Как строили Ленинградский метрополитен

Николай ВОЗНЕСЕНСКИЙ (Молдова)

15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие Ленинградского метро — доселе удерживающего за собой несколько мировых рекордов. 
Собственно, эта дата приурочена именно к максимально торжественным мероприятиям — и началу регулярного пассажирского сообщения в тоннелях ленинградской «подземки». Празднование, кстати, было отнюдь не только в масштабах города — пусть и имеющего статус отдельного субъекта РСФСР.

Еще накануне, 14 ноября, Ленинградскому метрополитену Указом Президиума Верховного Совета СССР было присвоено имя Ленина, а проводивший строительство «Ленметрострой» был награжден орденом Ленина — высшим в Советском Союзе. Ведь Звезда Героя была лишь прилагающейся к этому высокому званию медалью «Золотая Звезда». Соответственно, эти события широко освещались и в центральной советской прессе и на телевидении. Но, конечно, сдача этого важного объекта в эксплуатацию началась гораздо раньше. Прокладка тоннелей и постройка станций, — так сказать, «в черную», — завершилась еще 7 марта 1954 года — в канун любимого и доныне «женского праздника». Потом началась прокладка рельсов, кабелей электропитания, других коммуникаций, отделка станций, установка на них эскалаторов и так далее.
Первый же пробный поезд метро прошел по в целом построенной линии первой очереди 8 октября 1955 г. в 6 часов 14 минут. И хотя на нем кроме машинистов и нескольких строителей больше пассажиров и не было, — но все равно событие получилось тоже торжественным. Первые же по-настоящему полноценные составы в ленинградских тоннелях начали ходить с 5 ноября. Правда, пассажиров пускали туда не после уплаты суммы за проезд, — а лишь по предъявлению пригласительных билетов. Вручавшимся городскими властями наиболее отличившимся передовикам производства, науки, образования, культуры, других важных сфер городского хозяйства — в качестве заслуженной награды за их труд. И конечно же — в качестве своего рода «праздничного подарка» накануне отмечающейся 7 ноября очередной годовщины Великой Октябрьской социалистической революции — как раз и произошедшей в 1917 году в «городе на Неве» 

Пригласительный билет

​

 
Станция «Автово» в дни посещения по пригласительным билетам 6 ноября 1955 г. 
Митинг на станции «Площадь Восстания» (вид с трибуны). 

​

Такие «наградные» рейсы продолжались вплоть до 9 ноября. Вроде бы мелочь (особенно с точки зрения потраченных на это бюджетных средств), — но награжденными они действительно воспринимались в качестве большой награды. Даже побольше, чем «дежурный» ценный подарок или почетная грамота — в силу своей эксклюзивности. Ведь «номинанты» теперь могли с гордостью рассказывать даже своим внукам: «Я был в числе первых пассажиров нашего метро!» А 15 ноября станции метрополитена широко распахнули свои двери уже для всех желающих воспользоваться новым видом транспорта ленинградцев.

***

Правда, путь к этой вершине технической мысли (даже на «родине метро» в Англии подземные линии и сегодня есть лишь в 4-х городах) начался в «северной столице» России намного раньше. К числу первых из них относится проект английского инженера Марка Брюннеля, датированного 1814 годом, — в конце концов отклоненного императором Александром I. Как, впрочем, и более поздние предложения на этот счет, — поступавшие уже преемникам «победителя Наполеона».
По большому счету — данные отказы были совершенно оправданными. Пусть это и стало очевидным много позже, — когда строительство реально началось уже в советское время. Ведь как известно, особенностью Петербурга, который не зря нередко называют еще и «северной Венецией», является то, что он расположен на многочисленных островах. Разделенных, соответственно, столь же многочисленными речками, речушками и каналами дельты Невы. Так что да — сообщения между отдельными районами города бывает затруднительным. Особенно если входят в противоречие интересы пешеходов и наземного транспорта — и транспорта речного. Когда в ряде случаев приходится использовать «разводные мосты», — чтобы по очереди удовлетворять запросы обеих этих категорий. Да и строительство последних как минимум обходится дороже по сравнению с обычными «неподвижными» и тоже недешевыми в строительстве мостами. Однако легкость решения «разрубить гордиев узел» прокладкой подземных тоннелей под речками и каналами тоже лишь кажущаяся. Небольшая цитата из истории реального осуществления таких проектов уже советскими метростроителями после Великой Отечественной войны:

«После войны метростроевцы столкнулись с необходимостью восстановления тоннелей. Их прокладывали заново, уменьшая и углубляя. Диаметр ленинградских подземных трасс уменьшили на 0,5 метра по сравнению с московским метро, сузившись до 5,5 метров. Из-за заболоченности грунта тоннели пришлось проложить на 50-100 метров глубже, чем предполагалось ранее».

