Клипер "Опричник"

Винтовой клипер с парусным вооружением, предназначался для разведывательной, дозорной и посыльной службы.

Был заложен 5 января 1856 г. в Архангельском адмиралтействе как «винтовая лодка». В этом же году строительство клипера было закончено.

Водоизмещение — 615 т, длина — 46,7 м, ширина — 8,2 м, осадка — 3,62 м, мощность машины — 150 л. с, скорость — 8—9 уз., при попутном ветре — 12 уз. Пушек — 6 (вообще - то 3: 60-фунтовая гладкоствольной пушка на поворотной платформе, что позволяло стрелять как налево, так и направо и две 24-фунтовых пушко-карронады на колесных бортовых станках, прим. МКа), экипаж состоял из 10 офицеров и 102 нижних чинов. Построен из лиственницы, дуба и сосны.

В начале 1856 г. С.П. Хрущев писал в Кораблестроительный Департамент: "Шесть винтовых лодок, наименованные "Разбойник", "Опричник", "Стрелок", "Пластун", "Наездник" и "Джигит", 5-го сего января заложены". В переписке конторы над Архангельским портом и Кораблестроительным департаментом находящиеся в постройке суда классифицировались по-разному: клипера, шхуны, шхунерские клипера. Так, в списке судов флота от 12 сентября 1855 г. они были записаны как винтовые лодки. Позднее возник вопрос о том, к какому рангу военных судов их следует причислить для снабжения по судостроительным и другим видам обеспечения. Поэтому 9 июня 1856 г. управляющий Морским министерством распорядился строившиеся в Архангельске суда называть винтовыми клиперами, приравняв их по рангу к корветам.

На Дальнем Востоке служба клиперов была многообразной. Их экипажи внесли заметный вклад в дело исследования и освоения Приморья. Их названия увековечены на картах русских берегов Японского моря. После двух - трех лет пребывания в дальневосточных водах клипера отправились в обратный путь, но возвратились в Кронштадт не все. Так, 18 августа 1860 г. в Балтийском море у острова Готланд от взрыва в крюйт-камере погиб "Пластун", унеся с собой жизни двух третей экипажа (по моему мнению, на судне произошел взрыв котла).

Возвратившиеся клипера планировалось тимберовать (очистить корпус от обрастания), но эти планы не осуществились, видимо, из-за финансовых трудностей, возникших при строительстве броненосного флота. Таким образом, 16 июля 1866 г. приказом по Морскому министерству "Наездник", "Разбойник", "Джигит" и "Стрелок" были "отчислены к Кронштадтскому порту". В январе 1867 г. из списков судов флота был исключен клипер "Разбойник". 2 июля 1869 г. во время маневров броненосной эскадры на Трандзунском рейде буксируемой миной подорвали корпус "Наездника", а корпус "Джигита" превратили в мишень для броненосцев. Последний из клиперов - "Стрелок" - продолжительное время использовался в качестве блокшива. Из списков судов флота он был исключен 4 ноября 1878 г., а затем разобран.

Весной 1862 года в Кронштадте ожидали возвращения из трехлетнего вояжа клипера «Опричник». Восточные ветры выгнали лед из финского залива, заголубела вода, однако клипер не появлялся. В своем последнем докладе от 10 ноября 1861 года командир «Опричника» капитан-лейтенант Селиванов уведомлял Адмиралтейство, что перед длительным переходом из Батавии (ныне Джакарта) к мысу Доброй Надежды зашел в порт для пополнения припасов, осмотра корабля и отдыха экипажа. Ведь «Опричнику» предстояло сделать «прыжок» через весь Индийский океан. Целесообразность такого маршрута подсказывалась многолетним опытом.

Одним из первых выразил недоумение по поводу отсутствия «Опричника» у мыса Доброй Надежды командир французского корвета «Лаплас». Корвет вышел из Батавии одновременно с русским клипером, но из-за неисправности простоял некоторое время на Кокосовых островах. Его командир был уверен, что нагонит клипер у мыса Доброй Надежды. Отсутствие каких-либо сведений о русском корабле насторожило его и заставило поделиться своими сомнениями с представителями властей.

В России тревога за судьбу корабля росла медленно. Существовала вероятность того, что клипер, «поймав» хороший ветер, прошел Африку «без остановок» и командир решил отдохнуть где-то у восточного побережья Южной Америки. Таким пунктом, как правило, был Рио-де-Жанейро. Но и из западного полушария известий не поступало. Наконец, когда все реальные сроки, по убеждению Морского министерства, прошли, было принято решение предпринять официальный розыск пропавшего без вести корабля.

