-х тыс. руб.), были быстро потрачены . Сказалось отсутствие житейского опыта по их разумному (рациональному) использованию. В первые же дни после демобилизации купил на киевской барахолке (по ул. Красноармейской, за костелом), туфли и часы наручные. Самое печальное - подошва туфель размякла и отвалилась после первого же дождя (хорошо, что не успел продать свои армейские сапоги!). Часы полностью вышли из строя, буквально, в первые дни после их покупки. Оставшаеся от этих покупок небольшая сумма была проедена так же в первые же дни нахождения на "гражданке". Первый аванс, полученный на работе, позволял только вести полуголодную жизнь, питаясь один раз в сутки обедом (весьма и весьма скромным и по объему и по калорийности) в заводской столовой. Ко всему - настойчивые попытки заводского начальства "отвадить" меня от учебы в университете, предлагая взамен перспективы быстрого карьерного роста, квартиру в строящемся доме, учебу в их отраслевом вузе, никак не вязались с моими житейскими планами. Как мог - отказывался. И еще сюрприз - меня избрали комсоргом завода! При чем, в мое отсутствие на собрании. Вот, уж, чего мне еще не хватало! Но, и это не все, что стало для меня "побудительным" мотивом расстаться с заводом и учебой в университете по избранной специальности. Это - обстановка на курсах. О слухах, там циркулировавших, которые меня, можно сказать, погрузили в великое уныние. Слушатели понимали, что не всем "светит" поступление. Поэтому "знатоки" начали распускать всевозможные слухи, чтобы отпугнуть некоторую часть претендентов. Якобы, по этой специальности на вступительных экзаменах будут предъявляться очень высокие требования по всем сдаваемым предметам, особливо - по иностранному языку. Ну, вступительные экзамены - всегда страшно, Но, раз решил поступать, будь готов и не теряй надежды на успех. Единственно, чего я боялся - так это иностранного языка. Пришлось в школе вначале учить английский (до 7 класса), а далее - немецкий. К тому же учил их кое-как. Но, меня тешило то, что участники войны принимаются вне конкурса при любых положительных оценках. А вот - слухи о том, после окончания университета (за четыре года обучения) я, якобы, должен свободно владеть не менее, чем четырьмя иностранными языками и "музицировать" не менее, чем на двух музыкальных инструментах (скрипка, рояль и им подобных), меня напрягли. Конечно, если этой трепотне серьезно верить, то - "грузи пожитки на телегу..." Я, конечно, понимал, что это трепотня. Но тем не менее решил, что это будет для меня оправдательным поводом, чтобы поменять свои житейские планы на дальнейшее без угрызений совести. Ибо, в это же время мне на глаза попалось газетное объявление о дополнительнои приеме студентов на вновь открываемую специальность ("Автомобилестроение") в Днепропетровском политехническом институте.
Хр-236 
20.12.2010 

Технарское начало взыграло во мне. Послал туда письмо, сообщив о себе, что имею среднее образование (10 классов), демобилизован из армии, участник войны, хочу поступить на объявленную специальность. Очень быстро получил ответ, что при наличии документа, подтверждающего образование, буду допущен к сдаче вступительных экзаменов. Предложили поторопиться с выездом. С уходом с подготовительных курсов проблем не было. Хотя и просили подумать. С увольнением с завода были проблемы. Помог Карповцев. Уволили. Не стал дожидаться окончательного расчета (даже не получил причитающихся денег и трудовую книжку). Собрав свой нехитрый багаж, быстренько подался на ж.д. станцию. По многим причинам на пассажирские поезда рассчитывать не приходилось. На каком-то попутном товарняке доехал до Дарницы (дальше он не шел). В Дарнице мне надо было попасть на какой-нибудь товарняк, следовавший в любом восточном направлении, чтобы в конце-концов добраться как можно скорее до Днепропетровска (езду с пересадками я освоил еще будучи в армии). Первым отправлялся товарняк, следовавший в сторону Нежина (не совсем в нужном направлении). Забрался на открытую платформу, где уже сидел один мужик. Быстро познакомились. Машинист паровоза, следовавший со смены домой - в Нежин (или Носовку, сейчас уже не помню). Разговорились. Как-то незаметно инициатива в разговоре перешла к машинисту. С каким воодушевлением он рассказывал о своей работе! Я заслушался на столько, что появилось желание последовать его примеру. Начал расспрашивать о том, как стать "паровозником" - с чего начать. Из его объяснений понял, что существует два пути стать машинистом - отработав некоторое время помощником машиниста и "наездив" в этом качестве не менее установленной нормы в несколько десятков тысяч километров (точного числа, к сожалению, уже не помню) и, после этого, быть откомандированным на 6-ти месячные курсы машинистов. Это один путь и, по мнению моего собеседника, наиболее быстрый. Второй путь - это через техникум, но после техникума все равно необходимо будет поработать некоторое время помощником машиниста (пока руководитель практики не даст "добро" на перевод в машинисты). Самым значимым для меня из его информации было то, что сейчас при депо многих станций идет набор на 4-х месячные курсы помощников машиниста. Это меня порадовало, по-скольку я уже вполне "созрел" в своем решении стать паровозным машинистом. Можно сказать - "загорелся" этой идеей. Распрощавшись в Нежине с попутчиком, продолжил свой путь на "перекладных" (большей частью на "товарняках"). Решил ехать до депо Смородино (г.Тростянец) Южной железной дороги - это недалеко от Лебедина, где проживала мать с моим младшим братишкой Юрой. Решил сначала решить свои проблемы с поступлением на курсы, а уж потом навестить родных. Прибыл на станцию Смородино, где находилось паровозное депо. Сошел с поезда, а дальше в растерянности - не знаю, куда вначале податься, к кому обратиться. И тут мне здорово повезло! Прямо на перроне встречяюсь со своим армейским сослуживцем, начиная с авиашкол (Харьковской и Канской) и до полка нашей 24-й стрелковой дивизии (в авиашколах были курсантами в одном классном отделении) - Чепилем. Он под Сталинградом был ранен, комиссован по инвалидности и после освобождения здешних мест вернулся на свою родину. В депо он заведовал технической библиотекой. Разговорились. Немножко вспомнили свою службу. Рассказал ему о своих намерениях. Оказалось, к моему великому прискорбию, что курсы помощников буквально на-днях произвели свой выпуск и до следующего года возобновляться не будут. Печально. Что поделаешь - не повезло! Решил повидаться с матерью, а уж потом принимать какие-либо решения на будущее. Продолжаю разговаривать с товарищем. Мимо проходит какой-то железнодорожник. Останавливается около нас, начинает какой- то служебный разговор с Чепилем. Чепиль представляет меня ему, как своего однополчанина и рассказывает о моих намерениях и постигшей меня неудачей. Оказывается, собеседником Чепиля был парторг депо, из бывших машинистов, инженер-лейтенант по тогдашней железнодорожной классификации. Дело в том, что в те времена и по 54-й год (примерно), на железной дороге, в аэрофлоте, в геологии, после войны были введены персональные звания, погоны (у железнодорожников и аэрофлотовцев) и петлицы - у геологов. Парторг весьма заинтересованно отнесся к моим проблемам, особенно - о намерении стать машинистом. Закончив свой разговор с Чепилем, пригласил меня следовать за ним. Пришли в его кабинет. После расспросов по моей биографии, заявил, что берет надо мной "шефство" и поможет мне реализовать мое конечное желание - стать паровозным машинистом. Дальше стал излагать свои планы по реализации обсуждаемой идеи. План его таков: начинаются месячные курсы по подготовке паровозных кочегаров. Меня на них зачисляют. Перед их началом я должен буду пройти т.наз. "ослесаривание" и сдать пробу на присвоение соответствующего разряда слесаря по ремонту паровозов. 

