«Суперджету не место в небе: Единственный массовый наш авиалайнер — летающая «русская рулетка»

Россия — единственная страна мира, которая не отказалась от заведомо аварийного самолета и возит на нем людей

На фото: самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Россия» (Фото: Дмитрий Рогулин/ТАСС)

Ирина Мишина

Авиаинциденты, связанные с Superjet 100, происходят уже едва ли каждый день.

25 февраля экипаж самолета RRJ-95 авиакомпании «Россия» сообщил в аэропорт «Шереметьево» о прерванном взлете по причине отказа вычислительной системы. Командир корабля принял решение о возврате на место стоянки. Самолет должен был следовать по маршруту Москва (Шереметьево) — Нижнекамск (Бегишево).Об этом сообщает телеграм-канал «Авиаинцидент».

В тот же день, 25 февраля, после взлета RRJ-95 было принято решение о возврате самолета в аэропорт Сочи (Адлер). Причина — проблемы с механизацией крыла. Командир корабля доложил об отсутствии сигнализации положения закрылков. Самолет должен был следовать в Дубай, он принадлежит авиакомпании «Россия».

Это уже 7-й с начала года инцидент с Superjet-100. Днем ранее Sukhoi Superjet 100, выполнявший рейс из Екатеринбурга, штатно сел в аэропорту «Шереметьево» c неисправностью в системе радиолокации.

2 февраля Superjet 100 авиакомпании «Азимут», следовавший рейсом из Тбилиси в Санкт-Петербург, совершил вынужденную посадку в аэропорту Пулково. По информации авиакомпании, сработала сигнализация о неисправности на борту — перед посадкой у лайнера возникли проблемы с двигателем. Никто из пассажиров и экипажа тогда не пострадал.

Недостатки Superjet 100 давно и хорошо известны. Тем не менее отказываться от этих машин наши авиакомпании не собираются. Почему это происходит и каковы перспективы эксплуатации аварийных «Суперджетов»? С таким вопросом мы обратились к заслуженному летчику СССР, руководителю Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олегу Смирнову.

— Авиационные власти говорят, что «Суперджет-100» — это якобы «единственный отечественный самолет», который сейчас находится в эксплуатации. Хотя двигатель на нем российско-французский, во многом не идеальный, он нуждается в замене.

Вообще, если разбираться, SJ-100 никакая не отечественная разработка, он на 85% состоит из западных комплектующих.

И сейчас, когда пошли отказы в техобслуживании, запчасти по параллельному импорту стало доставать все сложнее, а те, которые приходят, не всегда идеальны, с самолетом начались большие проблемы. Отечественный двигатель ПД-8, предназначенный для Superjet-100, еще не сертифицирован.

«СП»: Много ли «Суперджетов» сейчас в нашем авиапарке и насколько чувствительно будет, если они начнут постепенно выходить из строя? Впрочем, это уже происходит…

— Сейчас в российском авиапарке около 100 «Суперджетов». Соответственно, чтобы они летали без риска, необходимо произвести около 200 двигателей ПД-8.

Но в короткие сроки эта проблема решена быть не может. Показательно, что этот самолет не хотят брать ни в одной стране мира. Ни одна авиакомпания планеты! А мы регулярно возим на нем людей.

«СП»: Помнится, после крушения Boeing 737 MAX в Индонезии осенью 2018 года, а затем в Эфиопии 10 марта 2019 года, в результате чего погибли 157 человек, концерн решил приостановить выпуск самолетов этой самой продаваемой серии. Запреты на полеты Boeing 737 MAX обошлись компании в $4,9 млрд. У нас были приняты какие-то аналогичные меры, хотя бы после катастрофы в «Шереметьево» в мае 2019 года, в результате чего погиб 41 человек?

— Скажу больше: после аварий Boeing 737 президент США отстранил от должности руководителя Федеральной авиационной службы, лишилось постов все руководство «Боинга». У нас же после авиакатастрофы Sukhoi Superjet 100 в 2019 году под суд пошел лишь командир корабля.

