Право на жизнь

 Конституция РФ.
Статья 20. Часть 1.
Каждый имеет право на жизнь.

26 августа в Подмосковье разбился Як-52, немного не дотянув до полосы. Погибли пилот и курсант.

29 августа в Карачево-Черкесии совершил жесткую посадку вертолет Ми-8 компании "Роснефть". На борту находились 13 человек, в том числе высокопоставленные чиновники. Отсутствие жертв эксперты называют чудом.

6 сентября около Перми разбился МиГ-31. Погибли оба летчика.

Инфографика.

Катастрофа Як-42 под Ярославлем

7 сентября в районе населенного пункта Туношна под Ярославлем упал самолет Як-42, на борту которого находились игроки "Локомотива". Из  45 человек выжили двое: хоккеист Александр Галимов и бортпроводник Александр Сизов находятся в крайне тяжелом состоянии.

Это события лишь последних двух недель – далеко не самых насыщенных авиакатастрофами в этом году.

Причины трагедий называются самые разные. Проблема, по словам экспертов различного профиля, одна. И касается она всех областей транспортного комплекса в России.

Тотальная экономия

Незначительная стоимость человеческой жизни (от нескольких тысяч в железнодорожных перевозках до двух миллионов в авиаотрасли) позволяют транспортным менеджерам идти до конца в своей стратегии максимальной экономии. Проблема не в недостатке средств, а в отсутствии потребностей что-либо менять. Поскольку требования контроля и возможная степень ответственности несопоставимы с расходами на обновление, модернизацию технопарка и затратами на обучение персонала.

Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов утверждает, что упавший Як-42 только наполовину выработал заложенный ресурс. Приводятся доказательства недавней замены двигателя.

Действительно, это один из самых надежных самолетов российского производства. Як-42 – первый самолет в СССР, который был сертифицирован, после чего он успешно прошел тщательную проверку авиационных служб США. Было это почти двадцать лет назад.

Як-42 – просто идеальный самолет для какой-нибудь африканской страны, где не действует технический регламент, отсутствует опыт авиастроения, однако хватает денежных средств для удовлетворения собственных потребностей в массовых авиаперевозках. Нигерия или Камерун – просто идеальный вариант.

РИА Новости. РИА Новости

Самолет Як-42Д в аэропорту "Стригино"

Особое достоинство Як-42 для таких стран в том, что это действующий учебник истории авиастроения. Эта модель была разработана в Советском Союзе более тридцати лет назад, и сегодня представляет собой образец надежности самолетов докомпьютерной эры. Что особенно актуально для стран, испытывающих дефицит в высококлассных программистах.

У Як-42, как и большинства российских авиасудов, один недостаток – их практически невозможно превратить в современный самолет. Ведь для этого придется перестраивать работу всей российской авиапромышленности. Пока у нас, по словам работников отрасли, целые заводы ориентированы на продление ресурса техники, где лучшие специалисты занимаются ремонтом железа, обновлением моторов, западные авиастроители все более решительно переводят новые модели на автоматический режим. В современном самолете около 130 компьютеров, которые практически исключают вероятность ошибки пилота, потому что программируются еще на земле опытными специалистами.

Экономия на производственных нормативах создает непреодолимые трудности для качественной подготовки новых специалистов. Информация о падении уровня испытаний и уровня контроля эффективности производимой техники известна настолько же широко, как и сведения об изношенности производственной и транспортной инфраструктуры.

На основании всех этих факторов МЧС сделало прогноз, что ближайшие пять лет резко увеличен риск техногенных катастроф в связи с изношенностью техники.

Все прекрасно осведомлены о повышенном риске катастрофы. Отчего авиаперелет у нас давно превратился в "русскую рулетку". Лотерею с самой высокой ставкой. Неудивительно, что интерес к авиатранспорту начинают проявлять российские букмекеры.

За сутки до гибели ярославского "Локомотива" в авиакатастрофе, пользователь форума букмекерской конторы "Марафон" предложил «начать прием ставок на такое событие, как падение какого-либо воздушного судна (самолет, вертолет, воздушный шар, спутник, космический корабль и пр.)". Mr.Makarena оценил вероятность падения какого-нибудь воздушного судна в России 7 сентября в 55% (коэффициент 1,85 против 1,95 на то, что обойдется).

Не имеющая аналогов в цивилизованном мире частота падения российских самолетов, очевидно, говорит о комплексном характере проблемы. Это не только погоня за прибылью и изношенность фондов, но и профессионализм обслуживания, уровень подготовки летного состава,  качество топлива.