Хр-237 
10.02.2011 

Об "ослесаривании" - надо пояснить, что это такое. Начну "издалека". Во время войны был весьма популярен паровозный машинист Лунин (http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9133). По его инициативе на железных дорогах было внедрено активное участие в деповских ремонтах паровозов наряду со "штатными" ремонтниками и членов паровозной бригады. Для этого и было введено обязательное "ослесаривание", т.е. присвоение (после соответствующего обучения) разрядов слесаря по ремонту паровозов: машинист должен был иметь V-й, помощник - IV- й и кочегар - III-й разряды. Так вот, чтобы мне пе проходить на пути к будущей должности машиниста несколько раз это самое "ослесаривание", меня прикрепят к опытнейшему рабочему-наставнику, чтобы я под его руководством мог в кратчайшее (не более пол-месяца) освоить слесарные работы в объеме требований V-го разряда. Так что мне придется хорошо потрудиться, предупредил он. После беседы с парторгом и его разговора с начальником курсов по поводу меня, отправился в отдел кадров. Написал заявление о приеме на работу в депо паровозное Смородино учеником поездного кочегара (такая формулировка была мне подсказана работницей отдела кадров). И с 3-го июня 1946 г. началась моя "законная" трудовая деятельность. "Законная" потому, что здесь на меня впервые была заведена трудовая книжка. А мои кратковременная работа в первые дни войны в авиамастерских и непродолжительная работа после демобилизации в Киеве, на заводе высококачественной посуды, не были оформлены документально в виде соответствующих записей в трудовой книжке и остались, пожалуй, только в моей памяти. Началась она, как и было предусмотрено - с "ослесаривания". Моим наставником был 63-летний старик, слесарь высшего разряда с дореволюционным еще трудовым стажем. Обучение началось с ознакомлением меня с набором(перечнем) слесарного инструментария и простейшими опеациями - обтачивания граней гайки, продольного реза стержня (изготовление чеки) и других, по моему мнению, примитивных операций, которым нас когда-то обучали еще на школьных уроках труда. Не считая эти операции серьезными, попытался выполнить их кое-как. Не прошло. Мой учитель молча, ничего мне не говоря, выбросил эти детали в ящик для брака. И предложил снова выполнить эту же работу. Я понял - халтура у этого деда не пройдет. Дальнейшие его задания выполнял на полном серьезе и старался выполнить работы как можно качественнее. Весьма скоро дед начал мне поручать более сложные работы, такие, как шабрение и притирку довольно ответственных деталей, например, кранов Эверластинга (значимая деталь паровоза) и других, не менее ответственных деталей. Конечно, на первых порах он помогал мне и делом и советом, а к концу обучения, даже, поручил выполнить самостоятельно работу по притирке пароперекрывающих деталей (кранов) у поступившего в депо на профилактический ремонт парового подъемного крана. Конечно, он все же ненавязчиво контролировал эту работу, учитывая ее серьезность. Деповским ОТК работа была принята без серьезных замечаний. Комиссией при главном инженере депо по присвоению новых и повышению имеющихся рабочих разрядов моя работа по притирке кранов была засчитана в качестве пробы и мне был присвоен V-й разряд слесаря по ремонту паровозов. На следующий день я пристпил к классным занятиям на одномесячных курсах поездных кочегаров. На эти курсы принимались лица не моложе 18-ти лет и с образованием - не ниже 5-ти классов. Соответственно этому уровню образования и проводились теоретические занятия. Основной упор делался на изучение и усвоение основных положений различных инструкций и правил, регламентирующих деятельность эксплуатационных подразделений железно-дорожного транспорта. Учитывая образовательный уровень крсантов, преподаватель просто читал вслух тексты документов, повторяя одно и то же по нескольку раз. Для меня эти занятия по такой "методе" были пустой потерей времени. Во время одной из встреч, вскоре после начала занятий на курсах со своим "куратором" (парторгом), я посетовал на бесполезность для меня такого содержания занятий. Необходимые для работы кочегаром обязательные знания регламентирующих положений "Правил..." и "Инструкций..." я мог бы усвоить и без посещения занятий на этих курсах и значительно быстрее. Результат: мне было предложено самостоятельно подготовиться и сдать экзамены. Меньше недели прошло после этого. Деповская комиссия приняла от меня экзамен и я был назначен стажером поездного кочегара в паровозную бригаду братьев Григорьевых на паровоз СО. Эта бригада была передовой не только по депо Смородино, но и по Южной ЖД. Счастлив был неимоверно, "пахал" с полной отдачей. Кочегар на паровозе - это рабочий со многими обязанностями. Подгребать уголь в расходный лоток из которого помощник машиниста подает уголь в топку. Кстати, расхожее мнение о том, что уголь в паровозную топку забрасывает кочегар, неверно. Управление горением угля в топке - искусство, которому нужно сравнительно долго учиться. И эта "процедура" - прерогатива помощнника и, можно сказать, его прамая должностная функция. Но, о работе помощника машиниста я напишу далее. А пока - продолжу о работе кочегара. 

