БАМ-2

 Премьер-министр В. Путин объявил: государство подумывает, не взяться ли за строительство БАМ-2. И поручил Минтрансу разработать проект новой дороги. Это будет вторая, северная, ветка великой магистрали. Она увеличит пропускную способность дороги в несколько раз и позволит добраться до ценных месторождений. Разумеется, цена новой стройки века – вровень с масштабом. Различные заинтересованные стороны называют суммы от 400 млрд. до 1 трлн. рублей. Окупится ли?

Вечная дорога

Казалось бы, куда тянуть БАМ еще севернее? 80% дороги длиной 4,287 тыс. км и так проходит по вечной мерзлоте. Тем более, учитывая, какая сумма вложена в первую ветку, страшно представить, во что обойдется вторая. Мало того, никто даже не знает точно, сколько стоил первый БАМ. Известно лишь – Байкало-Амурская магистраль была самым дорогим строительным проектом советской власти. По официальной информации, с 1967 г. в дорогу протяженностью 4,2 тыс. км вложили 18 млрд. советских рублей.

И даже тех, практически неограниченных, советских денег хватило лишь на постройку только одной – южной – ветки. Мало того, масштабные траты на БАМ‑1 продолжаются до сих пор. Железнодорожная монополия РЖД, управляющая дорогой, постоянно достраивает и улучшает ее. Например, в начале июня 2011 г. завершили проходку Кузнецовского тоннеля. Это – часть реконструкции линии Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань. Сейчас на сложных участках этого пути можно пропускать только составы весом всего до 4 тыс. т, исключительно – на усиленной локомотивной тяге и на очень малой скорости. Все это ограничивает годовой грузопоток БАМа до 16,5 млн. тонн. Когда в 2016 г. реконструкцию пути завершат, пропускная способность вырастет почти вдвое. Но это обойдется в 60 млрд. руб., из них 23,6 млрд. – стоит туннель.

Узкие места приходится расшивать и на других участках пути. На однопутных участках построено уже девять новых разъездов. Недавно вступил в строй разъезд Ирдыкан на перегоне Звездная – Ния. Всего в ближайшие годы обещают построить 17 новых разъездов. Также в планах – двухпутная вставка на перегоне Икабьекан – Мурурин. В общей сложности эти расшивки путей обойдутся в 13,5 млрд. рублей.

Изрядные суммы на БАМ тратит и государство. Год назад премьер-министр
В. Путин приехал в «столицу БАМа» – поселок Тында. Оказалось, 35,5 тыс. человек, по сути, живут в трущобах. Здания, строившиеся в спешке на мерзлоте, полуразрушены. Премьер осмотрелся, все понял – в результате госбюджет выделил 1 млрд. руб. на возведение нового жилья для Тынды.

Новые пути

Если первую ветку приходится достраивать до сих пор, зачем нужен БАМ-2?  Вице-президент ОАО "РЖД"  Салман Бабаев приводит такие расчеты.

Металлургическая компания «Мечел» собирается осваивать огромное Эльгинское месторождение угля. Запас там – 3 млрд. т, причем уголь очень качественный. Проект окупится, если добывать 20–30 млн. т угля в год. Но на восточном плече БАМа, куда выйдет 360‑километровая дорога от Эльги, пропускная способность – только 7–8 млн. т в год. Значит, нужно строить уже не два, а чуть ли не три БАМа. Кроме того, есть еще огромные железорудные месторождения Южной Якутии. Им тоже потребуется дополнительная пропускная способность. Так что новые мощности будут востребованы.

Второй вариант развития БАМа держит в голове Минтранс. По плану, Транссиб превратится в скоростной международный транспортный коридор. Магистраль нарастит пропускную способность до 120 млн. т в год и позволит доставлять контейнеры от Владивостока до Бреста за 10 суток. Тем временем БАМ сильно разрастется на север и превратится в Северо-Российскую магистраль. Необходимы 12 новых железнодорожных ответвлений к крупнейшим месторождениям. Это такие ветки, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олекминск, «Улак – Эльгинское месторождение. Их общая протяженность – 7 тыс. километров. Это разгрузит новый Транссиб для международных перевозок по линии Европа – Азия.

В Минтрансе уверены, достройка ­БАМа, включая линию до порта Ванино, обойдется в 400 млрд. рублей. Правда, ведомство сразу делает оговорку – «в ценах 2008 года». Значит, реальная стоимость работ – не менее 500 млрд. рублей. Еще интереснее – цифра в 1 трлн. руб., озвученная заместителем председателя правительства Хабаровского края – министром экономического развития и внешних связей Александром Левинталем. По его словам, за эти деньги пропускная способность магистрали к 2025 г. вырастет до 100 млн. т грузов. По сравнению с нынешним показателем – увеличение в шесть раз. Самую нескромную оценку инвестиций в новую дорогу дают независимые эксперты. «Государство пообещало Дальнему Востоку инвестиции в развитие на сумму 3,3 трлн. рублей. Если начнется строительство БАМ-2, вся эта сумма на него и уйдет», – говорит преподаватель, эксперт Высшей школы экономики А. Нечаев.

В общем, новый транспортный проект века явно вызовет бурные споры. Стоит ли начинать? «Я изучал историю строительства Транссиба. Когда начинали, сколько критики было. Говорили, что не окупится никогда эта дорога и что казну государственную разворовывают, а грузы морем можно везти. Но царь настоял. И кто оказался прав?» – резюмирует Салман Бабаев, до мая 2011 г. работавший гендиректором Первой грузовой компании, ныне – вице-президент ОАО "РЖД".