Обычно на этом моменте редко акцентируется внимание авторов, рассказывающих именно о «восстановлении тоннелей, проложенных еще до начала войны». Но как видно, речь шла именно о необходимости не столько восстановления — сколько повторного начала работ практически «с нуля»! Поскольку новые подземные коридоры пришлось рыть и глубже на десятки метров — и меньшего диаметра, чем было предусмотрено раньше. Что поделать — и ныне Петербургское метро занимает первое место в мире по средней глубине залегания тоннелей — куда там тому Лондону! 
Так что потраченные на довоенное строительство немалые деньги во многом были «зарыты в землю» — причем в буквальном смысле слова. Ибо даже если бы тогдашние тоннели и станции всеми правдами и неправдами сумели довести до эксплуатации — последняя получилась бы не самой стабильной. Из-за неустойчивости стенок тоннелей во влажном грунте, опасности прорыва подземных вод и других подобных неприятностей. Хотя, конечно, — «отрицательный результат — тоже результат», его тоже можно рассматривать и в качестве некой «разведки боем».
Так это ж происходило уже в середине 20 века, когда метростроевцы имели на вооружении куда более совершенное оборудование, чем шахтеры и землекопы начала века 19-го! Отбойные молотки, другую проходческую технику, — а не примитивные лопаты, кирки и тачки для вывоза вынутого грунта. А если еще вспомнить, что даже «передовые англичане», сдавшие в эксплуатацию первые станции «подземки» в своей столице еще в 1863 году, перевели ее на электрическую тягу лишь в 1890-м. А до этого вагоны метро тянули за собой самые обычные паровозы!
Можно только представить «амбре», ощущаемое пассажирами такого состава глубоко под землей — пусть даже при наличии вентиляции тоннелей. Хотя если тогда в той же Европе широко не только освещали, но и топили дома «светильным газом», в состав которого в значительном количестве входила и смертельно опасная окись углерода, «угарный газ» — первоначальная «продвинутость» лондонского метро как-то даже особо и не шокирует. Даже с учетом того, что первые электродвигатели были изобретены еще в первой половине 19 века. Но, похоже, подход к «подземке» на «родине парламентаризма» тогда был самым что ни на есть «демократическим». В смысле — «пипл все схавает». В конце концов, не сэрам же и прочим «пэрам» паровозный дым под землей глотать? Для передвижения джентльменов и кареты есть. Да даже и для минимально обеспеченного «среднего класса» — «кэбы»-такси. А пролетарии да мелкие клерки как-нибудь и так перебьются. 

*** 

Так что регулярные срывы по каким-либо причинам строительства метрополитена в городе на Неве явно можно считать вполне себе «провиденциальными». И лишь когда научно-технический прогресс вооружил метростроителей адекватной техникой и технологиями глубокой проходки — тогда (как говаривал один не очень симпатичный персонаж позднего СССР) «процесс пошел».
В числе одного из главных инициаторов Ленинградского метрополитена обычно называют Алексея Николаевича Косыгина. Тогда еще, пожалуй, не самого известного советского премьера (за исключением занимавших этот пост «по должности» Сталина и Хрущева, конечно), — но лишь председателя Горисполкома. Хотя эта идея, в общем-то, и так «носилась в воздухе», — рассматриваясь в различных долгосрочных проектных разработках минимум с 1935 г. Тем более что Советский Союз уже имел вполне успешный опыт строительства метро в своей столице, Москве.
Так что предложение Косыгина, выдвинутое в 1938 г., пошло «наверх» — и было утверждено всеми должными инстанциями. Непосредственной же «отмашкой» стал приказ Наркома путей сообщения (и не только, — но об этом чуть позже) Лазаря Кагановича № 27 от 21 января 1941 г. «О создании Строительства № 5 НКПС». Кстати, под нейтрально-суховатым термином «Строительство» такого масштаба скрывалось мероприятие, подразумевающее руководство начальником уровня генерал-лейтенанта РККА! Его сугубо железнодорожное звание так и звучало — «Генерал-директор пути и строительства II ранга».
Эту должность занял Иван Георгиевич Зубков, потомственный инженер-путеец. Как водилось в ту эпоху, в которой яростные критики видят лишь «советский тоталитаризм и кровавый сталинский террор», — когда можно было стать генералом в 30 с небольшим лет и даже раньше. Тот же Косыгин получил должность «союзного» Наркома текстильной промышленности, — по дореволюционной «Табели о рангах» подразумевающую занятие её минимум «действительным статским советником», — «статским генералом» в 35 лет. А главой правительства РСФСР стал в 39!
А уж в научно-технической и инженерной сфере — и подавно. Как, например, будущий Генеральный Конструктор советской ракетной программы Сергей Павлович Королев, занявший «генерал-майорскую» (тогда — «дивизионно-инженерскую») должность замдиректора Ракетного НИИ РККА всего в 26 лет! Иван Георгиевич, правда, на начало 1941 г. был на десяток лет постарше. Но за плечами у него тоже был немалый профессиональный опыт — полученный во время строительства Московского метро. 