Официальный представитель Следственного комитета РФ Владимир Маркин отметил, что "следствием рассматриваются все возможные версии случившегося. В качестве приоритетных прорабатываются версии, связанные с отказом техники либо ошибкой пилотирования".

К числу возможных "спонтанных" проблем при взлете пилоты относят, в частности, помпаж, заброс (резкое повышение температуры в двигателях), падение давления масла или топлива, а также попадание в воздухозаборники птиц. Помимо последней, все перечисленные причины могут быть связаны с некачественным керосином.

Напомним, на прошлой неделе в СМИ появилась информация, что запасы топлива в российских аэропортах стремительно заканчиваются.

Дефицит топлива

О росте цен на авиационное топливо информация появилась еще в начале августа. Тогда главные поставщики заявили о повышении цен на 5-10%. В первых числах сентября стало известно, что московским аэропортам находятся на грани острой нехватки авиационного керосина.

После этого Минтранс вознамерился просить Росрезерв поставить дополнительно 180 тысяч тонн авиационного топлива в столичные аэропорты. А Росавиация попросила нефтяные компании оптимизировать поставки авиационного топлива.

Среди причин нехватки авиационного керосина называются: закрытие нескольких нефтеперерабатывающих заводов на реконструкцию, а также – создание нового государственного резерва, в том числе закупка большой партии авиатоплива Минобороны.

Получилось, что спрос на авиационный керосин на отечественных биржах в пять-шесть раз был больше предложения. Причем в некоторых городах, расположенных недалеко от Москвы, керосин стоил дороже, чем в столице.

"Если взять в сумме, то есть еще одна опасность, которая висит топором над нашей гражданской авиацией, над воздушным транспортом России - это постоянный рост стоимости керосина", - отмечал в интервью "Накануне.ru" президент фонда "Партнер развития гражданской авиации" Олег Смирнов.

Высказывались даже версии, что этот дефицит носит искусственный характер. Якобы нефтяные компании таким способом пытаются добиться повышения цен, так же как весной искусственный дефицит бензина для автотранспорта привел к росту его стоимости.

Недостаток топлива в аэропортах вполне мог привести к падению его качества. Но еще хуже то, что в условиях дефицита, работники аэропортов зачастую вынуждены были использовать остатки, которые в нормальных условиях шли бы на переработку.

На форумах работники аэропортов писали о том, что керосин приходится чуть ли ни со дна наскребать. Здесь надо заметить, что законами физики обусловлена такие особенности любое топлива как отстаивание и расслоение. В результате, помимо естественного осадка, внизу емкости скапливаются тяжелые фракции горючего и некоторое количество воды.

Поэтому время от времени остатки со дна емкости для горючего сливаются и увозятся на переработку. Баки же самолетов обычно заправляют керосином, накачанным из верхнего или, в крайнем случае, срединного слоя. Если свидетельства очевидцев о хлопке при взлете самолета верны, то вполне может оказаться свидетельством некачественного топлива.

Экология технологий

Почти десять лет назад российские эксперты искали атлантический заговор в разработке третьей части норм Международной организации гражданской авиации. После ее вступления в силу с 1 апреля 2002 года большинство российских самолетов лишились доступа в Европу.

Самые массовые российские самолеты Ту-154 и Ил-86 не отвечали стандартам по авиационному шуму – а значит, не могли пользоваться европейскими аэропортами.

Когда же Европа потребовала замены существующей на отечественных самолетах системы оповещения об опасном сближении с землей, как не отвечающей безопасности полетов, это расценивалось как циничная формальная придирка в конкурентной борьбе. В отместку предполагалось даже запретить пользоваться воздушным пространством России европейским самолетам.

Прошло почти десять лет и стало совершенно очевидно, что формализация всех технических сторон авиаперевозок, закрепление в законах и нормативах даже самых незначительных норм и требований к оснащению самолета, вкупе с последующим жестким отстаиванием соблюдения этих требований приводит к постепенному исчезновению авиакатастроф как явления – даже из художественных книг и фильмов, как совершенно неактуального явления.

В то же время программу лояльности к отечественному производителю, в условиях падения культуры разработки, производства, эксплуатации и общества в целом, все чаще всего приходится оплачивать демографическим капиталом.

Знакомые ученые рассказывают, что в РАН кризис российского авиатранспорта стал базовой основой для программного развития экологии технологий. В ее рамках обсуждается комплекс мер, способных коренным образом перестроить структуру российского транспорта согласно требованиям новой эпохи. Жаль только, что о научных разработках приходится узнавать лишь в частных беседах, пока официальные лица пытаются закрыть системную проблему транспортного комплекса веером запретов на работу конкретных моделей самолетов и авиакомпаний.