Как возить-то будем? Перевозчики Татарстана спешно ищут пути в Азию

По данным Татарстанстата, в 2018–2020 годах республика экспортировала и импортировала товары в более чем 185 стран — от ближайших соседей из СНГ до крохотного ВатиканаФото: Guopngjie/Keystone Press Agency

Экспорт и импорт Татарстана: картина перед бурей

Логистическая досанкционная карта РТ выглядела богатой: по данным Татарстанстата, в 2018–2020 годах республика экспортировала и импортировала товары в более чем 185 стран — от ближайших соседей из СНГ до крохотного Ватикана. И это только напрямую, а не через посредников, зарегистрированных в других регионах. 

Импорт. Если смотреть итоги 2020-го (за прошлый год данных пока нет), больше всего взаимодействия было со странами дальнего зарубежья, на них приходится 90% импорта РТ (в денежном эквиваленте — $3,3 млрд из $3,6 млрд), а также 80% экспорта ($7,07 млрд из $8,8 млрд). Для нужд региона поставлялись машины и оборудование (66,4%), продукты химического и нефтехимического комплекса (18%), черные и цветные металлы (7%). Также в республику ввозилось сельхозсырье, минеральные продукты, кожа и пушнина, дерево, ткани.

Экспорт. Львиная доля экспорта республики — нефть и нефтепродукты (69,6%), «серебро» — у продукции химического и нефтехимического комплекса (19%), «бронза» — у машин и оборудования (5%). Также из республики вывозились продовольствие и сельхозсырье (3%), дерево и бумага (1,4%), кожа и текстиль, черные и цветные металлы. Каждая пятая отгрузка шла в страны СНГ, доля экспорта в так называемые дружественные России страны составляла на конец 2020 года почти 20%, или $1,7 миллиарда.

В страны дальнего зарубежья чаще всего, по данным Татарстанстата, экспортировалась нефть (9,4 млн т): больше всего татарстанским черным золотом затоваривались Польша (5,3 млн т) и Словакия (855 тыс. т), среди стран СНГ — Беларусь (1,3 млн т). Нефтепродукты в страны дальнего зарубежья вывозились в объеме 7,8 млн т: пальма первенства здесь у Нидерландов (2,6 млн т), далее идет Германия (928 тыс. т). Что касается автомобилей и оборудования, то объем экспорта в страны дальнего зарубежья оценивался в $58,9 миллиона. Здесь лидировали Литва ($1,9 млн) и Германия ($1,3 млн). 

Основные экспортеры. Основные экспортные рынки для ПАО «КАМАЗ» — Казахстан, Туркменистан, Вьетнам и Узбекистан (общее же число стран – покупателей наших грузовиков приближается к 50). Упомянутые государства не вводили антироссийских санкций, так что крупных рисков с этой точки зрения у автогиганта не отмечается, чего не скажешь об импорте комплектующих.

По данным за 9 месяцев 2021 года, компания транспортировала около 93% добытой нефти по трубопроводу «Дружба» в основном в Польшу и СловакиюФото: © Сергей Кузнецов, РИА «Новости»

В то же время ПАО «Татнефть» активно торговало как раз со странами, вводящими санкции в отношении России. По данным за 9 месяцев 2021 года, компания транспортировала около 93% добытой нефти по трубопроводу «Дружба» в основном в Польшу и Словакию. 

Среди крупных экспортеров фигурирует и ПАО «Казаньоргсинтез»: согласно данным годового отчета компании, в 2020-м предприятие отгружало продукцию на экспорт в адрес потребителей из 35 стран. Новыми рынками экспортной отгрузки в 2020 году стали Алжир, Марокко, Вьетнам и Колумбия. Видимо, компании и дальше придется работать в данном направлении. Отгружал свою продукцию за рубеж и «Нижнекамскнефтехим» (НКНХ), теперь предприятие на грани частичной остановки из-за антироссийских санкций.

Способ перевозки. Возились грузы преимущественно автотранспортом. Согласно данным Татарстанстата, за 2020 год было перевезено 120,3 млн т грузов, из них автомобильным транспортом — 68,5 млн т, 16,1 млн т — железнодорожным, еще 5 млн т — внутренним водным, остальное пришлось на трубопроводы.

