Казус с SJ-100: возможная отмена санкций убьет российское авиастроение

Аварии, импортные двигатели и другие проблемы самолета SJ-100

Фото: Марина Лысцева/ТАСС. Сертификация SJ-100 продлится до 2027 года

Импортозамещенный «Суперджет-100» «улетел» на доработку: Минпромторг выделяет авиастроителям очередные десятки миллиардов рублей, а сроки серийного производства вновь сдвигаются. «НИ» узнали, когда и в каком виде увидят свет новые отечественные пассажирские самолеты.

Мария Соколова

Если верить заявлениям чиновников, то будущее регионального самолета SJ-100, собранного из отечественных комплектующих, совершенно безоблачное. По словам министра промышленности Антона Алиханова, такой лайнер уже совсем скоро поднимется в воздух.

— Первые полеты полностью импортозамещенных самолетов МС-21 с двигателем ПД-14 и SJ-100 с двигателем ПД-8 планируем в течение первого полугодия. После чего начнутся уже сертификационные летные испытания.

Первый полет SJ-100 c российскими двигателями ПД-8 должен состояться в первом полугодии 2025 года. Фото: ПАО «Яковлев»

Также глава Минпромторга добавил, что сейчас в разной степени готовности на заводе находятся 20 серийных самолетов SJ-100, из них более десяти дошли до стадии окончательной сборки и монтажа оборудования.

Получается, что осталось всего ничего: завершить сертификационные испытания и довести до конца сборку серийных моделей.

Казалось бы, все идет по плану и авиакомпании могут получить новые лайнеры в 2026 году. Тем более что отечественные двигатели ПД-8 уже установлены на первый испытательный полет — сейчас они проходят наземные проверки.

В разной стадии готовности сейчас находятся 20 импортозамещенных «Суперджетов». Фото: ОАК

Зачем на «Суперджет» потратят почти 28 млрд рублей

Но официальные документы говорят об обратном.

26 февраля Минпромторг объявил конкурс на выполнение НИОКР по сертификации самолета SJ-100, и в нем уже ничего не говорится о полном импортозамещении. Теперь ожидается появление лайнера с «максимальным импортозамещением компонентов и систем». Что такое «максимальное импортозамещение» и сколько это в процентах — не уточняется.

Работы предстоит еще много: сертификация нового самолета и его компонентов запланирована на 2026–2027 годы, а на НИОКР Минпромторг выделил 27,6 млрд рублей.

Минпромторг на доработку «Суперджета» выделил более 27,6 млрд рублей. Фото: zakupki.gov

Действительно, полностью отечественные «Суперджеты» в ближайшее время в воздух не поднимутся. На тестовом лайнере двигатели ПД-8 имеют импортную систему управления. Да и как себя покажут эти двигатели в реальной эксплуатации, пока неизвестно.

ПД-8 — абсолютно новая разработка, эти турбовентиляторные двигатели еще не стояли в качестве основных ни на одном серийном самолете. В воздух ПД-8 поднимались только в составе летающей лаборатории Ил-76: для испытаний на транспортном самолете один из четырех штатных двигателей меняют на перспективный.

Отечественные двигатели ПД-8 имеют иностранную систему управления. Фото: ОАК

И даже с такими проверками возникали большие проблемы. Новый двигатель, который также планируют ставить на самолет-амфибию Бе-200, должен был быть готов еще в 2023 году. Но при разработке допустили просчеты — признался летом 2024-го первый замгендиректора ОАК Константин Тимофеев.

— На стенде все было великолепно. Поставили на летающую лабораторию, какое-то время было нормально, а потом пошли процессы, которые невозможно было предусмотреть на стенде. Сейчас срочно дорабатываем.

Проблемы с двигателем ПД-8 выявились только на летных испытаниях. Фото: ОАК

Технические проблемы SSJ-100

Вопрос надежности и безопасности полетов — краеугольный камень для «Суперджетов». С одной стороны, эти самолеты перестали бесконечно простаивать в аэропортах в ожидании ремонта, как это было лет десять назад.

По статистике создателя лайнера ПАО «Яковлев», среднесуточный налет у половины эксплуатантов превышает восемь часов в сутки.