Хр-238 
21.05.2011 

Оговорюсь. Не собираюсь здесь излагать полную должностную инструкцию кочегара, по-скольку я ее не помню, да думаю, что ни к чему это. Кроме подгребания угля в лоток, кочегар , во время процедуры забрасывания помощником угля в топку , ритмично, с частотой, примерно (точнее - периодом) в полторы - две секунды, с помощью рычажной системы, открывает и закрывает отверстие топки. Тогда это называлось (сам процесс) - "топка в прихлопку". Это делалось для того, чтобы при загрузке топлива максимально уменьшить доступ в топку холодного воздуха, который негативно воздействует на места крепления внутри топки многочисленных стержневых заклепок -"связей", как они называются специалистами паровозниками и мест завальцовки жаровых и дымогарных труб. Протечки в местах крепления связей, внутри топочного пространства, гасят участки горящего слоя угля в местах этих протечек, уменьшая тем самым площадь горящего слоя и снижая производительность парового котла. Пополнение запасов воды на паровозе, дозаливка смазки в буксы, периодическая протирка от пыли и других загрязнений поверхностей паровоза (обшивки паровозного котла, внешних поверхностей тендера) и, особливо, поручней на лестницах паровозной будки. Поручни - это особая статья. Они всегда замаслены от рук членов паровозной бригады и в этом, казалось бы, нет ничего особенного. Но... Начальником нашего ТЧ-4 ("Тяговая часть", ведающая всем тем, что относится к локомотивному хозяйству станции: локомотивы - в нашем случае паровозы - депо, обслуга и пр.) был довольно известный в то время машинист Лунин (желающие могут почитать о нем и его делах в интернете). Наши машинисты его не любили за его придирки и высокомерие. Считали его, как бы помягче сказать, "паном" вылезшим из "хамов". Так вот - у этого Лунина в числе других "пунктиков" был и такой: в нагрудном кармане его кителя, когда он прогуливался по пристанционным железнодорожным путям, торчал уголок носового платка. Демонстративно торчал!! Подойдя, как он считал, повидимому, незаметно к какому-либо паровозу, он демонстративно вытягивал из кармана носовой платок и с этаким брезгливым видом проводил им по поручню. Естественно, на платке оставались масляные пятна. В адрес машиниста и его бригады извергался поток бранных слов, где матерные слова были доминирующими. Зная эту, мягко говоря, лунинскую причуду, практически, в каждой будке паровоза, в удобном для этого месте, хранилась, как особо важная вещь - чистая тряпка (для послевоенного времени вещь в домашнем хозяйстве дефицитная и весьма оберегаемая хозяйками дома). Так, что эту тряпку надо было еще как-то неэаметно "увести" из дома. Но и чистая тряпка не всегда помогала, не смотря, даже, на то, что приближение к паровозу Лунина бывало во-время замечено бдительным машинистом или кем-либо из его бригады. Продолжу далее об обязанностях кочегара. На однопутных путях существовала система жезловой блокировки.

Пока жезл предыдущей станции находится на паровозе, на впереди лежащей станции перегона никакое устройство, двигающееся по рельсам (поезд, локомотив и др.), не может быть выпущено навстречу ему до тех пор, пока дежурный по этой станции не примет от вошедшего на станцию поезда, занимавшего этот перегон, жезла. Поезд, проходящий (или начинающий движение) в направлении следующей станции, принимает (или получает) жезл для следования дальше. Таким образом исключается возможность встречного движения по одноколейному перегону. (кому интересно о жезловой блокировке: http://steampunker.ru/blog/history/3931.html). Передача жезла (в обиходе паровозников - "жезлО") с предыдущей станции дежурному по станции прибытия (или ее прохода без остановки) и его (жезла) принятия при отправлении или при следовании через эту станцию без остановки ("напроход"), входило в обязанности кочегара. Ну, в этом не было ничего особенного, когда жезлы сдавались и принимались на стоянках поезда. Другое дело, когда это происходило при движении "напроход", да еще и с "приличной" (20 - 30, а то и более, км/час) скоростью движения для манипуляций с передачей и приемом жезлов. Для уверенного принятия жезла -"железяки " круглого сечения с кольцевыми проточками или выступами (сейчас уже не помню) диаметром около 25 - 38 мм и длиною, примерно, миллиметров 100 или чуть более - он прикреплялся к круглой, диаметром около 300 - 400 мм петле, изготовленной из железного прутка (диам. 4 мм) или, что бывало чаще всего - из ивового или орехового (лещина) прутка такого же диаметра, как и из проволоки, петли. При подходе к станции кочегар с жезлом спускается по паровозной лесенке на последнюю ступеньку, держась правой рукой за поручень, при этом нужно еще и туловище свое как можно больше отклонить в сторону перрона, где находится встречающий поезд дежурный. В левой руке жезл, который надо бросить на землю таким образом, чтобы он "приземлился" как можно ближе к дежурному по станции и тут же принять (подхватить) жезл от дежурного. Подхват требует особой сноровки. Дежурный держит подхватываемый жезл на вытянутой левой руке , чаще опираясь локтем этой руки на площадку специального столбика. В темное время суток - в правой руке у него фонарь, которым подсвечивается петля с жезлом. 