С введением жестких санкций против России география грузопотока изменилась, уже сейчас в целом по стране наблюдается сокращение автоперевозок на 10%: в связи с уходом с нашего рынка крупнейших морских перевозчиков и санкционными ограничениями в европейских портах нарушаются цепочки поставок. Снижение грузопотока затрагивает и Москву, являющуюся крупнейшим в России логистическим центром, но в регионах ситуация еще хуже. По оценкам гендиректора крупной транспортной компании Delko (входит в число лидеров рынка в России, имеет 3,7 тыс. еврофур) Ришата Шайхулова, грузопоток из зарубежных стран снизился на 80%.

Чтобы понять, как перестраиваются сейчас логистические цепочки, «БИЗНЕС Online» пообщался с представителями отраслевых ведомств, профильных ассоциаций, а также с перевозчиками. Отметим, что сконцентрировались мы в основном на зарубежных перевозках из Татарстана и в РТ, которые и оказались под ударом санкций.

Тренд 1: доставка грузов смещается на восток

Пока Европа и Америка выдают все новые пакеты антироссийских санкций, грузоперевозчики начали замещать европейские маршруты доставки товаров в Россию азиатскими. Понять их можно: от перевозок из стран ЕС сегодня лишь головная боль и финансовые потери: сначала упали до нуля поставки из ЕС, из России в страны Европы грузы худо-бедно, но возили. А на днях с новым пакетом санкций Европа закрылась для перевозчиков окончательно: страны Евросоюза с пятницы, 8 апреля, перестали пропускать автотранспорт, зарегистрированный в России и Беларуси.

«До введения санкций маршруты международных перевозок Delko были сосредоточены в странах Прибалтики (Эстония, Латвия, Литва) и Центральной Европы, а также затрагивали Финляндию. После введения санкций изменилась не только их география, но и количество рейсов на новых маршрутах: число единиц техники, задействованной на международных рейсах, увеличилось в 2 раза. Машины Delko впервые уехали в Турцию и Беларусь. В ближайшее время маршруты также будут проходить по территории Азербайджана, Грузии, Казахстана, Узбекистана и Киргизии. В апреле планируем наладить взаимодействие с Китаем», — поделился планами Шайхулов.

Кроме того, компании, которые еще недавно отправляли большегрузы в Европу, сегодня все чаще переориентируют транспорт на работу внутри России. Параллельно приглядываются к Китаю.

 

Из Китая бо́льшая часть товаров возилась в контейнерах по морю, железной дорогой. Сейчас же по этому направлению будет наращиваться автомобильный транспорт, через погранпереходы в районе Владивостока, Хабаровска, Благовещенска, Забайкальска.

Михаил Левашов президент ассоциации «НП «Логистика и автоперевозки Татарстана»

Понятно, что переориентация на восток и вынужденное замещение морских контейнерных перевозок встанут в копеечку. Насколько дороже придется платить за товары после удорожания логистики, вопрос открытый. По словам Левашова, способ доставки подбирается индивидуально — исходя из товара и его стоимости.

«Каждый свою рентабельность считает. Говорят, из того же Владивостока рентабельнее железной дорогой возить, — в зависимости от партии и объемов. Но опять же для принятия ж/д контейнеров нужны оборудованные контейнерные площадки, чтобы не простаивали ни поезда, ни контейнеры. Но в Татарстане с контейнерными перевозками пока негусто: у нас даже „Даймлер КАМАЗ Рус“ контейнеры из Санкт-Петербурга вез автотранспортом», — поясняет спикер.

На восток вынужденно будут смещаться и авиагрузоперевозки, хотя в Татарстане они занимают незначительную долю в общем грузообороте. Участники рынка объясняют это тем, что авиационные перевозки традиционно самые дорогие (в разы дороже, чем ж/д или водный транспорт), поэтому далеко не все компании могут себе их позволить. Среди основных игроков данного рынка — «Волга-Днепр» и «Авиастар-Ту», они вывозят грузы из казанского аэропорта.

Прорабатывает варианты авиаперевозок и КАМАЗ: сейчас на стадии согласования договор с несколькими авиакомпаниями, которые работают на грузовых самолетах Ил-76 и готовы летать в Китай и Индию.

