Радость от… забора: что обещает министр Алиханов российским автолюбителям

Глава Минпромторга Антон Алиханов, находясь в Тобольске, дал интервью «Вестям», в котором оценил перспективы российского автопрома. Обозреватель «НИ» тоже посмотрел интервью, но с большим пристрастием.

Фото: Вести.ру. Глава Минпромторга Антон Алиханов заверил, что гигантские пошлины и утильсбор на иномарки — благо для российского автопрома

Виктор Левин

70 тысяч одних дизлайков…

Автору этих строк, будучи любителем хороших и разных автомобилей, трудно быть беспристрастным к молодому (39 лет) министру промышленности и торговли Антону Алиханову, при котором осенью 2024 года были введены кошмарные ставки утильсбора вплоть до 2030-го, а осенью 2025-го родился проект по еще большему росту этого побора для автомобилей мощностью более 160 лошадиных сил.

Как сообщали на днях «Новые Известия», свыше 70 тысяч россиян поставили дизлайки в ходе общественного обсуждения его на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

70 тысяч россиян высказались против инициативы Минпромторга увеличить утильсбор. Фото: Федеральный портал проектов нормативных правовых актов

Но, судя по радостному настрою министра, негативное отношение простых граждан к его решениям ничуть не мешает Минпромторгу усомниться в принципе «хочешь иностранных инвестиций в автопром — строй финансовые заборы!»

Что назвать «инвестициями» в автопром?

В качестве примеров Алиханов привел два кейса. Первый — предприятие «Хавэйл» под Тулой, где уже не только сборка автомобилей от «Великой стены» идет, но и завод двигателей построили, и фабрики автокомпонентов строят.

Правда, министр забыл уточнить, что проект «Хавэйла», который стартовал еще в 2019 году, никакого отношения к повышению утильсбора в 2024-м не имеет. И да, китайцы вкладывались в него до появления международных санкций.

Второй кейс — выпуск автомобилей под брендом «Тенет» в Калуге.

«Впервые открыто прозвучало, что „к нам пришла фирма Chery“ с инвестициями и локализационными проектами. Все и так понимают, что „Тенет“ невозможно было запустить без Chery, но впервые это сказано фактически открыто», — заметил у себя в ТГ-канале главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Сборка автомобилей Chery под своим названием — дело хорошее, но при чем тут иностранные инвестиции в наш автопром? Если учредителем и инвестором «Хавэйл» с уставным капиталом в 15 миллиардов рублей является «Великая стена» (см. скан ниже), то владельцы «Тенета» со скромным капиталом в 500 тысяч рублей в справочных документах скрыты, но они явно не китайского происхождения и гражданства.

«Хавэйл» под Тулой действительно принадлежит китайцам, они же финансируют проект. Фото: Audit-it.ruКитайских инвесторов в числе владельцев «АК Инвест» нет.

Фото: Focus.kontur.ru

Очевидно, что закупка российской фирмой машинокомплектов и комплектующих в КНР если и является «инвестицией», то явно не в нашу экономику, а в китайскую.

О каких-то других проектах, связанных с вложениями китайцев или еще кого в российский автопром, ничего не известно. Так что идея финансовых заборов во имя будущего процветания ничем, кроме веры министра, не подтверждается.

Заводы запущены, машин нет…

Антон Алиханов также радостно сообщил, что «перезапущены все оставленные автозаводы». Но, во-первых, не все, — уточнил Максим Кадаков. Во-вторых, далеко не в полном объеме. В-третьих, некоторым уже пора останавливаться обратно.

Пример неудачного перезапуска — «Москвич» вместо ушедшего «Рено».

Если в конце прошлого года «Москвич 3» входил в десятку самых популярных новых автомобилей в РФ, то по итогам второго квартала он опустился на 15-е место. С апреля по июнь каждый дилер «Москвича» в среднем продавал всего 13-14 автомобилей в месяц, что является крайне низким показателем. — отмечали «Новые Известия» в июле.

Итоги работы «Москвича» после перезапуска явно неутешительны. Фото: Интерфакс

Теперь на «Москвиче» молятся на грядущий отечественный электромобиль «Атом», который будут собирать вместе с китайскими колесницами с ДВС либо вместо них. И Антон Алиханов не преминул сообщить, что «Атомы» встанут на конвейер уже в 2026 году.

Когда? Почему в 2026-м, если обещали на год раньше?

Но спрашивать о реальных проблемах у министров у нас не принято. Как и робко напомнить, что компактные «электрички» ценой от трех миллионов рублей («Атом» будет стоить никак не меньше!) массовым спросом у консервативных россиян не пользуются. От слова «вообще». Пример тому — неудачные прожекты с липецкими электрокарами «Эволют», а ранее — с «Ё-мобилем», «Камой-1» и «Камой-2», «Е-Ларгусом», «Е-Нивой» и, наконец, «Е-Москвичом».

Электромобиль «Атом» обещали в 2025 году, но уже перенесли на год позже. Фото: Atom.auto

Дай бог, если «Атому» удастся преодолеть тяжелую карму «электричек» в РФ и стать заметным игроком российского авторынка.

Ну, а пока этот рынок благодаря «заборам» от Минпромторга стремительно скукоживается, теряя за год около 30%. Возраст автопарка России зашкаливает за 17 лет, новые автомобили приближаются к средней цене в четыре миллиона рублей за штуку, а небогатые россияне могут лишь позавидовать владельцам люксовых гибридов «Лисянг» по десять миллионов за штуку. Им министр Алиханов обещает легальную прошивку софта и сертификацию в РФ.

Правда, после 1 ноября и чудесные «Лисянги» прибавят в цене до 2,5 миллиона рублей, которые уйдут в счет выросшего утильсбора.

​