Хр-239 
01.07.2011 

Сбросив свой жезл к ногам дежурного, кочегар сгибает руку в локте и старается как бы "нанизать" петлю с жезлом на свою руку. При этом надо успеть прижать руку с двигающейся по ней петлей с жезлом к груди. Не успеешь - можешь получить хороший удар по лбу, особливо чувствительный, если петпя, к которой крепится жезл - металлическая. Случались травмы настолько серьезные, что человек попадал на больничную койку. Мне повезло - процедуру с передачей - приемом жезлов я освоил достаточно хорошо в первые же дни стажировки и совершал ее с большим удовольствием, освобождавшим от ее выполнения штатным кочегаром. Кстати, стажировка проходила на паровозе серии СО. Вот заглянул в свою трудовую книжку. Там запись: "Принят учеником поездного кочегара" 3-го июня 1946 года, а 30 июня этого же года: "Перемещен поездным кочегаром, как сдавший испытание в занимаемой должности". За 27 дней успел освоить теоретическую часть подготовки, сдал пробу на 5-й разряд слесаря по ремонту паровозов (кстати, кочегару достаточно было иметь 3-й разряд, 5-й же разряд должен был иметь машинист), прошел стажировку. Начавшие одновременно со мной учебу на курсах, через месяц только приступили к стажировке. Один из них, даже, проходил стажировку у меня, когда я уже самостоятельно исполнял "кочегарские" обязанности. Итак, сделан первый шаг на пути к достижению моего намерения - стать паровозным машинистом. Назначен кочегаром на паровоз серии "Щ" к машинисту Петру Новгородцеву. Паровозы этой серии по своим эксплуатационным характеристикам были между паровозами серий "Ов" ("овечка") и серии "Э". Все трое производились в начале ХХ века и, даже, в мое время считались весьма устаревшими конструкциями (правда, серия Э в начале советского периода проходила несколько модернизаций). Наш паровоз обслуживал тупиковую ветку Боромля - Лебединская (расстояние - 37 км). Возил т. наз. пригородный поезд, к которому довольно часто прицеплялиь товарные вагоны и цистерны с горючим. Рейсы выполнялись по расписанию - 2 рейса в сутки. В некоторые дни рейсы продлевались до ст. Сумы или до ст. Смородино. Одноколейный путь от Боромли до Смородино был был проложен еще в царское время. Вроде бы его намеревались довести до Гадяча, Пути за все время серьезно не ремонтировались, поэтому существовали большие ограничения по скорости движения. На некоторых участках поезд шел со скоростью 6 - 10 км в час. На пути следования было несколько остановок и одна станция (Рябушки). Таким образом время в пути между станциями составляло окопо четырех (или больше, пишу по памяти) часов. Маршрут обслуживал только наш паровоз (три бригады, сутки работы, двое суток - отгулы). Хотя и существовал запрет на такой график (24 часа) рабочего времени, но его, практически, никто не исполнял. Имея уже некоторый опыт, полученный во время своей стажировки, я быстро освоился со своими кочегарскими обязанностями. Конечно, работа не ахти какая сложная: подгрести в лоток уголь для помощника; во время забрасывания угля в топку - обеспечивать, с помощью специалного рычажного устройства, ритмичное открывание и закрывание дверок топочного отверстия, чтобы свести до минимума вредное воздействие на элементы внутреннего крепления стенок топки с котлом ("связи") попадающего извне относительно холодного воздуха; участвовать, наравне со всеми, в процедурах (не очень приятных) по очистке топочного пространства от накопившихся шлаков, правда, здесь функции кочегара сводились, в основном, к "принеси - подай" - главным исполнителем этой трудоемкой и ответственной процедуры был машинист; набор воды в тендер; доливка смазки в буксы тележек тендера (остальные места смазки на паровозе, как более ответственные, обслуживались помощником машиниста); ну, и, пожалуй, едва ли не самой главной обязанностью было поддержание в чистоте внешнего облика паровоза ("устранение зазора между тряпкой и поверхностью"), что очень любил наш начальник ТЧ-4 Лунин и мог обматерить за обнаруженный "непорядок" в этом деле. Были и другие обязанности, в основном, типа "подай - принеси - сбегай". Ну, а если кочегар опытный, то мог, когда в этом возникнет нужда, и подменить помощника. Конечно, у меня опыт был мизерный, помощника, естественно, еще подменить не мог, но к этому стремился. По ходу дел я не стеснялся обращаться к машинисту (Петру Новгородцеву) с вопросами, касающимися всего, что относилось к устройству и эксплуатации паровоза и делал это довольно часто, "уловив", что машинисту это нравилось и он отвечал на них с удовольствием. Конечно, вопросы мои касались или уточнения каких-либо проблем, недостаточно полно изложенных в книгах (я брал их в деповской технической библиотеке и читал не только дома, но и на паровозе), или непосредственно по выполняемой работе. Когда представлялась возможность, я тренировался, с согласия помощника и машиниста и под их присмотром, в забрасывании угля в топку и подкачкой воды из тендера в котел (с помощью инжектора). Умение топить (правильно забрасывать уголь в паровозную топку) - это, в определенной мере, искусство, которому надо учиться. Помощником машиниста не станешь, пока не освоишь в полной мере (теоретически и практически) эту процедуру. 

Хр-240 
15.09.2011 

Для меня это было важным, по-скольку моей жизненной целью было овладение в возможно короткий срок профессией машиниста и профессия помощника машиниста в этих планах была промежуточной. Так что я использовал все возможности для того, чтобы в кратчайшие сроки стать помощником машиниста. Например, дома во дворе я после смены тренировался в отработке забрасывания топлива в паровозную топку, начертив ее контуры на земле в соответствии с настоящими размерами (по контуру), используя песок как имитацию реального топлива - угля. Надо было отработать такую артикуляцию со специально предназначенной для забрасывания угля в паровозную топку совковой лопатой, чтобы уголь слетал с нее плоским веером. В этом и была особая сложность. Достичь этого можно было только в результате тренировок. Конечно, эти домашние тренировки на песке, не могли заменить тренировки в реальных условиях (на паровозе), но существенно помогали. И я, за каких-нибудь дней двадцать - двадцать пять, настолько освоил эту процедуру, что иногда подменял нашего помощника (с его согласия и с разрешения машиниста, естественно). Попутно я "баловался" и в управлении паровозом на простеньких участках пути и, даже, при несложных маневровых работах. Естественно, все это - под бдительным присмотром машиниста. Видя мое "рвение" в работе, машинист Петр Новгородцев, сам увлеченный своей работой, всячески способствовал моему профессиональному росту - огромнейшая моя благодарность ему за это!!! Повидимому, не без его способствования, в одну из моих пересменок, со мной заговорил наш парторг на тему о моем дальнейшем профессиональном "продвижении". Сославшись на благоприятные отзывы моего машиниста о моем "трудовом рвении" на работе, предложил мне содействие в сдаче экзаменов на звание помощника машиниста без прхождения обучения на специальных курсах, а как "самостоятельно обучившийся". Я без особых раздумий - согласился. Согласие деповского руководства было получено и я вскоре предстал "пред очи" экзаменационной комиссии, возглавляемой главным инженером. Сдал экзамен успешно. Итог - получил удостоверение помощника машиниста. Как стал работать помощником машиниста - история далее. Немного отвлекусь от "паровоза". Надо и о других сторонах житейских кое-что сказать. Ну, во-первых о доме и родных. Своим домом я считал последнее место проживания моих родителей в г.Лебедине, Сумской области. Сюда, после освобождения города в августе (или сентябре) 1943 года, вернулись из эвакуации авиамастерские (300 САМ), начальником которых был отец - инженер-подполковник. До своей эвакуации мастерские располагались в специально построенных в Лебединском авиагарнизоне производственных помещениях, которые в ходе прошедших боев были приведены в негодность и для их восстановления требовалось определенное время. Поэтому, производственные цехи возвратившихся из эвакуации мастерских, были временно размещены в черте города, в сохранившихся помещениях бывшей МТС (машино-тракторная станция), а штаб, непроизводственые службы и жилье начсостава располагались в пустовавших городских жилых зданиях. В одном из таких домов - в его половине - (во второй половине располагалась санчасть подразделения и жилье полковой врачихи, капитана м/с Усиченко) по ул. Ленина (Ахтырская) поселился отец с матерью и двумя сыновьями - Владимиром (1926 г. рожд.) и Юрием (1938 г. рожд.). Владимир, по приезде в Лебедин, вскоре был призван в армию, в сентябре 1945-го в харьковском госпитале скончался отец, несколько ранее мастерские в полном составе перебазировались в авиагородок в восстановленные здания и в доме осталась только мать с Юрием, а во второй половине поселилась семья отставного майора (или подполковника, не помню) Аракчеева. Этот Аракчеев и до войны проходил службу в лебединском авиагарнизоне так же в интендантских должностях. Кстати, после войны в Лебедин возвратились многие отставники из тех, кто до войны проходил службу в упомянутом авиагарнизоне. Это, в основном, были представители всевозможных тыловых служб. А вот кого-либо из бывших военнослужащих из числа летно-технического состава из 60-го СБАП (Скоростной Бомбардировочный Авиаполк), основного "насельника" довоенного гарнизона, мне в Лебедине встречать, фактически, и не приходилось. Полк вместе со своим командиром - полковником Астафьевым - еще в начале войны понес огромные потери и со слов сына этого командира полка, которого я повстречал летом 46-го года (кстати, сержанта, авиамеханика истребительного авмаполка), практически прекратил свое существование. Я пишу здесь об упомянутых отставниках, обосновавшихся в послевоенном Лебедине, не случайно. В принципе, эти людя меня меньше всего интересовали. Но эта публика (особливо их жены), с их особенными - кастовыми - взглядами на "жизнь", не могли себе представить, как это сын подполковниа (это обо мне) может так унизиться тем, что выбрал себе какю-то "грязную" работу кочегара, вместо того, чтобы как подобало бы сыну такой персоны, устроиться на более "порядочную" должность. Все бы ничего и не стоило бы реагировать на их пустую болтовню. Но они этими дурацкими высказываниями третировали долгое время мою мать, доводя ее до слез и чуть ли не до истерик.
Хр-241 
12.10.2011 