Михаил Левашов: «В Татарстане с контейнерными перевозками пока негусто: у нас даже «Даймлер КАМАЗ Рус» контейнеры из Санкт-Петербурга вез автотранспортом»Фото: «БИЗНЕС Online»

После ввода санкций власти Евросоюза, Великобритании, Канады и США закрыли свое воздушное пространство для российских авиакомпаний, а лизингодателей обязали разорвать действующие контракты с российскими перевозчиками. Однако, как сообщают наши источники, «Волга-Днепр» продолжает отправлять борты из Казани, хотя объемы грузоперевозок, разумеется, значительно сократились.

«В связи с известными событиями объемы грузоперевозок в аэропорту „Казань“ действительно снижаются, однако мы ведем переговоры с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками, в том числе из Китая, о запуске полетных программ по линии e-commerce. Как известно, данный сегмент получил значительный импульс к росту еще в период пандемии, и в настоящее время он представляется весьма перспективным. Речь идет о перевозке товаров народного потребления в интересах грузополучателей Приволжского федерального округа с разгрузкой в аэропорту „Казань“. Инфраструктура аэропорта соответствующим образом уже подготовлена», — сообщили нашему изданию в пресс-службе казанского аэропорта.

Как известно, мощности столицы РТ по воздушным грузоперевозкам планировалось существенно расширить в результате строительства нового грузового терминала площадью около 4 тыс. кв. метров. Грузовой хаб входит в большой проект по развитию аэропорта «Казань», мастер-план уже готов, но конкретные сроки строительства будут понятны после его представления руководству РТ, пояснили нашему изданию в воздушной гавани.

С большой долей вероятности поставки европейских товаров пойдут через страны-транзитеры. Особенно сейчас, когда ЕС перестал пропускать на свою территорию грузовики из России и БеларусиФото: Thomas Frey/imageBROKER.com 

Тренд 2: товары из Европы повезут через «буферные зоны»?

Замещение запада востоком не означает, что в Европе у России или Татарстана больше нет интересов. Во всем, что связано с перевозками из Европы, специалисты отрасли осторожничают, ограничиваясь общими фразами вроде «логистические цепочки пересматриваются». Но сходятся они в едином — с большой долей вероятности поставки европейских товаров пойдут через страны-транзитеры. Особенно сейчас, когда ЕС перестал пропускать на свою территорию грузовики из России и Беларуси.

«Помните 2014 год, когда наша страна воссоединилась с Крымом? Помните эти шутки, что в Беларуси появилось „Белорусское море“, „белорусские креветки“? Все было белорусским тогда, потому что страна выступала в роли транзитера. Сейчас схожая ситуация, только товаропотоки станут перераспределяться по другим странам. Думаю, тот же самый Китай напрямую не рискнет завозить в Россию товары, которые попали в список санкций», — считает директор челнинской транспортной компании «700 дорог» Андрей Семиволков.

Кто выступит странами-транзитерами, наши эксперты тактично умалчивают — опасаются появления сложностей на соответствующих направлениях. Обходятся общим определением «страны СНГ» или смелыми предположениями, что транзитером может выступить Индия или даже Иран, который сам под западными санкциями.   

«У России остаются дружественные страны, которые не входят в СНГ, — это Турция, Китай, ОАЭ, Саудовская Аравия, Иран. Думаю, определенная часть грузов пойдет сейчас через иранские порты», — рассказывает Левашов. Определенный поток товаров (как продукты, так и промышленные товары), очевидно, пойдет через Азербайджан, Иран, на иранскую границу. С Ираном Россия теперь — «друг по несчастью», а логистику в обход санкций там за десятилетия выстроили великолепно.  

Особое место займет товарооборот между Россией и Турцией, куда есть как сухопутная дорога (через Грузию), так и морская, прорабатывается вариант паромного сообщения. Косвенно тренд подтверждается перегрузкой погранпереходов в Грузии и Азербайджане. Причина этому, по словам гендиректора Delko Шайхулова, — большое количество грузов, которое отправляется в Турцию из России. «Это приводит к задержкам доставок. Если раньше пройти погранпереход в Грузии можно было за сутки, то сейчас это просто невозможно сделать — очередь не движется неделями. Мы перенаправили нашу машину в Азербайджан, там ситуация менее критична», — продолжает Шайхулов. Другие наши собеседники отметили, что путь из Турции через Грузию временами осложняется сходами снежных лавин.