***

Новый начальник строительства и его подчиненные не медлили — уже к апрелю 41-го ими были заложены все запланированные в рамках «первой очереди» 34 шахтных ствола, с лета началась проходка тоннелей для путей, а 16 июня — и для подземных станций! Официальное открытие первой ветки «Автово»-«Финляндский вокзал» было запланировано на декабрь следующего года, реальное завершение, — понятно, еще раньше. Но 22 июня началась Великая Отечественная война — и Ленинграду стало не до метро…
Уже прорытые тоннели большей частью пришлось затопить. Не для того, чтобы «они не достались врагу в случае потери города», конечно, — о такой перспективе никто и не думал. Просто в сыром грунте наспех укрепленные стенки подземных сооружений без капитального обустройства долго бы не выдержали — и могли обвалиться. Проще было их затопить, — надеясь, что вода послужит неким «консервантом», уменьшив после ее откачки стоимость восстановительных работ. 
Впрочем, это не означало, что затоплено было абсолютно все. То, что находилось поближе к поверхности, с удобным доступом, было превращено в надежные бомбоубежища — и подземные склады наиболее важных в условиях блокады вещей.

Самих метростроевцев тоже из блокадного города не эвакуировали — им нашлась важная работа. В конце концов, они ж не зря проходили по ведомству Наркомата путей сообщения. То есть в первую очередь были железнодорожниками — пусть и с редкой тогда специализацией возведения не наземных, а подземных железнодорожных линий.
Уже в начале осени 41-го сотрудники Ивана Зубкова в кратчайшие сроки навели понтонную переправу на левый берег Невы, — где Красной Армией был захвачен плацдарм, сыгравший важную роль и в обороне города, и в прорыве блокады в 1944  г. Еще большим достижением была прокладка «зубковцами» уникальной железнодорожной линии … прямо по льду Ладожского озера! В самую тяжелую для ленинградцев первую зиму блокады, — когда сотни тысяч людей было спасено от голода лишь благодаря «дороге жизни» по Ладоге. Курировал которую бывший глава Ленгорисполкома, а теперь заместитель председателя правительства СССР Алексей Косыгин. 
Январь 43-го — новый трудовой подвиг, когда метростроевцы всего за две недели построили уже наземную 33-километровую ветку Шлиссельбург-Поляны по южному берегу Ладоги — после того как войска двух советских фронтов смогли прорвать прежде сплошное кольцо вражеского окружения города на Неве. С прежними лишениями в городе было покончено — люди стали получать по карточкам те же нормы, что и в обычных «тыловых» советских городах. Страна высоко оценила заслуги главного ленинградского метростроевца — после ордена Трудового Красного Знамени присвоив ему 5 ноября 1943 г. звание Героя Советского Союза. 
Правда, и в 43-м, и даже в 44-м, когда немцы были окончательно отброшены от Ленинграда, работы по возобновлению строительства метро все еще не проводились. Ведь продолжала идти война, требовавшая огромных расходов на снабжение войск всем необходимым, — да и восстановление освобождаемых, но донельзя разрушенных гитлеровцами советских городов, тоже стоило очень не мало. 