К сожалению, мать об этом мне никогда не говорила. Узнал я об этом слишком поздно от ее подруг. Знай об этом в те времена, я как минимум, набил бы хорошенько этим болтливым бабам морды. Теперь же приходится только сожалеть об упущенном. Короче. Домой (в Лебедин) после демобилизации (26 апреля 46г.) я попал в первый раз только после окончания курсов в Смородино - с первым моим рейсом в должности кочегара на паровозе серии "Щ" , водившего товаро-пассажирский поезд Боромля - Лебединская (г. Лебедин). Это было где-то в первых числах июля 46 года. Для матери мое появление, да еще в должности кочегара паровозного, было полной неожиданностью, по-скольку я не удосужился своевременно сообщить ей ни о своем отъезде из Киева, ни о своем пребывании в Смородино. Надо сказать, что я никогда не был особым любителем писания писем - ни с войны, ни после. А, уж, в этой последемобилизационной круговерти - тем более. Не до писем было. До армии - жизнь с родителями на их полном обеспечении до возраста, несколько не дотягивавшего до 18-ти лет. В армии - тоже, практически, несамостоятельная жизнь, когда о тебе заботятся и когда тобой распоряжаются твои "отцы-командиры". И вот - демобилизация. Ты вступаешь в жизнь, практически тебе неведомую. Ты оказываешся совсем неподготовленным к ней. Появляется куча проблем, которые ты не знаешь в большинстве случаев, как решать. И не от кого ждать советов и поддержки. Особливо , это во всей своей полноте проявляется, если ты находишься вне своего дома и когда друзьями на "гражданке" еще не успел обзавестись. Вот, в таких, примерно, условиях я и оказался после демобилизации. Ощутил полнейшую беспомощность во всем том, что касалось житейских проблем и их решений в новых и непривычных для меня ситуациях. Тут и полуголодное существование и отсутствие сносного жилья. И к тому же, масса проблем с оформлением различных последемобилизационных документов, которые я оформлял в Киеве, где существовала масса всевозможных бюрократических заморочек. Киев же город режимный, касаемо тамошней пропискии и всего, что с ней было связано. Повезло мне только потому, что я все же по жизни был оптимист (кстати, им остаюсь и поныне) и не паниковал, не ныл и не искал никогда виновных в моих "бедах", когда приходилось попадать в совсем уж, казалось бы, безвыходные ситуации. Ну, и придется признаться хотя бы сейчас, когда жизнь моя, практически, подходит к своему финалу (против природы не попрешь, увы), что по натуре своей я еще и романтик (о чем особенно не распространялся - стеснялся). Романтика привела меня и на паровоз, а впоследствие - и в авиацию и в геологию (точнее - в ее, так сказать, более "продвинутую" ветвь - геофизику). Мать в это время проживала в Лебедине с младшим сынишкой, школьником, моим младшим братишкой - восьмилетним Юрой. Средний брат Владимир, 26-го года рождения, к тому времени успевший закончить Челябинское училище штурманов Дальней Авиации, проходил дальнейшую службу в качестве слушателя Военной Авиационной офицерской школы летчиков Дальней Авиации (основное базирование школы - г. Конотоп, кстати, командовал ею ген.-майор Жуков, родной брат Георгия Жукова), в одном из ее подразделений, на аэродроме г. Лебедина. Так что, к моему появлению, он тоже некоторое время находился в Лебедине и в какой-то мере поддерживал ее и морально и материально. Тут некоторое пояснение: в Дальней Авиации и в период войны и после нее, летный состав (летчики, штурманы, стрелки-радисты, стрелки), после окончания соответствующих училищ и школ, не сразу попадали в линейные полки, а проходили дополнительную подготовку по повышению практических знаний и летного опыта ("слетанность экипажей"- был такой термин в те времена), уже не как "индивидуумы", а как сложившийся экипаж самолета в т.наз. Высших офицерских школах ночных экипажей - ВОШНЭ (в войну довольно известной была Ивановская - по городу - авиашкола - ИВОШНЭ), позже иэменивших свое название на Военную авиационную офицерскую школу летчиков Дальней Авиации. С матерью отцом и младшим братишкой Юрой я виделся в течение почти двух дней в самом конце мая месяца 44-го года, когда ехал с фронта в Киев в распоряжение Наркомата связи. Во второй мой приезд (на похороны отца) в сентябре 45 года, я вновь виделся с матерью и с Юрой. А вот со средним братом Владимиром, первый раз с довооенного времени, я встретился топько в начале июля 46-го года, в мой первый приезд в Лебедин в качестве паровозного кочегара. Наш паровоз обслуживал постоянно маршрут ст. Боромля - ст. Лебединская, который иногда продлевался до ст. Сумы или до ст. Смородино, лежавшие по разные стороны от Боромли. Работали мы бригадами по-сменно: сутки работаешь, двое суток отдыхаешь. Смена происходила на ст. Боромля утром, по прибытии туда ночного поезда с Лебединской. Живя теперь в Лебедине, на смену отправлялся ночным поездом, отсыпаясь при этом на свободной полке какого-нибудь пассажирского вагона, а после смены - утренним, отправлявшимся из Боромли, теперь уж, чаще всего, в сидячем положении (на утреннем рейсе всегда было полно пассажиров), ухитряясь и при этом немного подремать. 