В крупнейших в Европе грузовых портах Антверпена и Роттердама скопились контейнеры, которые шли в РоссиюФото: © Виталий Аньков, РИА «Новости»

Тренд 3: морские контейнерные перевозки заменят вагоны и фуры?

Что возили из Татарстана контейнерами и куда?

По словам наших собеседников, до санкций такие перевозки были востребованы «первой линией» — предприятиями нефтехимии: полистирол с «Казаньоргсинтеза» доставляли машинами до порта в Новороссийске, а дальше — в контейнерах до конечного заказчика; техуглерод из Нижнекамска везли машинами до Санкт-Петербурга, а оттуда контейнерами — в Канаду, например.

Теперь ситуация изменилась. Целый ряд портовых операторов из ЕС (MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd), чья совокупная доля на рынке составляла больше 50%, отказываются принимать суда с любыми грузами для России, даже не попавшими под действия санкций. Сам порт в Новороссийске попал под ограничительные меры. 

Российским судам запретили заходить в порты стран ЕС. «Заходы в порты нужны, например, для пополнения запасов топлива, воды, продуктов на кораблях, которые совершают дальние походы в Индийский или Тихий океан. В Средиземном море у нас есть для этих целей пункт материально-технического обеспечения в сирийском Тартусе. В этом регионе есть страны, которые санкциям Евросоюза не подчиняются. Например, Алжир или Египет, с которым у нас развитые военные связи и которые пускают в свои порты наши военные корабли», — разъяснил эксперт, капитан первого ранга в запасе Владимир Гундаров МК.

При отсутствии возможности поставлять что-либо в Европу или из Европы крупнейшие порты на западе России (Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск) стремительно теряют грузопотоки. В связи с торговой блокадой по инициативе западных стран объем контейнерных перевозок из Западной Европы и стран Атлантики в порт Санкт-Петербурга снизился на 70%, сообщал «РИА Новости» гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло.

В крупнейших в Европе грузовых портах Антверпена и Роттердама скопились контейнеры, которые шли в Россию. Евротаможенники перетряхивают все грузы на предмет «санкционки», доходит до того, что запрещенную к ввозу продукцию ищут в контейнерах с продуктами питания.

Частично грузопоток переместится в другие российские морские порты, но быстро сделать это не получится. Так, порт Владивостока сможет взять на себя от силы пятую часть перераспределившегося трафика. Да и не всегда это экономически целесообразно. Теперь же компании все чаще смотрят в сторону железных дорог. Так поступают, например, казанские импортеры китайских тканей. Столкнувшись с разворачиванием контейнеров из портов, они «пересадили» ткани в вагоны. Да, идет товар до Казани дольше, но все же.

Частично грузопоток переместится в другие российские морские порты, но быстро сделать это не получится. Так, порт Владивостока сможет взять на себя от силы пятую часть перераспределившегося трафикаФото: © Михаил Голенков, РИА «Новости»

Местные перевозчики готовы поворачивать свои фуры и вагоны в сторону Азии. «Мы возим везде, где есть железнодорожное сообщение, подходящая колея. Это вся Средняя Азия, Китай, Прибалтика, Беларусь. Украина. Да, сейчас Украина и Прибалтика встали полностью, но основные товаропотоки идут, как прежде. Возить железной дорогой можно что угодно, даже напитки, здесь решает расчет: если груз выгодно везти в вагоне — везут в вагоне, если машиной — то машиной», — рассказал один из участников рынка, который занимается железнодорожными перевозками.

Есть возможность подсобить с железнодорожными перевозками и у ПАО «КАМАЗ». Как пояснил директор департамента развития внешней логистики  Дмитрий Филиппов, к таким возможностям относится, например, прямой поезд из 50 контейнеров, который 2 раза в месяц приезжает в Нижнекамск из Китая. К нему дружественные компании вполне могут пристегивать свои платформы и контейнеры, получая таким образом стабильную и сравнительно быструю доставку.

«Поезд интересен тем, что ПАО „КАМАЗ“ не заполняет все 50 контейнеров на 100 процентов, так что оставшуюся часть могут занимать сборные грузы», — добавил начальник отдела внешней транспортной логистики Денис Павлов. По его словам, транспортировку 1–2 контейнеров сложно оперативно организовать, тогда как кооперационная логистика дешевле и работает без сбоев: «Мы можем формировать и больше поездов, и тогда они просто начнут ездить чаще, при желании и 2 раза в неделю, и каждый день».