***

Увы, завершись начатое в 1941 г. главное дело всей жизни Ивану Георгиевичу так и не удалось — 28 июня 1944 г. он погиб в результате крушения самолета, на котором летел лично знакомиться с ситуацией на одном проблемном участке своего обширного хозяйства. Это происшествие любителями «жареных фактов» и «конспирологии» нередко даже объясняется некой «диверсией», — якобы подстроенной Наркомом путей сообщения Кагановичем. Дескать, тот «боялся, что талантливый молодой инженер подсидит его в кресле наркома».
Право, читать такое просто смешно — если даже поверхностно ознакомиться с «послужным списком» Лазаря Моисеевича. Когда в 1930 г. он стал бессменным (до 1957 г.) членом Политбюро (позже — Президиума) ЦК КПСС, с 1938 — еще и заместителем (в том числе — и первым) главы правительства СССР. Оставаясь на посту на протяжении премьерства целого полдесятка советских политиков, крупных и не очень. 
И хотя возглавление им Наркомата путей сообщения и является самым известным моментом в биографии политика — немногие знают, что становился он главой этого ведомства три раза! Уходя оттуда не из-за мнимого «служебного несоответствия», конечно, — а просто потому, что руководство СССР во главе со Сталиным решало, что на какой-то другой должности Каганович в настоящий момент нужен еще больше. Так что он одновременно мог иметь сразу несколько важнейших «портфелей» — как, например, главы украинской парторганизации (и фактически — реального руководителя УССР), вышеупомянутого «вице-премьера» и того же наркома путей сообщения — при сохранении за ним ключевого поста члена Политбюро. И что немаловажно — еще и члена неофициального «малого Политбюро» — группы высшего руководства партии, максимально приближенного к Иосифу Виссарионовичу. Это не считая членства в Государственном Комитете Обороны с началом войны, — куда входили далеко не все министры и высшие партчиновники.
Несложно предположить, что при таком «сидении на нескольких стульях» (часто очень отдаленных друг от друга даже географически — как в Москве и Киеве, например) Лазарь Моисеевич был в первую очередь озабочен отнюдь не профилактическим «отсеиванием» тех, кто «мог бы его подсидеть». Но наоборот — поиском таких кадров, которые могли бы поддерживать эффективную работу подчиненных Кагановичу важнейших ведомств в период неизбежного отсутствия в них «первого лица». В противном случае работа этих структур очень быстро была бы парализована, — а ведь Сталин продолжал держать во главе нескольких из них своего соратника много лет не просто так.
Так что обвинение «в том числе главы НКПС» (а также — члена Политбюро, ГКО, вице-премьера и прочая-прочая-прочая) в том, что он «подстроил авиакатастрофу своему ценному сотруднику, приревновав к его славе, выглядит как-то уж слишком высосанным из пальца. Куда проще предположить версию, что самые надежные и новые самолеты в годы войны отправлялись на фронт, — а в тылу оставалась работать более изношенная техника. Но и ее старались поддерживать в работоспособном состоянии — ведь пилоты ж «камикадзе» не были. Да и авиамеханики тоже. Тем более все они знали «крылатое» выражение своего наркома о неприятии им «коллективной ответственности по объективным причинам» — «не бывает безымянных катастроф — у каждой из них есть имя, отчество, фамилия!» 

*** 

Возобновлять строительство ленинградского метро пришлось уже другому начальнику Ленметростроя — Константину Александровичу Кузнецову, возглавлявшему это учреждение с 1946 по 1959 гг. При котором, собственно, метрополитен и был достроен на своих линиях первой очереди. Правда, сразу в 46-м году работы начинать не стали — по причинам, мельком указанным выше. Влажный грунт вокруг заложенных на относительно небольшой глубине до войны тоннелей обещал и более высокую стоимость их завершения — и меньшую надежность после начала эксплуатации. Так что вначале больше года пришлось поработать инженерам-проектировщикам — пока 3 сентября 1947 г. не стартовала прокладка уже новых, более глубоких и модифицированных тоннелей.
Здорово ускорило работы и применение механизированного «проходческого щита» — позволявшего с 1949 г. рыть подземные коридоры практически без непосредственного привлечения людей — лишь под управлением операторов этой высокотехнологичной горнопроходческой машины. До 7 марта 1954 г., когда указанные операции были в целом завершены, коллективом «Ленметростроя» была проделана колоссальная работа — было уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1 346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетона. Недаром эти свершения были удостоены награждением организации орденом Ленина. 
А 15 ноября 1955 г. состоялось торжественное открытие Ленинградского метрополитена. Пока его первой линии, протяженностью свыше 10 км, связывающей 7 станций: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод», «Автово». Скорость поездов доходила до 66 км/час, в следующем десятилетии она была повышена до 90 км/час. Да, в то время автомобильные «пробки», ставшие настоящим «бичом» современных мегаполисов, в СССР практически не наблюдались — по причине немногочисленности личного автотранспорта. Но все равно, возможность добираться до пункта назначения без учета мостов, светофоров, загруженности наземного общественного транспорта в «час пик» выглядела в глазах горожан просто уникальной. Неудивительны следующие отзывы в тогдашней прессе:

