1 октября 1960: рождение легенды. Как «горбатый» Запорожец стал автомобилем мечты для советского человека

Кирилл НЕПОМНЯЩИЙ

«Как сделать из “Запорожца” спортивный автомобиль?» —
«Привязать к нему хоккеиста с клюшкой». Анекдот из 1960-х

65 лет назад, 1 октября 1960 года — памятный день, когда с конвейера сошёл не просто автомобиль. Сошёл некий культурный феномен послевоенной эпохи, символ надежд целого поколения и верный друг, без которого картина советской жизни 1960-х была бы неполной.

Если бы у социалистического времени 1960-х был запах, то для миллионов семей это был бы «аромат» свежевыстроенной и выданной по очереди квартиры-«хрущёвки», жаренного картофеля с лучком из придорожного кафе, копеечного «Жигулёвского» пива и, конечно, — бензина, чуть дороже пива; также — особо незабываемого «благоухания» нового пластика и машинного масла, исходящих из салона «горбатого» — легендарного «Запорожца». А началось сие «пиршество духа» — 1 октября 1960 года на заводе «Коммунар» в Запорожье. Но это был не тривиальный выпуск очередного автомобиля. Это было — актом огромного социально-технологического значения. Со «стапеля сошла» не машина, а — нерушимый символ, как сейчас говорят: маркер — той эпохи.
1960-й год — апогей хрущевской «оттепели». Страна строит плотины, запускает спутники и готовит Гагарина к великому орбитальному полёту, а партия, КПСС — обещает народу скорый коммунизм: он вот-вот, практически «за поворотом», как говорил Л.Андреев. В этой атмосфере ожидания чуда и роста благосостояния появилась идея: дать простому советскому человеку собственный автомобиль. Не роскошь для начальства, как «Волга», и не модный «Москвич», который всё-таки был дороговат, а именно что — доступное личное четырёхколесное имущество для инженера, учителя, рабочего-передовика. За образец был взят итальянский микролитражный Fiat 600, но — советский автомобиль ждала уникальная и довольно трудная судьба…

Почему «горбатый»? Его характерный профиль — не причуда дизайнера, а суровая техническая необходимость. Дверь багажника была единственной, чтобы обеспечить доступ к двигателю, располагавшемуся сзади. «Горб» был практичен: он скрывал сердце автомобиля — V-образный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 23 лошадиные силы. Мотор был настоящим техническим героем. Созданный изначально для... армейских амфибий(!), был неприхотлив, как автомат Калашникова. Мог работать на низкокачественном бензине А-66, а его воздушное охлаждение означало, что водителю были как бы(!) не страшны зимние холода и разморозка системы. «Завёл — и поехал!» — как говорилось в рекламе Запорожского завода. Но увы, — утверждение сие применимо больше к летнему периоду обслуживания «горбатого». Собственно, тезис «…не страшны холода и разморозка» — это правда, но лишь в очень узком техническом смысле («разморозка двигателя», как изрекали водилы): не было жидкостей — воды либо антифриза. Которые, замерзая, могла бы расшириться и в клочья разорвать блок цилиндров, радиатор, патрубки: то есть размораживать вроде бы не надо, как у «Волжанки» или «Москвичка». В реальности — зимняя эксплуатация «Запорожца» была настоящим испытанием на прочность — источником бесчисленных анекдотов. 
Карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением очень плохо заводился зимой. Металл мотора быстро остывал на морозе, масло в картере густело, слабенький аккумулятор (обычно в 6 Вольт на ранних моделях) не мог крутить коленвал с нужной скоростью. Да, двигатель не требует  «разморозки», но салон-то не отапливался! Тот скудный тёплый воздух, который забирался от движка и подавался в салон через резиновые гофры, был слабым и приходил только после полного прогрева мотора. Пока едешь, в салоне было очень холодно. Обледеневшие стёкла оттаивали с большим трудом. Частая проблема — образование конденсата и льда в карбюраторе, что приводило к остановке двигателя.

Завести утром «Запорожец» в мороз ниже -15°C было практически нереально. Стандартный сценарий — запуск «с толкача». Отсюда и родился знаменитый анекдот про «толкающую “счастливую” семью»…

Такая компоновка, как у Volkswagen Beetle или Fiat 500, была выбрана для удешевления конструкции (исчезла длинная карданная передача) и улучшения тяговых качеств на плохих дорогах. Также была решена проблема обеспечения быстрого доступа к двигателю для обслуживания-ремонта. В принципе, советские инженеры пошли по пути своих европейских коллег: «горб» стал воздухозаборником — с принудительным обдувом от крыльчатки на маховике; и люком к мотору. Возникает естественный вопрос: почему не было передней дверцы багажника? — типа frunk, как у «Жука»… Передок был занят другими агрегатами. В отличие от Volkswagen Beetle, у которого впереди пустой багажник, пространство под капотом «Запорожца» было заполнено (чрезвычайно) важными вещами:

Запасное колесо горизонтально под капотом.
Аккумулятор.
Бачок омывателя лобового стекла: очень простая система с ручным насосом.
Система отопления салона. Печка забирала тепло от выхлопных газов двигателя, который был сзади, но воздухозаборник и часть воздуховодов находились спереди.
Места для сколько-нибудь значимого «барахла» спереди элементарно не оставалось: использовалось как технический отсек.
Итог можно назвать как «гениальная вынужденность»: где нестандартно-остроумные инженерные решения из недостатков превращались в культовые особенности!

Прозвище «горбатый» стало самым ласковым. Были и другие: «запор», «человейник» «Малыч» — из-за движка, разработанного на Мелитопольском Моторном Заводе: МЕМЗ. Следующие, более поздние версии «Запорожца» звались «ушастик», «ушастый», «большой ушастик» — из-за огромных для его размеров воздухозаборников-«ушек». Что впоследствии прижилось, в принципе, ко всем моделям «запоров». 

Сравнительная таблица

​

Но за шутками скрывалась настоящая народная любовь. Это и первый семейный автомобиль: на нём ездили на дачу, загрузив багажник до отказа, также — самопальный на крыше: — что серьёзно ухудшало и без того неидеальную устойчивость «Запорожца», особенно на ветру и в крутых поворотах. На нём отправлялись в первый в жизни «зашибательский» отпуск «к морю на колёсах», когда вся семья ночевала в машине или в палатках у обочин южных трасс. Это и автомобиль-труженик: благодаря заднемоторной компоновке и независимой подвеске колёс «Запорожец» обладал феноменальной проходимостью по разбитым просёлочным дорогам. И — неизменный герой анекдотов: «Почему “Запорожец” так плохо отапливается?» — «Потому что зимой его толкают всей семьёй. Им не холодно». Или: «Чем "запор" отличается от холодильника?» — «В холодильнике теплее». — Шутки-прибаутки народ слагал не злые, скорее — они были ироничным признанием слабостей любимого авто: малой мощности и шумности.

Сход 1 октября 1960 года с конвейера первого ЗАЗ-965 был не тривиальным производственным отчётом выполнения-перевыполнения соцсоревнования. То был старт эры личной мобильности в СССР. Он стал материальным воплощением обещания «видимости коммунизма» — пусть скромного, тесного и смешного, но — своего. «Горбатый» не просто ездил — он ломал социальные барьеры. Дав обычной семье то, что раньше было привилегией: свободу передвижения, чувство частного пространства и ощущение, что будущее, пусть и с трёхспицевым, не очень удобным и подвижным рулём, уже наступило… Ну, во всяком случае наступает — совершенно точно!