Что бесит пилота гражданской авиации

В одном из прошлых выпусков мы писали о том, что бесит стюардессу. Пилотам не приходится так тесно контактировать с людьми, но и в этой профессии тоже немало раздражающих факторов. Мы поговорили с пилотом гражданской авиации и узнали, что его не устраивает в работе.

На первое место я бы поставил униформу: зачастую она изготовлена из самой дешевой синтетики, не дышит совершенно, а в этой одежде приходится проводить порой больше 16 часов в день. К тому же в кабине, за исключением ночных рейсов, всегда ярко светит солнце. И если паксы (ничего ругательного, так на международном авиационном сленге называют пассажиров) могут закрыть створку на иллюминаторе, то от яркого солнечного света (и нагрева стекла) в кабине нам деваться некуда.

«Представьте, каково сидеть в жаре в недышащей рубашке, таких же брюках, неудобных форменных ботинках и в галстуке. Радует, что фуражку можно снять»

Другое неудобство пилотам причиняют пассажиры, загулявшиеся по дьюти-фри. В воздухе всё очень жестко зарегулировано, у нас тоже есть расписание и слоты — те временные отрезки, когда авиадиспетчер дает разрешение на взлет. Если мы не укладываемся, то происходит задержка, компания несет убытки, и экипаж тоже штрафуют. В первую очередь капитана — именно на нём вся ответственность за всё происходящее до взлета, во время полета, при снижении и после посадки. И, когда какой-то пассажир загуляет, не всегда есть возможность ждать. Конечно, ждем до последнего, в аэропорту делают анонсы, но не всегда это помогает, поэтому приходится идти на руление без опоздавших.

На борту может случиться всякое: пассажиру становится плохо, начинаются роды, у кого-то острое алкогольное отравление или же кому-то сильно приспичило зайти в туалет покурить или вейп раскочегарить. Из-за этого приходится порой запрашивать экстренную посадку, что тоже влечет неприятности и расходы авиакомпаний. Самолет должен прибыть по расписанию в пункт назначения, выгрузить паксов и багаж, забрать других. Часто меняются экипажи, а само воздушное судно практически не простаивает. Ну или, по крайней мере, расписание составляется так, чтобы самолеты находились в воздухе как можно больше.

Пилоты такие же люди, как и все — мы тоже хотим вернуться побыстрее домой к женам, детям, отдохнуть. И если вы, посапывая в кресле, говорите о том, как вас утомил четырех- или пятичасовой перелет, то представьте, каково нам — а еще ведь часто рейсы бывают разворотными, то есть высаживаем одних пассажиров, забираем других и возвращаемся в пункт вылета.

При этом ночевки, лейоверы (layovers), тоже бывают, и хорошо, если попадется нормальная гостиница — без клопов и с чистым постельным бельем. Желательно в некой близости к цивилизации, а не на отшибе: во время длинных ночевок (впрочем, они могут случиться и днем) порой хотелось бы выйти в город. Считается, конечно, что пилоты в силу профессии могут повидать мир. Но на практике получается как в том анекдоте — летчика спрашивают: «Ты Париж видел? — Ну да, видел. — И как Париж? — Полоса 4100, CAT III, ну разве только что аэропорт поприличнее Шереметьево будет».

Вообще, о профессии пилота много мифов. Вот некоторые из них: мы не совершаем каждый раз подвиг, когда садимся за штурвал — в полете нет ничего героического, это обычная работа с кучей стандартных процедур и чек-листов. Во время полета мы не занимаемся сексом со стюардессами — просто некогда. Мы не слышим аплодисментов, и мягкая посадка — далеко не всегда хорошо с технической точки зрения, а жесткая — не так и плохо.

«Однажды пришлось заходить в Хитроу, снижаемся, командую: "Закрылки", а гидравлика — в отказ. Пробуем еще — один раскрывается, второй — нет»

В итоге заходим нестабильно, полоса короткая, система торможения работает неисправно (а закрылки отвечают за гашение скорости). Запасные [аэродромы] в еврозоне — примерно одинаковые по длине. Принимаю решение садиться: в воздухе с такой неисправностью всё равно не останешься. Уведомляю диспетчера, что всё готово. В итоге довольно жестко касаемся шасси о шарик, весьма резко тормозим, выходящие пассажиры жалуются, мол, не картошку везете, а деваться некуда — лучше так сесть, чем попасть в новости. Кстати, о многих нештатных ситуациях в воздухе пассажиры даже не догадываются. Эти ситуации многократно отрабатываются на симуляторах, и мы знаем, что делать.

Симуляторы — неизбежное зло в нашей профессии. Это как экзамены, которые приходится сдавать каждые полгода. За четыре часа отработки с самолетом могут случиться любые ситуации: отказ обоих двигателей, пожар, отказ гидравлики, автопилота и компьютера, разгерметизация, попадание птицы, да много чего. Однако бесит, когда ставят симулятор после ночного рейса или после длинного разворотного или приходится вставать посреди ночи. Симуляторы загружены тоже 24/7.

К ранним подъемам, ночным рейсам и бессонным ночам со временем, конечно же, привыкаешь. Но когда в начале месяца вижу ростер (график полетов.