Казалось бы, ничто не предвещало катастрофы. Корабль был построен совсем недавно на старейшей судостроительной верфи в Архангельске. Осенью 1856 года, вскоре после вступления в строй, «Опричник» совершил переход в Кронштадт. 30 октября в районе мыса Нордкап попал в жестокий шторм. Команда и корабль с честью выдержали суровый экзамен. «Корабль соответствует своему назначению и способен бороться со всеми прихотями моря», - говорится в соответствующем документе.

А после нескольких лет плавания клипера той же серии «Наездник» было вынесено следующее заключение: «Имеет хорошие морские качества. Опускался и приводился в крепкий ветер прекрасно, и ни один всплеск не попадал на палубу, когда он переходил галфвинд и крутой бакштаг. В полветра, при свежем ветре воды вливалось немного; редко и весьма ненадолго она превышала комингсы». В других отзывах указывалось: «Клипера (этой серии. - В. Д.) свободно разрезают волну, не претерпевают ударов в носовую часть и на волнение всходят легко. И только в Индийском океане, при изменившемся ветре, когда курс был взят противу огромной зыби, тогда клипера часто черпали носом... При жестоких ветрах их обдает волнением, фок мокр до половины, форстаксель сверху донизу».

Как видим, аттестация неплохая. И «Опричник» готовился к длительному плаванию - переходу на Дальний Восток для несения службы на Тихом океане. 24 июля 1858 года крепостные орудия отсалютовали клиперу, и он отплыл из Кронштадта. Переход на Тихий океан завершился вполне благополучно, служба тоже протекала нормально. Посещали порты Японии и Приморья. 7 ноября 1859 года, следуя по маршруту Николаевск - Хакодате, корабль попал в Японском море в тайфун. Командир клипера Федоровский, определив, что корабль находится в правом полукруге тайфуна, идущего на норд-вест, грамотным маневрированием ушел от встречи с центром урагана. Правила расхождения с тайфунами капитаны знали твердо. Тем не менее избежать зоны сильного волнения не удалось - клипер беспрерывно черпал бортом, бом-утлегарь был поврежден, фор-стаксель изорван...

Вскоре Федоровского отозвали в Россию, в командование вступил опытный моряк капитан-лейтенант Селиванов. Осенью 1861 года поступил долгожданный приказ: самостоятельно возвращаться в Кронштадт. Командир и экипаж рассчитывали к весне быть дома. Перед отправлением в далекое плавание «Опричник» зашел в Шанхай на ремонт такелажа и рангоута. Очистили и котел, заменили 106 дымогарных трубок. Таким образом, предходовая подготовка была проведена тщательно.

План перехода был прост: из Шанхая в Батавию, затем через Индийский океан до южной оконечности Африки. Это самый длинный участок пути - 5190 миль без захода в порты! Далее, в зависимости от обстановки, намечался заход в один из портов Атлантики, а там уже и дом видно!

В рапорте из Батавии Селиванов докладывал о полной готовности корабля к переходу. Но «Опричник», как мы знаем, не прибыл ни в один порт...

В июне 1862 года начались розыски пропавшего клипера. 16 июля капитан 1 ранга Шварц, находившийся в Англии, донес, что, по данным Ллойда, «Опричник» покинул Батавию 11 декабря (все даты по новому стилю). Консульства в Кейптауне и Австралии ничего сообщить не смогли. Гидрографический департамент, непосредственно занимавшийся розыском, обратился к русским официальным представителям (агентам, как их тогда называли) с просьбой собрать выписки из метеорологических журналов всех судов, которые могли в тот период находиться в районе предполагаемого плавания «Опричника». Отсутствие Прямых сведений попытались заменить подробным анализом...

Капитан-лейтенант Федоров, русский представитель в Голландии, проявив незаурядное упорство, сумел добыть выписки из судовых журналов девяти судов. На их основании удалось с определенной степенью достоверности воссоздать обстановку в Индийском океане. И, кроме того, отыскать данные, касающиеся непосредственно русского клипера.