Ситуация в мире ставит под вопрос развитие татарстанских контейнерных перевозок, путь к ним и без того невероятно тернист. Напомним, центром контейнерных перевозок в РТ должен был стать свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр, которым управляет индустриальный парк «Зеленодольск». СММЛЦ располагает зоной контейнерного терминала площадью 30 га, к которой уже подведены ж/д пути, готова и причальная стенка для швартовки судов. Мало того что сам логоцентр строили невероятно долго, сложности возникли и с выбором оператора контейнерных перевозок. После длительных переговоров в сентябре 2021 года из региона ушли наконец первые контейнерные поезда до Санкт-Петербурга. 24 сентября 2021-го в Северной столице состав из 57 40-футовых контейнеров с татарстанскими товарами для зарубежных заказчиков погрузили на международный контейнеровоз компании Maersk. Но… в марте 2022 года датчане ушли с российского рынка. Значит ли это, что морской путь республике заказан? На этот вопрос «БИЗНЕС Online» в миндортрансе РТ оптимистично сообщили: «Татарстан будет развивать свои контейнерные перевозки».

В РТ путь к контейнерным морским перевозкам был тернистым и без последних волн санкций. После длительных переговоров в сентябре прошлого года из региона ушли первые контейнерные поезда до Санкт-ПетербургаФото: © Игорь Зарембо, РИА «Новости»

После ухода Maersk «контейнерный» проект прорабатывается с транспортно-экспедиторской компанией «Модуль». В конце декабря прошлого года президент РТ Рустам Минниханов обсудил с владельцем и гендиректором ООО «Модуль» Александром Альтшуллером возможность строительства в регионе терминально-логистического и перегрузочного комплекса для обслуживания контейнерных грузоперевозок. Объем инвестиций оценивался в 1,5 млрд рублей. В новом году, несмотря на все сложности, от плана пока не отказываются: в марте «Модуль» сообщил об открытии своего представительства в Казани. «БИЗНЕС Online» от источников в отрасли стало известно, что параметры проектов и размер инвестиций сейчас пересматриваются.

С «Модулем», как выяснилось, уже работают отдельные компании, которые готовы помогать с морскими контейнерными перевозками. Начальник отдела внешней транспортной логистики ПАО «КАМАЗ» Павлов рассказывал, например, что у компании есть выход на «Модуль», который возит грузы в сторону Китая из Владивостока. «Им выгодно загрузить контейнеры, которые возвращаются в Россию. Они готовы работать в ноль, лишь бы не ехать пустыми», — пояснил спикер.

«Вполне ожидаемо, что сейчас основной грузопоток пойдет из российских дальневосточных портов, Китая, Турции, других стран Азии. Так, ценообразование изменится в зависимости от маршрута и будет зависеть непосредственно от места отгрузки»Фото: Malte Ossowski/SVEN SIMON /

Тренд 4: перевозки подорожают минимум на 30%

То, что стоимость перевозок пойдет вверх, было ясно с самого начала: здесь и проблемы с поставками запчастей, и их удорожание, и более длинные логистические плечи (если товаропотоки пойдут-таки через страны-транзитеры). Автоперевозчики, например, сетуют на запчасти: по их данным, на региональных складах запас комплектующих в среднем рассчитан на 2–3 месяца, на складах каждой сервисной компании — примерно на месяц.

«Взять компанию Volvo: то, что есть на региональном складе, отгружают в „час по чайной ложке“, отгружают те запчасти, которые позволяют поддерживать гарантию. Из Европы у них сейчас хода не будет [по поставкам запчастей], поставят задачу максимально „растянуть“ этот склад, — рассказывает директор компании „700 дорог“ Семиволков. — Что касается доставки запчастей через третьи страны, то пока данные цепочки еще настраиваются. Плюс это приведет к удорожанию запчастей. Я потому и говорю, что стоимость перевозки не понизится, а повысится хотя бы на 30 процентов, потому что на некоторые запчасти рост затрат идет от 50 до 200 процентов. Это даже не от прямого производителя, а от перекупщиков, которые занимаются продажей запчастей. Перевозчик просто не сможет предложить свою услугу дешевле: его затраты на таком фоне растут, они неуправляемы».