Хр-242 
20.10.2011 

Поскольку ездить на смену и после смены в пассажирских вагонах в грязной рабочей робе все же неприлично, пришлось кое-что придумать. У меня после демобилизации сохранились комплект верхней одежды (гимнастерка, брюки), вещмешок ("сидор") и сапоги. Все эти вещи были вполне еще пригодными для повседневной носки. Что-либо из гражданской одежды в те времена в свободной продаже (кроме "барахолок") отсутствовало напрочь. Их, если очень, очень повезет, можно было приобрести только по талонам, которые рсспределялись по линии профорганизаций в весьма мизерных количествах. К примеру, мне "повезло" на талон всего один раз - за весь период действия талонно-карточной системы, т.е. до декабря 47-года, когда она была отменена. Талон я получил на верхнюю рубашку, ситцевую и такого покроя и качества пошива, что в настоящее время последний городской бич постесняпся бы ее надеть. Ну, а на барахолке запросто можно было нарваться, особливо, если ты неопытный покупатель - "лох"- на такую вещь, которая развалится или перестанет функционировать буквально на следующий день, а то и раньше. Это я на своем печальном опыте убедился, приобретя на киевской барахолке (она располагалась на ул.Красноармейской, недалеко от костела) за приличные деньги, кстати, из полученной при демобилизации денежной компенсации за участие в войне (если память не изменяет - 3400 руб). Купил туфли за 500 руб и часы наручные за 800 руб (до сих пор помню эти цены!). Туфли развалились за два дня - картонные подошвы, а часы остановились навсегда на следующий день после покупки Ну, а теперь - о "придумке". Использовал для этого две поверхности вещмешка - "чистую" и "грязную", выворачивая их в соответствии с потребностями. В "грязной" - хранил рабочую спецовку, а в "чистой" - свою повседневную одежду. Этой придумкой приятно удивил своих коллег - паровозников. Правда, не у всех была нужда с переодеваниями - одни заступали на смену и сменялись со смены по месту жительства, а у других - или не было подходящей "тары" или, скорее всего - желания. Теоретически, при трехсменной работе у меня на отдых должно бы приходиться двое полных суток. Но из-за траты времени на поездки со смены и на смену на ст. Боромля, двое теоретических суток превращались в сутки с половиною. Мне этого времени вполне хватало. Во дворе у матери был небольшой огородик, где было посажено немного картошки, кукурузы и кое-какой зелени. Была коза, кролики несколько штук, штук пять куриц с петухом, шикарный рыжий кот - Рыжик и в сарае, где хранился торф, жил совершенно ручной суслик (самое удивительное - кот его не трогал). В это время в одной из комнат принадлежавшей матери квартиры, проживал, приехавший из Таганрога по каким-то своим ("отставниковским") делам бывший сослуживец и приятель отца, отставной подполковник Хопров Иван Дмитриевич. Он, видно было, с удовольствием копался и в огороде и в других хозяйственных делах оказывал помощь матери. Чувствовалось его крестьянское происхождение. Так что моей помощи по делам хозяйственным не требовалась. И вся моя помощь в то время состояла из того, что я, положенный мне по карточкам хлеб (паровозникам полагался 1 кг на день), получал в виде муки (в эквиваленте) и мать из нее, в смеси с картофелем, пекла лепешки - пользы от этого было больше, чем от выпеченного хлеба - качественнее и больше получалось. Ну, иногда со смены привозил немного (килограммов 10 -15) угля, маловато, но и это было некоторым подспорьем - топливо в те времена было в страшном дефиците Топили, в основном, торфом, который добывался недалеко от города. С этим торфом был такой забавный и, в некотором смысле, печальный случай. Однажды мать пожаловалась мне, что кто-то приворовывает у нас торф. Взял одно полено из торфа (торф в месте его добычи нарезался в виде дровяных поленьев), сделал внутри (по длине) углубление, туда всыпал не менее пол-пачки дымного пороха (сохранившегося после смерти отца, бывшего при жизни заядлым охотником-любителем) и побелил его слегка мелом (кстати, в Украине для побелки применялся мел - крейда) - это для того, чтобы мать случайно не воспользовалась им для своих нужд. Предупредил ее и показал, где лежит это полено. Возвращаюсь с очередной смены. Знаю, что мать что-то приготовила поесть. Она всегда, с моим появлением дома, готовила обед с расчетом к моему прибытию со смены. Приближаюсь к дому голодный, но с уверенностью, что обед меня, как всегда, уже ждет. Увы. Мать я застал испуганной - ее лицо, руки и одежда - все густо покрыто сажей. Плита, на которой мать готовила, расположенная, к счастью, во дворе (лето - все же), была совершенно разрушена. Между разбросанными по земле кирпичами валялись помятые и опорожненные кастрюли. Увидев этот разгром, я первым делом бросился, к матери, думая, что она пострадала от взрыва и нуждается в помощи. Но, к счастью, во время взрыва она находилась на некотором расстоянии от печки и отделалась только испугом. Обед, конечно, пропал. Произошло это потому, что мать , видимо, в суете домашних дел, забыла о моем предупреждении и сунула в печку вместе с обычными торфяными поленьями и полено с порохом. Хорошо, что все кончилось без серьезных последствий. 

