Тяжелая карма МС-21: Сергей Чемезов сделал заявление, от которого стало грустно

Старт серийного производства среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 в очередной раз откладывается. Его перенесли на 2026 год.

Об этом сообщил глава «Ростеха» Сергей Чемезов. По его словам, в этом году конвейер, как было обещано, наладить не получится: дело в том, что не проведены все сертификационные испытания. «Вот за этот год, я надеюсь, мы завершим все полеты. Там очень много полетов. И, начиная со следующего года, уже пойдет серийное производство», — пообещал Сергей Чемезов.

Именно с самолетом МС-21 наша гражданская авиация связывает свое будущее. Этот лайнер считается самым перспективным. Еще 20 ноября премьер-министр России Михаил Мишустин уверял, что эти самолеты начнут поступать в авиакомпании в 2025 году. Глава Ростеха Чемезов говорил то же самое в октябре, подчеркивая, что российский авиапром готов конкурировать с Boeing.

Но опять что-то пошло не так…

У МС-21 тяжелая карма. Сроки его массового производства сдвигались вправо постоянно.

Согласно комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года (КПГА), первые девять МС-21 должны были передать авиакомпаниям в сентябре-декабре 2025 года. В 2026-м перевозчики могли рассчитывать на 31 самолет, а всего до 2030 года включительно им обещали 270.

А вообще, изначально, серийное производство МС-21 собирались запустить в 2016 году, затем сроки сдвинули на 2019-й, а позднее — на 2020 год. После этого запуск производства переносили дважды — на 2022-й и на 2024 год.

В прошлом феврале Чемезов заявил, что поставки МС-21 российским авиакомпаниям вновь отложат из-за того, что лайнер не прошел необходимые испытания и пока не соответствует требованиям безопасности. В конце того же месяца «Аэрофлоту» предоставили макет МС-21 вместо четырех работающих самолетов.

Почему несмотря на слияние КБ Туполева, КБ Яковлева и других ведущих конструкторских бюро страны в ОАК (Объединенная авиастроительная компания), выделение дополнительного финансирования, бесконечные совещания в правительстве, сроки МС-21, на который сделана ставка, постоянно сдвигаются? Это превратилось уже в какой-то злой рок этого самолета. Чего не хватает?

Проблемы с электроникой, не можем заменить американский двигатель, не хватает комплектующих, кадров, авиационные заводы работают на старом оборудовании? Со всеми этими вопросами мы обратились к кандидату технических наук, экс-конструктору КБ «Сухой», авиаэксперту Вадиму Лукашевичу.

—  МС-21 действительно хорошая, качественная машина. Но это если говорить о конструкторской задумке. Вообще, над МС-21 начали работать еще давно, в КБ Яковлева. Все было готово лет 30 назад, но потом самолет решили переработать под современные требования. Это и стало трагедией МС-21.

Самолет задумали превратить в чудо техники: композитное крыло, американский двигатель, иностранная электроника… На тот момент МС-21 действительно мог конкурировать с Boeing и Airbus.

Но вслед за конструкторами самолетом начинают заниматься технологи. И тут уже начинаются летные испытания, и специалисты смотрят, что работает, а что нуждается в доделке. Boeing и Airbus летают по 16−18 часов в сутки, Суперджет-100 — от 4 до 10 часов в сутки. Чем больше самолет находится в воздухе, тем больше он нуждается в обслуживании.

«СП»: Выходит, причина в том, что не хватило отечественных запчастей, рабочих, а в технике что-то стало давать сбой?

— Я знаком с гражданской авиацией Египта, так вот, там гигантские хабы стоимостью в 4 млрд долларов, где самолет может пройти полное техобслуживание и, если надо, замену запчастей. У нас, увы, и близко такого нет.

«СП»: Глава Ростеха Чемезов еще в ноябре говорил, что МС-21 может конкурировать с Boeing и Airbus.

Почему конкуренции не получилось?

— Чтобы конкурировать с ними, надо сделать обслуживание наших самолетов по всему миру. В нынешних условиях это невозможно. Далее возникли проблемы с двигателем: американский надо было менять на российский ПД-14. Но и это еще не все. Для обновленного МС-21 потребовался конструктивный материал: это либо металл, либо композиты, и все они иностранного производства.

Мы искали замены из своих композитов, но только 2 года зря потеряли. Крыло из отечественных композитов на 6 тонн тяжелее. А это значит, что самолет будет вмещать на 60 человек меньше, либо летать на меньшие расстояния.

«СП»: Получил ли на сегодня сертификацию отечественный двигатель ПД-14? Можно запускать его в массовое производство?

— Нет, сертификацию ПД-14 пока не получил. И мне непонятно вообще, откуда глава Ростеха Чемезов берет свои сроки. Любой конструктор знает: изготовить самолет с нуля — это 5−7 лет. На изготовление двигателя уходит 10−12 лет. Сейчас Чемезов говорит: «Сертификация идет, но полетов очень много».

Если так много испытательных полетов, значит, с самолетом не все гладко. Но тут гражданской авиации надо делать скидку: сегодня 80% в авиастроении идет на гособоронзаказ, то есть на военные самолеты. Так что по поводу выпуска МС-21 в серию в 2026 году будем, как говорится, посмотреть. Во всяком случае я отношусь к этому сроку скептически, — резюмировал Вадим Лукашевич.

К тому же авиаэксперты, которые непосредственно связаны с авиастроением, жалуются на отсутствие отечественных запчастей, причем зачастую самых примитивных. Без чего на сегодня невозможен массовый выпуск МС-21? С таким вопросом мы обратились к экс-командиру воздушного корабля, авиаэксперту Александру Романову.

— Не хватает качественной электроники, которую мы раньше получали из Тайваня. Не хватает даже гвоздей, которые мы закупаем в Китае. Я уж не говорю о подшипниках и заклепках — все это китайское.

«СП»: А что у нас с кадрами? Ведь российская авиация издавна славилась своими конструкторами. Что сейчас?

— Те конструкторы, которые проектировали, например, Ту-214, вполне качественный, кстати, самолет, уже старенькие, а новая плеяда еще не подросла. Не вырастили за 30 лет, закупая импортные машины.

Но даже не в этом дело. На заводах не хватает сварщиков, дефицит инженеров. Но главная проблема в самолетостроении на сегодня — это все же электроника. Все ее каналы поставки из Японии, с Тайваня сейчас перекрыты. Надежда только на Китай, — считает авиаэксперт Александр Романов.

И все же: смогут ли наши самолеты конкурировать с Boeing и Airbus как нам обещают в Ростехе? С таким вопросом мы обратились к основателю сервиса безопасности полетов Андрею Патракову.

— Я думаю, вопрос о конкуренции с западными самолетами сегодня в России просто ставить даже не логично.

Для начала нужно хотя бы сделать обещанные самолёты. По фактическим техническим характеристикам они скорее всего будут уступать зарубежным аналогам, так как пока даже заявленные технические параметры фактически уже уступают западным конкурентам.

Стоимость отечественных самолётов в производстве, а самое главное в эксплуатации, также будет выше. Её будет необходимо компенсировать из бюджета.

На внутреннем рынке РФ конкуренции не будет в силу отсутствия возможности приобретения иностранных самолётов. А на зарубежных рынках отечественные самолёты не смогут конкурировать с западными как минимум из-за санкций против российских производителей.

Ирина Мишина