• «Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки!»; 
• «Побывала в метро — как в раю. Теперь и помереть не страшно»; 
• «… дожила до такого счастья. Не знаю, чем выразить благодарность Родине. Завтра приду на работу и расскажу своим ученицам, как ездила когда-то на конке, а сейчас — по замечательной электрической железной дороге под землёй»

***

Кстати — о «дворцах». То есть — вестибюлях подземных станций. Оформление которых было выполнено в стиле, как ныне принято называть, «сталинского ампира». То есть имевшего в своей основе настоящую классическую красоту, как раз и опробованную архитекторами Европы и России в 18-19 веках. И зданиями в стиле которой как раз и славился город на Неве. Но все же — ленинградцы-то как раз были, что называется, «достаточно избалованы» такой вечно привлекательной классикой — их взор постоянно видел Зимний дворец, Смольный институт, множество других замечательных архитектурных сооружений. А тут — столь восторженная реакция на вроде бы «всего лишь станции метро»? Значит — было там что-то такое, что смогло поразить даже искушенных в признанной эстетике горожан… 
К слову сказать, в отношении к этим станциям «первый блин» вышел не «комом», — а скорее уж наоборот — шедевром. Поскольку лидер страны, чьим именем было названо современное ему течение «высокой архитектуры», уже умер, — а его преемник занялся не только «развенчиванием культа личности», но и «изгнанием сталинского наследия» из сферы строительства тоже. Увы, не избежало этого поветрия и оформление станций Ленинградского метрополитена новых очередей. Поскольку еще до его торжественного открытия 4 ноября 1955 ЦК КПСС и Совет министров СССР с отмашки Хрущева издали Постановление «Об устранении излишеств в проектировании и архитектуре». 
Главным его последствием для ленинградского метро стало строительство 10 станций «закрытого типа» — без перронов возле каждой идущих в противоположные стороны железнодорожных линий. А пассажиры могли попасть в вагоны метро только через двери, открывающиеся из вестибюля лишь при остановке на станции очередного поезда. Для чего, правда, поезда пришлось «укоротить» — с прежних 8 до всего 6 вагонов — с соответствующим снижением пассажировместимости. Да и поддержание работоспособности дверей таких «горизонтальных лифтов» на протяжении длительного времени требовало немалых затрат. Что делало экономию на отсутствии необходимости расширять тоннель под станции для перронов слишком уж «пирровой».
Но кроме этого экономить стали и на отделке подземных залов. Вплоть до использования для этого едва ли не обычной штукатурки. Куда уж там до прежней лепнины, колонн, барельефов, — которые безо всякой иронии сравнивали с внутренним убранством древних храмов и дворцов. И под проектом которых не считали зазорным подписываться члены Академий архитектуры и художеств, — да и ныне многие из них входят в список «Культурного населения России». В общем, очень похоже на ситуацию с тогдашним массовым переходом с прежних «сталинок» на «хрущевки». Вот только если первые и ныне считаются на рынке недвижимости «элитным жильем», то вторые — уже почти сродни «трущобам». За что их часто так и называют — «хрущобы». И не менее часто сносят безо всякой жалости — ради застройки городских площадей более современными зданиями. 
Тем не менее по признаку наличия «станций закрытого типа» Ленинградский метрополитен является абсолютно уникальным — больше их нет нигде в мире. Еще одно его абсолютное достижение — максимальная средняя глубина пролегания тоннелей. Хотя отдельные станции, — например, Арсенальная в Киеве (102 метра) и «Хунъянцунь» (116 метров) в Чунцине — и обгоняют самую глубокую в «Питере» (и в России в целом) Адмиралтейскую (86 метров). Другие занимаемые питерской подземкой места хотя и менее топовые, — но тоже занимают престижные места в международных рейтингах. Как, например, 19-е место в мире и 4-е в Европе по загруженности линий — и 41-е место в мире и 8-е в Европе по протяженности (почти 125 километров).
Но, наверное, эти формальные места не так уж и важны. Куда более важно само наличие в «северной столице» России современного и протяженного метро, исправно служащего ее жителям и гостям вот уже почти семь десятилетий… 

Станция метро "Автово"