Второй момент — увеличение логистического плеча. Исторически сложилось так, что цены на перевозки с востока на запад были в 2 раза выше, чем с запада на восток.

«Вполне ожидаемо, что сейчас основной грузопоток пойдет из российских дальневосточных портов, Китая, Турции, других стран Азии. Так, ценообразование изменится в зависимости от маршрута и будет зависеть непосредственно от места отгрузки», — комментирует гендиректор Delko. 

Прогон грузопотока через третью страну повлечет за собой не только более длинный (а значит, и более дорогой) маршрут, но и дополнительные таможенные сборы.

 

Есть мнение, что тарифы на перевозки внутри России будут снижаться, но я думаю, что они вырастут на 30 процентов из-за сложных логистических путей: много запросов идет от наших партнеров с просьбой доставить какой-то товар, который идет из Европы, сначала в одну страну, в которой он растаможивается, а потом уже из нее в РФ. Доставка, таким образом, становится дороже.

Андрей Семиволков директор транспортной компании «700 дорог»

Дополнительные плечи и прочие издержки перевозчиков, естественно, будут растворены в ценах на товары, но сказать, насколько подорожает, к примеру, 1 кг яблок, привезенных из ЮАР через Турцию, нельзя. Наши эксперты поясняют: каждый конкретный поставщик считает свою экономику. Если, предположим, партия товара стоит 100 млн рублей, а его перевозка — 150 тыс. рублей, то, даже если перевозка подорожает в 2–3 раза, на конечной стоимости она почти не отразится.

«Мы же не можем сказать, какова себестоимость продукции, которую поставщик везет в РФ, как на него будут ложиться расходы по перетариванию, хранению на складах. Может, стоимость товара — рубль, а перевозка — 3, а за 4 рубля в России его никто не купит», — говорит Левашов.

«Сейчас даже то, что многие компании перестали производить, они пока продолжают распродавать со складов. И это все надо развезти, есть контракты, договоры. Данных запасов у производителей примерно на пару месяцев»Фото: «БИЗНЕС Online»

Тренд 5: рынок ждет зачистка от мелких компаний

Вместе с пересмотром логистических цепочек тряхнет и рынок самих перевозчиков. Пока речи о массовом закрытии логистических компаний не идет, но наши собеседники подчеркивают: пока процессы происходят по инерции, спустя месяц-полтора ситуация может поменяться кардинально.

«Сейчас даже то, что многие компании перестали производить, они пока продолжают распродавать со складов. И это все надо развезти, есть контракты, договоры. Данных запасов у производителей примерно на пару месяцев, а с начала спецоперации на Украине прошло всего 1,5 месяца. В мае будет реально видно, каким окажется рынок, в том числе и у перевозчиков», — комментирует Левашов.

Гендиректор Delko Шайхулов считает, что с рынка уйдут мелкие игроки, которые не потянут обновление автопарка, сложности с наличием запчастей и их постоянное удорожание, а также необходимость поддержания стока.

«Прежде всего это будут теневые и мелкие компании, у которых возникнут сложности с закупкой запчастей и сервисным обслуживанием техники, которое значительно подорожает. Также и приобретать технику придется дороже. Во-первых, из-за ее дефицита в связи с уходом европейских игроков. Во-вторых, из-за стоимости лизинга — текущий 21 процент против былых 13. Средние и мелкие компании попросту не смогут окупить обновление автопарка», — рассуждает Шайхулов.

***

Автоперевозчики, например, сетуют на запчасти: по их данным, на региональных складах запас комплектующих в среднем рассчитан на 2–3 месяца, на складах каждой сервисной компании — примерно на месяцФото: ALEXEY BYCHKOV/Global Look Press 

В одном эксперты едины: прошло слишком мало времени с момента объявления санкций, а потому перекраивание логистических цепочек, наличие или отсутствие буферных стран при поставках товаров в Россию — это вполне вероятная, но все же гипотеза. Движение по инерции завершится, по их оценкам, к 20-м числам мая, когда «проявятся все сложности» и поставки не будут прикрыты действующими контрактами. Тогда о том, жива или нет российская и татарстанская логистика, появится возможность говорить более определенно.