Нашли крайнего.

Но именно тогда был выявлен важный недочет в конструкции этого самолета: на одном ланжероне крепились топливный бак и шасси. При грубой посадке это может привести к возгоранию бака с топливом, что и произошло в «Шереметьево» в мае 2019-го. Но полеты прекращены не были. Насколько я знаю, было лишь дано негласное указание командирам корабля избегать грубой посадки.

Но не все зависит от пилота. Могут вмешаться объективные факторы: например, боковой ветер, могут быть, в конце концов, ошибки пилотирования. Так что любой полет на Sukhoi Superjet 100 — это риск.

Но полеты продолжаются, скажу больше, на Superjet -100 приходится сегодня до 10% авиаперевозок. Если остановить их полеты и поставить все «Суперджеты» к забору — это будет существенным ударом по российской гражданской авиации.

«СП»: Есть ли надежда на то, что недочеты в Sukhoi Superjet 100 будут устранены? Кто-то работает над этим?

— В ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), которая объединила почти все ведущие КБ России и где сосредоточено основное финансирование, пока только отчитываются. Когда будет сертифицирован российский двигатель ПД-8 для «Суперджетов», никто не знает. Но ведь после этого должны еще пройти летные испытания. Об устранении конструктивного недочета пока никто не отчитывался. И выходит, что каждый полет на Sukhoi Superjet 100 — это «русская рулетка».

Перечень аварий и неполадок Superjet 100 составляет длинный список. Если полеты на этом самолете столь рискованны, почему мы до сих пор не отказываемся от него? С таким вопросом мы обратились к основателю сервиса безопасности полетов RUN AVIA Андрею Патракову.

— Авиационные эксперты давно говорят о технических проблемах с бортами Sukhoi Superjet 100. Чтобы полностью приостановить полеты этих самолетов, нужно политическое решение, но его нет. Пока все идет к тому, что парк Superjet 100 будет сокращаться, темпы выбывания «Суперджетов» намного больше, чем темпы выбывания «Боингов» и «Эрбасов». На сегодня сертификаты летной годности имеют всего около ста Superjet 100, хотя выпущено их было более 200. И именно Sukhoi Superjet 100 на сегодня — лидер по отказу запчастей.

«СП»: Есть ли на сегодня, чем заменить аварийные «Суперджеты»? Или вся надежда на старые «Боинги» и «Эрбасы»?

— Конечно, в таких условиях Superjet 100 давно пора выводить из эксплуатации. Нам обещают который год, что на подходе отечественный МС-21. Действительно, для него сертифицирован отечественный двигатель ПД-14, но МС-21 пойдет в серию только после того, как изделие будет сертифицировано вместе с двигателем, после летных испытаний.

Из-за санкций мы изготовили крыло этого самолета из отечественных материалов, в результате самолет стал тяжелее, а это значит, что он не может быть рассчитан на большое количество пассажиров и летать на большие расстояния. Сейчас в ОАК работают над МС-21 с другими характеристиками, но о весомых результатах пока не известно.

«СП»: Boeing решил вернуться в Россию. Может быть, это как-то поправит положение?

— Честно говоря, это единственный выход для нашей гражданской авиации на сегодня. Во-первых, купить «Боинги», даже новые, дешевле, чем дорабатывать проблемный самолет МС-21. Не известно, сколько времени на это уйдет. Думаю, что вслед за «Боингами» на российский рынок вернутся и «Эрбасы». Есть информация, что там обсуждают снятие санкций, поскольку опасаются, что с авиарынка их вытеснит Boeing.

«СП»: Ну, а что будет с нашим отечественным авиапромом? Он будет развиваться дальше или можно ставить точку?

— Мы только начали поднимать наш авиапром, и ситуация с санкциями, думаю, должна заставить задуматься наши авиационные власти о том, что при нынешней нестабильной геополитической ситуации без развития отечественного самолетостроения мы можем в какой-то момент снова зайти в тупик.