— Прим. ред.), то поневоле вспоминается карикатура популярного блогера и бортпроводника Келли Кинкейд про плановый отдел и обезьян. То куча ночных и ранних утренних рейсов, то два коротких разворотных в день и вишенкой на торте — ночевка и ранний подъем.

Надоедает и питание на борту. Пилоты едят то же самое, что и пассажиры. У нас тоже есть пресловутый выбор — курица или рыба. Причем по негласному и давно заведенному правилу КВС (командир воздушного судна. — Прим. ред.) всегда предлагает сделать выбор второму пилоту. Кстати, пилотам все время дают разные блюда, и на то есть свои причины. Одна из них — если вдруг с бортпитанием что-то не так, на втором пилоте это не должно отразиться. А еще лично меня бесят волосатые руки — то, когда кофе и касалетки (лотки с едой) приносят бортпроводники. Из рук девушек брать пищу гораздо приятнее.

Еще о еде: постоянное питание то сухим пайком, то в ресторанах (и далеко не мишленовских) приводит к изжоге, гастриту и появлению брюшка — работа у пилота сидячая. Поэтому домашняя еда бесценна, и она не сравнится с ресторанной, да и по ресторанам в силу профессии уже ходить не хочется: ни желания, ни сил.

Еще про личную неприязнь — акцент диспетчеров и работников наземных служб в некоторых странах: тарахтящие индийцы и пакистанцы, жующие иранцы, ирландский английский на одном дыхании, тянущие арабы и турки. Выручает зачастую то, что авиапереговоры в воздухе настолько стандартизированы, что вариантов и разночтений не возникает.

Бесят пассажиры, которые считают, что они знают всё об авиации, и порой решают поучить нас работе. Особенно это касается тех, кто летит в бизнес-классе. Иногда таких качающих права приходится передавать в руки полиции сразу же после посадки. Мы не водилы, как считают некоторые распальцованные товарищи, и тряска от нас не зависит. Мы зачастую не выбираем курс, по которому идем, хотя в облака и зоны турбулентности стараемся не залетать. Не стоит предъявлять претензии, писать жалобы в авиакомпанию, что так трясло, что пилот плохой. Попасть в турбулентность — это нормальное состояние для самолета, хотя в силу особенностей организма многим людям от этого некомфортно.

Отдельная тема и печаль — журналисты, которые пишут об авиации, имея о ней слабое представление. Порой читаю такое, что хоть смейся, хоть плачь, иначе как сказками и домыслами несведущих это не назовешь. Каждая экстренная посадка — повод что-то написать, напугать народ, а для пилотов это — нормальная работа и контролируемая ситуация. Мы их для этого и отрабатываем каждые полгода на симуляторах.

Иногда читаю некоторых блогеров и диву даюсь — ну нельзя же быть такими невеждами! То, что трясет, то, что самолет машет крыльями, как они пишут, — это нормальная ситуация для движения в воздухе. И уход на второй круг по любой причине — недостаточная видимость, от столкновения с птицами, сильный боковой ветер и так далее — тоже нормальная составляющая работы в авиации. Как-то один волгоградский блогер прямо такую ахинею редкостную написал — сразу видно, страхов много, а знаний ни грамма.

Бесят пассажиры, которые не выполняют то, о чем просит их экипаж: пристегнуться, выключить телефоны, не вскакивать сразу же, как только самолет коснулся полосы. От телефонов идут помехи на радиоэфир, и дальше можно догадаться, к чему может привести нерасслышанное слово «вышки». Ремни во время прохождения турбулентности и просьбы занять свои места тоже нужны для того, чтобы пассажиры не переломали руки-ноги-головы в болтанке. Известны случаи, когда при хорошей тряске непристегнутые паксы впечатывались головой в багажную полку над креслом. А что касается вскакивающих, однажды прилетели в Бодрум, время ближе к 12 ночи, все хотят по домам, по отелям, наземные службы подсоединяют рукав для выхода. Так получилось, что пришлось сразу же после остановки чуть подать вперед, а повскакивавшие за чемоданами дружно вместе со своими же чемоданами полетели по проходу.

Контроли в аэропортах, досмотры, ковид-тесты, взвешивания багажа, смена гейтов — то, что бесит обычных пассажиров, точно так же раздражает и нас. К тому же порой получается так, что сменный экипаж летит на пассажирских креслах, зачастую не всегда удобных, потом — в рейс, а это время не оплачивается, хоть ты и находишься на рабочем месте. И не надо на нас странно смотреть — это часть нашей работы. Хотя на просьбы сфотографироваться я обычно не отказываю — особенно детям и симпатичным девушкам.

Топ-10 того, что бесит пилота:

1. Опаздывающие, беременные, курящие и прочие пассажиры, из-за которых приходится совершать вынужденную посадку.
2. Гостиницы, ресторанная еда и мифы о том, что на этой работе можно посмотреть много стран.
3. Волосатые руки, если касалетку и кофе приносит бортпроводник мужского пола.
4. Ранние подъемы и ночные рейсы.
5. Пластиковая униформа с галстуком.
6. Умники и скандалисты.
7. Акцент диспетчеров в некоторых странах.
8. Куча контроля в аэропортах.
9. Авиасимулятор рано утром или после долгого полета.
10. Те, кто жалуется на турбулентность, боится летать и не выполняет требования пилотов.