А у «ИрАэро» среднесуточный налет составляет 10,1 часа. Это уже близко к средним показателям эксплуатации Boeing и Airbus в России. Хотя до рекордов авиакомпании «Победа» с Boeing-737 еще очень далеко: в 2017 году борты лоукостера проводили в воздухе в среднем 15-16 часов.

С другой стороны, c SSJ-100 постоянно что-то случается. 7 февраля, например, в аэропорту Пулково отменили более 30 рейсов, которые должны были выполнять «Суперджеты». Самолеты оказались очень метеозависимыми и не смогли взлететь из-за повышенного атмосферного давления.

Среднесуточный налет SSJ-100 у «ИрАэро» превышает десять часов. Фото: dzen.ru

Генерал-майор и заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов рассказал, что в таких условиях автоматика не могла верно распознать высоту и скорость полета.

— Есть нюансы в электронике: датчики оттарированы на определенное атмосферное давление, показатель над Балтийским морем мы берем для себя в нулевом значении. Когда атмосферное давление превышает оттарированное, получить точностные характеристики высоты и скорости нет возможности. При таком давлении приборы считают, что самолет стоит якобы под землей, а мы из-под земли не взлетаем. Если в таких условиях все же взлететь (электроника это позволит), то пойдет ошибочный отсчет высоты и скорости, эта ошибка будет подаваться на все приборы, и летчик не сможет ее учесть.

То есть французские инженеры, которые разрабатывали двигатели для отечественного самолета, не учли, что атмосферное давление может быть таким высоким. Приборы рассчитаны на максимальное давление в 1052 гПа, а фактическое в Санкт-Петербурге составляло 1054 гПа.

В конце 2024 года «Суперджеты» не смогли вылететь из Санкт-Петербурга из-за высокого атмосферного давления. Фото: Аэропорт «Пулково»

Аварии с «Суперджетами»

Но, если самолет вообще никуда не полетел, это еще неплохо. Куда хуже, если какой-то инцидент происходит в полете.

24 ноября 2024 года «Сухой Суперджет», который совершал полет из Сочи в Анталью, был близок к повторению катастрофы в Шереметьево.

При неблагоприятных погодных условиях лайнер авиакомпании «Азимут», на борту которого находилось 89 пассажиров и шесть членов экипажа, при посадке в аэропорту Антальи ударился о взлетно-посадочную полосу и загорелся. К счастью, все пассажиры благополучно эвакуировались, а самолет потушили.

Жесткая посадка SSJ-100 в Анталье привела к возгоранию самолета. Фото: stalongrad.life

В самой авиакомпании винят во всем «сдвиг ветра», некоторые эксперты считают, что попытка совершить посадку в таких метеоусловиях — это ошибка пилотов, а Владимир Попов указывает на конструктивные просчеты.

— У этих самолетов есть проблемы при проектировке. При конструировании самолета не должно быть такого, чтобы рядом находились опасные агрегаты, как, например, топливные баки с какими-то нагруженными элементами. Предупреждение об этом есть также в специальных документах. А в этой серии самолетов такое есть.

В тот день произошли еще четыре инцидента с другими лайнерами SSJ-100. У них падал уровень жидкости в гидросистеме и отказывала система управления разворота колес.

Как и при катастрофе в Шереметьево в 2019 году, при посадке у «Суперджета» было повреждено крыло с баками. Фото: dzen.ru

Импортозамещение «Суперджета», который на 70% состоит из импортных компонентов, — колоссальная задача. Фактически предстоит создать полностью новый самолет, который получит собственные «детские болезни».

Если санкции сохранятся, то авиакомпаниям в любом случае придется закупать SJ-100, заново отлаживать систему обслуживания и надеяться, что российские инженеры больше не допустят ошибок, появившихся в условиях международной кооперации.

После завершения сертифткации новому SJ-100, возможно, придется конкурировать с Airbus и Embraer. Фото: ОАК

А если случится чудо и США отменят антироссийские санкции, тогда авиаперевозчики могут вновь обратить взгляд на Boeing, Airbus или хотя бы на бразильский Embraer. Однако в этом случае есть вероятность, что люди не увидят новых отечественных самолетов ни в 2027-м, ни в каком другом году.