«Русская канонерская лодка (так в документе. - В. Д.) «Опричник» вышла из Батавии во вторник 10 декабря, а корвет «Лаплас» 11-го, по выходе из Зондского пролива 12 числа в 7.15 утра «Опричник» был виден под парусами, корвет же «Лаплас» был еще под парами и скоро потерял его из виду. Зондский пролив прошли ночью и взяли курс на зюйд-вест 45°. В полдень в точке с координатами 7° 58' южной широты и 101° 20' долготы (от Парижского меридиана) русское судно было вблизи и при этом держало ближе к северу; с тех пор его не видели» (из донесения командира «Лапласа»).

Итак, исходная точка есть. Но одной точки мало. Нашлась и вторая: выяснилось, что барк «Зваан» выдержал 25 декабря ураган в Индийском океане, причем его команда наблюдала трехмачтовое судно, направлявшееся прямо в центр урагана!

Вот выписки из судового журнала «Зваана»: «21 декабря. Широта 19° 24' южная, долгота 79° 11', ветер ост-зюйд-ост 4-5 баллов, видимость хорошая. Наблюдается трехмачтовое судно, идущее одним курсом с «Звааном»...»

«25 декабоя. Широта 22° 8' южная, долгота 68° 23', ветер ост-норд-ост 10-11 баллов, море очень бурное, видимости нет. Полагаю, что центр урагана от судна к весту. Хочу заранее привестись к ветру и лежать правым галсом, чтобы ураган прошел западнее нас».

«В полдень 25 декабря мы видели судно (барк), идущее в фордевинд курсом вест-тень-зюйд...» Что в этих записях интересно? Во-первых, из них явствует, что 21 и 25 декабря наблюдалось какое-то трехмачтовое судно. Во-вторых, оно, если перевести последнюю запись на обычный язык, шло на запад, в центр урагана. Любопытно, наконец, что капитан «3ваана» легко определил положение своего корабля по отношению к урагану.

Невозможно, конечно, утверждать наверняка, что с «Зваана» видели именно «Опричник» (и даже что 21 и 25 декабря наблюдалось одно и то же судно). И совершенно непонятно, почему оно следовало прямо в центр урагана. Тем не менее Географический департамент принял за конечную точку пути «Опричника» место «Зваана» на 25 декабря. От исходной точки ее отделяет 2250 миль и 13 суток. Следовательно, скорость клипера должна была составлять около 7 узлов...

Сама по себе такая скорость для серийного клипера далеко не предельная. Они легко делали и по 10-11 узлов. Но «Опричник» должен был поддерживать такую высокую скорость на протяжении почти двух недель, проходя в сутки более 170 миль! А вот это уже сомнительно. Когда основным движителем является парус (а малый запас угля на таких клиперах позволял использовать паровую машину лишь эпизодически), поддерживать постоянную скорость на протяжении длительного времени невозможно. Например, паруснику «Азия», маршрут которого совпадал с предполагаемым путем «Опричника», понадобилось на такой переход 17 суток; паровому же судну «Авджено», шедшему с постоянной скоростью, - 14. Специалисты из Географического департамента проанализировали данные за декабрь 1861 года по более чем ста судам, американским и голландским. Средний суточный переход составил всего 138 миль.

Серьезные сомнения в справедливости версии, принятой морским министерством и основанной на наблюдениях с «3ваана», вызывает и еще одно обстоятельство. Капитан-лейтенант Федоров просмотрел журналы еще восьми судов, находившихся примерно в то же время в том же районе, но не обнаружил никаких указаний на ураган. А вот 8 января в районе с координатами 15° 20' южной широты и 75° 40' долготы погибло четыре судна. Их названия и факт гибели установлены точно...

Какая же еще причина, кроме внезапного урагана, могла погубить «Опричник»? Не исключена, например, возможность взрыва или пожара. Корабль той же серии, клипер «Пластун», возвращаясь с Дальнего Востока, 18 августа 1860 года взорвался и затонул в Балтийском море, недалеко от родных берегов. Почему - никто точно не знает.

Вероятность того, что с борта «Зваана» видели именно «Опричник» незадолго до гибели, как мне представляется, весьма низка. Вряд ли можно найти истинную причину катастрофы. Океан умеет хранить свои тайны.

По материалам:

http://vladcity.com/ships/historic-ships-and-boats/oprichnik/

http://engine.aviaport.ru/issues/69/page44.html           автор: В.С. Шитарев

http://forum.flot.su/showthread.php?t=303&page=1    автор: В. Дукельский

http://windgammers.narod.ru/Korabli/Oprihnik.html    автор:  А.А Гармашев

http://www.shipmodels.ru/model/rus/128/