Хр-243 
28.10.2011 

Еще о матери. С некоторых пор начал замечать, что у матери завелся жених. Я, когда это заметил, отнесся к этому с пониманием. Понимал, что матери в ее годы (42 года) тяжеловато жить в одиночестве. В качестве жениха выступал бывший сослуживец отца и подолжавший службу в тех же авиамастерских, старший лейтенант (если не изменяет память - фамилия его - Хитаенко). Наш квартирант - Хопров Иван Дмитриевич - весьма лестно отзывался о нем, характеризуя его, как человека весьма порядочного и считал, что если их взаимоотношения закончатся браком - матери сильно повезет. Я, лично, никак не вмешивался во взаимоотношения матери и Хитаенко, понимая, что это являеися их личным делом. Но, вот мой средний брат Владимир, повел себя в этом деликатном деле совершенно по-другому. В самой категоричной форме заявил матери, что если она выйдет замуж не только за Хитаенко, но и за любого другого мужчину, он перестанет считать ее своей матерью. Итог - свадьба не состоялась. Владимир, закончив свою летную подготовку в Лебедине, получил назначение в Приморье. Через некоторое время (февраль 47-го) и я оставил Лебедин. Мать осталась одна с младшим братишкой, а мы навещали ее только в свои отпуска и не очень часто, к сожалению. По-скольку, жизнь моя в Лебедине будет продолжаться еще некоторое время, вернусь к ее описанию , возможно, еще не один раз. А теперь о том, чем я занимался в свои выходные дни после суточного дежурства на паровозе. Прежде всего, готовясь на пути движения к своей конечной цели - стать машинистом паровоза (кстати к "конечной" - это на то время было пределом моих мечтаний), я и на работе и после работы - дома, при любой возможности тренировал себя в приемах, которыми надо было обладать в первую очередь, готовясь занять должность помощника машиниста - последней ступени на пути к мвшинисту. На работе использовал любую возможность потренироваться в закидывании угля в паровозную топку - это самое важное и, пожалуй, самое трудное в работе помощника занятие и от того, как помошник умеет топить, зависит его профессиональная оценка машинистами. Дома, во время своих выходных, я продолжал свои тренировки, хотя и на несколько примитивных моделях. Так, используя в качестве габарита слоя горящего угля контуры его, начертаные на поверхности земли, а в качестве угля - песок. Хотя модель топки действительно весьма далека от реальной, но тем не менее и она здорово помогла ускорить мое становление, как помощника машиниста. Кроме этого - читал книги по паровозам, вел конспекты. Ну и занимался, по собственной инициативе, кое-какими хозяйственными делами, требовавшими тяжелого физического труда. Например, копал новые ямы для дворового сортира и помойки, закапывая использованные. Должен сказать, что в то время я не курил и совершенно не потреблял спиртного - не было и желания. По городу не слонялся - "девочки" меня не интересовали, поскольку я продолжал быть сильно влюбленным в свою Машеньку, Марию Каплю, медсестру из Киевского окружного госпиталя и не терял надежды на скорую встречу с ней. Забегая вперед, скажу, что встреча наша произошла-таки в середине сентября этого же - 46-го - года. Можно сказать - главным для меня в то время (да и не только "в то", но и до и после), была работа и все, что с ней связано. В любой отрасли - в авиации, на ж.д. транспорте, в геологии и в других, менее значимых для меня производствах - я всегда находил для себя что-то интересное. Не стеснялся начинать свою трудовую деятельность с, так сказать, самых низов - с рабочих должностей. В гражданской авиации - с дефектовщика авиадвигателей и авиамоториста, а заканчивал в должности начальника связи и радионавигации аэропорта; на ж.д. транспорте - с ученика паровозного кочегара и до помощника машиниста (не стал машинистом, к великому моему сожалению, по серьезным житейским причинам); в геологии - от рабочего на бурении скважин III разряда - до начальника геологоразведочных (геофизических, преимущественно - сейсморазведочных) партий. Между прочим, никогда не стремился к так наз. "карьерному" (не путать с профессиональным) росту - старался "рости" по не по "вертикали", а по "горизонтали", совершенствуя свои профессиональные навыки. И в этом преуспел. 13 авторских свидетельств на изобретения (в соавторстве). Многие из них были в свое время внедрены в производство. Масса т. наз. "рацух". Орден "Трудового Красного Знамени" - за разработку новых технических средств и технологий и их успешное внедрение в производство геологоразведочных работ в Сибири. Одна из руководимых мной сейсморазведочных партий в свое время была в числе первооткрывателей Медведевского нефтяного месторождения в Зап. Сибири. Прошу простить за периодические отступления от хронологического изложения. Пишу, во-первых, сразу с клавиатуры, без каких-либо предварительных заготовок. А во-вторых, сказывается мой "почтенный" возраст: хочется "сразу и обо всем"(некая боязнь, что могу и не успеть). Вот и "прыгаю" по темам. Утешаю себя и, в какой-то мере, стараюсь оправдать себя тем, что все-таки эти мои "писания" во-первых - не претендуют, отнюдь, на литературное произведение с его канонами и правилами, а во-вторых - пишутся, прежде всего, для своей многочисленной родни (как своего рода фрагменты для будущих биографий своих предков). 

Хр-244 
30.10.2011 

Ну, еще немного о моем проживании в Лебедине. Однажды, просматривая у своего брата Владимира фотографии, на одной из них узнал Петю Ранюка - своего однополчанина из нашей, 3-й авиаэскадрилии (328 БАП ДА), второго пилота Ер-2. Оказыввается, что теперь он - сослуживец брата и является командиром корабля, на котором брат состоит штурманом. Далее - еще одно "открытие". На одной из других фотографий, где брат сфотографирован стоящим около бомбардировщика Ил-4 (на котором он летал в Офицерской школе), выяснилось (после некоторых уточнений), что это тот самый Ил-4 с хвостовым номером 57, на котором я летал стрелком-радистом в начальный период формирования нашего, авиаполка летом 44-го года в Попельне. Вот такие "чудесные"совпадения иногда случаются! Что еще можно сказать о том времени (июнь, июль месяцы 46-го года?). Длительное время не было дождей. Знающий народ предсказывал грядущую засуху. Многие из взрослого населения еще хорошо помнили засуху 33-го года и очень боялись ее повторения. На этот счет, в народе циркулировали всевозможные слухи - от "очень страшных" и до "не очень страшных", но поголовно все ждали существенного ухудшения жизни (и так не "сахарной") в самом ближайшем будущем. В населенных пунктах и, особенно, на ж.д.станциях - много калек, сильно изуродованных (из числа выписанных из госпиталей раненых - на госпи № 4тальном сленге - "ранбольных"), занимавшихся попрошайничеством. Большинство из них - бездомные, лишенные дома по разным причинам. Народ, в большинстве своем, относился к ним как-то безразлично. Ну, во-первых, он за войну натерпелся и навидался столько плохого, столько смертей, что особым состраданием к людям чужим (не родственникам и близким) не отличался. Тем более, что эти калеки, в подавляющем числе, имели вид отталкивающий. Грязные, с опухшими от чрезмерного употребления алкоголя лицами, матерящиеся и нагло пристающие к прохожим, естественно, вызавали чувства, близкие к омерзению. Отметить надо, что еще у большинства на одежде сохранились медали и ордена - не все еще успели пропить их или -просто потерять. Это были защитники Родины, которых Родина почему-то не смогла обеспечить подходящими (в их положении) условиями проживания. "Отработанный материал" - никому после этого не нужный. Видя изо-дня-в-день такое "непотребство", радовался, что повезло мне воэвратиться с войны не изуродованным. Немного и о тех раненых, которые еще находились на излечении в госпиталях. Госпиталь (возможно, один из нескольких, располагавшихся в то время в гороле). размещался в центре города. в здании школы (НСШ № 4). Не энаю, что было причиной массового разгуливания, в большинстве своем пьяных и полупьяных пациентов ("ранбольных") госпиталя по улицам города. В нижнем белье (сохранявшего еще. в некоторой степени. изначально присущий ему белый цвет). Небольшое пояснение: в госпиталях пациенты сержантского и рядового состава (во всяком случае, в которых мне приходилось лежать), в отличие от офицерского состава, который был одет в довольно приличного покроя куртки и брюки и, уж, конечно, - не белого цвета, имели в качестве "униформы" кальсоны и, так назыв. "нижнюю" рубаху. К этому полагался, в качестве "утеплителя" - больничный халат, который летом, естественно, не надевался. Эта публика не боялась ни редких в городе военных патрулей, ни милиции. Основное их состояние - это драки (к счастью местного населения) - между собой.В ход шли и костыли, и кулаки, и все, что под руку попадалось - и палки и доски, вырваные из заборов. Все это сопровождалось истерическими выкриками (в такой манере выражались, как правило, "нервенные" зеки при своих разборках) с большой примесью матерных слов. Местное население вначале относилось к раненым с сочувствием и с некоторой жалостью. Но в дальнейшем преобладающим мотивом стала ярко выражаемая неприязнь. Да. и у меня, прошедшего и войну и не раз лежавшему в госпиталях, такое поведение этих раненых вызывало неприязнь. Пусть меня кто-то будет ругать за негативную оценку такого "разнузданного" поведения этих "ранбольных". Но, я не могу думать иначе. Считаю такое их поведение банальной невоспитанностью, малограмотностью и, наверное, некоей склонностью к криминалу. Скорее всего, это были люди с ненормальной психикой. Большинство же "ранбольных" были вполне нормальными людьми, и они не "засвечивали" себя в таких пьяных выходках. В это же время получил довольно большое развитие криминал в самых разных проявлениях. В большей мере он проявлял себя (по моим наблюдениям в то время), в полосе, примыкающей к железным дорогам. В городе, где я проводил свое время после рабочих смен, кроме разборок между ранеными, особенно "громких" криминальных дел, если не считать случаев мелкого воровства и редких драк среди местного населения, не случалось. А, вот, - на железных дорогах грабежи, перестрелки, нападения на поезда - товарные и пассажирские - были не редкостью. Но об этом - позже. А пока расскажу об одном случае банального воровства (карманной краже), реакции потерпевшего и присутствовавшем при этом народе. Произошло это еще в мою бытность паровозным кочегаром, на станции Боромля. Я был невольным наблюдателем этого события. 

Хр-245 
31.10.2011 

Я находился на тендере паровоза. Заправлял из станционной колонки водяной бак паровозного тендера. Паровоз стоял на втором пути, почти рядом с перроном. На перроне скопилась довольно большая масса людей - ждали прихода пассажирского поезда. Я ленивым взглядом окидывал эту толпу людей с "высоты" своего положения - с упомянутого тендера. Ничего интересого - самая обычная ситуация на станционных перронах. Вдруг - громкий вскрик какого-то мужчины из толпы. Я невольно обратил свое внимание на этот крик. Вижу, человек в форме майора держит за руку парня, лет 16-ти. Парень пытается вырваться из майоровых рук, но тот его держит крепко и пытается наносить ему побои. Дело было в том, что парень, воспользовшись случаем, пытался вытащить у майора из заднего кармана брюк кошелек. Тот его и схватил в это время за руку. Началось избиение воришки, причем - довольно жестокое. Эти воры уже вконец достали людей. Во время этой "экзекуции" один мужик из толпы по-быстрому забрался на тендер, схватил лежащий тут ломик. Я не успел среагировать на этот поступок (все же ломик - наш инструмент и нечего его трогать без спросу), как мужик оказался уже на земле и пустил его в дело. Толпа просто озверела - каждый из нее стремился внести свою лепту в это, прямо-таки - жестокое избиение. В ход шли не только руки, но и ноги и наш ломик. Били и мужчины и женщины и все - с большой злостью и остервенением. Вскоре парень уже валялся на земле и уже не кричал. В конце-концов он был затоптан до смерти. Только, после того, как толпа убедилась, что он мертв, отошла от этого места в сторону и занялась своими делами. Безформенный труп оставался лежать на месте избииения. Что было далее, не могу знать, так как в это время наш паровоз перегнали на другие пути и мы занялись маневровой работой. Возвращаюсь к тому времени, когда я успешно сдав экзамен на звание помощника паровозного машиниста (Хр-240), покинул квалификационную комиссию депо Смородино с "Удостоверением помощника паровозного машиниста" в кармане. Это произошло 17 августа 1946 года, через 2 месяца и 14 дней со дня моего поступления на курсы кочегаров (т.е. - приема в первый раз на работу в депо) и - спустя 1 месяц и 17 дней, после моего начала работы паровозным кочегаром. "Карьерный" рост весьма стремительный. По сложившейся практике, получившего "корочки" помощника (равно и кочегара) сразу не назначают на самостоятельную работу - нужно пройти стажировку дублером под руководством и "присмотром" машиниста. Машинист и только машинист вправе, определить - готов ли стажер самостоятельно исполнять работу помощника (равно и кочегара). Зная эти правила, радостный и окрыленный удачной сдачей экзамена, я почти бегом, направился в нарядную депо Это - место, где распределяют паровозников по местам своих работ. В помещении большая доска с названием паровозов и должностей. Против каждой должности вбит гвоздик, на него навешиваются т. наз. "бирки" с фамилиями, занимающими эти должности в данное время. Занимается навешиванием и перевешиванием бирок - нарядчик (он же - вызывает на работу паровозную бригаду сменщиков, если смену приходится менять не в обусловленное время). В нарядной я намеревался сам назначить себя стажером помощника на свой же паровоз к своему машинисту - Петру Новгородцеву, с которым у меня сложились, за время работы кочегаром, хорошие деловые и человеческие отношения. Так бы, наверное, и случилось. Если бы не случай. В пути на одном из паровозов тяжело заболел помощник машиниста и потребовалась срочная замена. В нарядной, встретивший меня нарядчик, передал, чтобы я побыстрей шел к главному инженеру. Пришел, не зная еще, зачем я понадобился деповскому начальству. Там меня "просветили". Предложили первым же попутным транспортом направитьься к остановившемуся паровозу и приступить к исполнению обязанностей заболевшего помощника. Узнав, по ходу дела, на каком типе паровоза мне придется работать, а это важно, поскольку у разных типов паровозов некоторые "точки" обслуживания (в частности всевозможные масленки, которых сравнительно много на паровозе и которые должен обслуживать помощник), могут располагаться не всегда в одинаковых местах для разных типов паровозов. Было сказано, что паровоз серии "Э", брянского завода, выпуска 1915-го года, участвовавший в минувшей войне. и побывавший не в одной бомбежке. Выяснив у диспетчеров, что первый поезд будет проходить станцию в нужном мне направлении, примерно через час, я направился в здание депо, где находились на промывочном ремонте несколько паровозов. Оказалось, что паровоз такой серии всего один. Пришлось провести краткое (лимит времени - один час) "обзорное" знакомство с расположением всяких деталей, интересовавших меня на другом паровозе аналогичной серии (но другого завода-изготовителя). Во время этой "суеты" меня ни на минуту не покидал страх того, что я могу не справиться с так неожиданно свалившимся на меня забот. На незнакомом паровозе, у незнакомого машиниста, без стажировки - такая ситуация, свалившаяся внезапно на мою голову -этого я не мог предположить ни в каком самом бредовом сне.Наконец, наступил момент, когда я отправился на попутном товарняке до разъезда, где стоял паровоз, на котором я так неожиданно должен был начинать свою карьеру помощника машиниста.