MEIN KAMPF/AV/ч.-19/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ

    Стратегическая авиация в СССР-

          – ТОЛЬКО ДЛЯ ПАРАДА!!!

С 1945 г. стратегическая бомбардировочная авиация США, а затем и в целом НАТО стала ядерной. До появления в середине 1960-х годов баллистических ракет стратегические бомбардировочные самолеты оставались единственным средством доставки ядерного оружия, то есть нанесения ядерных ударов. В США такой бомбардировщик – Б-29 начал выпускаться серийно в 1943 г. Самолетов было построено 4500 шт. Дальность полета Б-29 составляла свыше 6000 км[1], а максимальная скорость – 600 км/ч.

В России-СССР за всю историю авиации в 1908–1945 гг. существовал только два тяжелых бомбардировочных самолета, к которым применим термин «серийные». Первым был «Илья Муромец» Сикорского (серия с 1914 г.), вторым – германо-советский ТБ-3, АНТ-Фоккер-6 (серия с 1932 г.). В тридцатых годах в рамках германо-советского сотрудничества в единственном экземпляре строились рекордно-опытные К-7, «Максим Горький», АНТ-22 весом по 40 т. В конце 30-х годов в рамках уже американо-советского авиастроительства также в единствднном экземпляре строились ДБ-А и рекордная летающая лодка АНТ-44, последняя с уже новыми поршневыми моторами двухрядная звезда. В 1938 г. было начато производство АНТ-42 (ТБ-7), построенного в течение периода Второй Мировой войны в количестве 80 шт., столько же, сколько «Илья Муромцев» в Первую Мировую – Гражданскую. Во время «потепления» германо-советских отношений взлетел второй экземпляр «Максима Горького». На этот перечень тяжелых самолетов, выпущенных российской авиапромышленностью до 1945 г., заканчивается. К этому году СССР располагал возможностью постройки тяжелых самолетов поколения середины 30-х годов в незначительных опытно-пропагандистских количествах. Скорость их полета не превышала 450 км/ч.

Главным препятствием на пути появления в авиапромышленности СССР тяжелых самолетов, кроме тотальной программной безплодности АН, было отсутствие технологии и оборудования для их производства, а также двигателей. Советское серийное авиамоторостроение моторов мощностью выше 2000 л.с. не производило. Иными словами, ситуация была аналогичной ситуации с реактивными истребителями.

К 1945 г. СССР отстал от авиаэкспортеров в целом на пять лет (учтите, это говорится с позиции «объективного» аналитика, если не знать, что все это сознательная программа торможения).

Глава двадцать третья       

АМЕРИКА РОССИИ ОПЯТЬ ПОДАРИЛА ПАРОВОЗ..

Разворачиванием послевоенной фронтовой авиации в СССР занимались Германия и Великобритания, но в области тяжелых самолетов действовали США. В 1946 г. СССР получил моторы двухрядная звезда с 18 цилиндрами, против прежних с 14 и мощностью в 2400 л.с. Вместе с моторами был получен и Б-29 «Суперфортресс», к этому моменту уже устаревший.

В СССР Б-29 просто назвали ТУ –4..

Дальше начинается уже другая история

Первым реактивным бомбардировщиком ВВС СССР стал легкий тактический бомбардировщик Ил-28, летные испытания которого начались в 1948 г. В 1949 самолет поступил в серийное производство вместе с Ту-14, который строился малой серией для нужд ВМФ в варианте торпедоносца.

Ил-28 представлял из себя самолет простой конструктивной схемы. В центре круглого по сечению фюзеляжа располагалось прямое крыло, под которым крепились два двигателя. Самолет весил 21 т, имел максимальную скорость 900 км/ч и дальность полета 2400 км с бомбовым грузом 1 т. Крыло самолета сужалось к концам, передняя кромка устанавливалась под углом 90° к фюзеляжу. Два мотора британской лицензии «Нин» (РД-45) поднимали бомбардировщик в воздух.

С 1948 г.[2] в Великобритании и США начал выпускаться серийно легкий тактический бомбардировщик Б-2 «Канберра», в США – Б-57. Британский изначальный вариант весил 19 т, достигал максимальной скорости 940 км/ч и дальности 4500 км, американский – 21 т, 960 км/ч и 4800 км соответственно. Британский «Канберра» вообще не имел оборонительного вооружения, на Б-57 были установлены четыре пушки, как и на Ил-28. «Канберра» имела фюзеляж сложного сечения, крыло – двойную трапецию и моторы в середине крыла, что улучшало центровку. Как видно из приведенных параметров, Ил-28 значительно уступал аналогичному британскому бомбардировщику, прежде всего – по дальности полета 2400 км против 4500 км, то есть снова не выходил за рамки оборонительного самолета фронтовой авиации.

Первый советский стратегический реактивный бомбардировщик – Ту-16 начал проходить испытания в 1952 г. Он имел дальность полета 5800 км при полетном весе 72 т и максимальной скорости полета 1000 км/ч. К этому времени на вооружение ВВС Великобритании поступило уже три типа средних стратегических бомбардировщиков «Вулкан», «Валиант» и «Виктор». Два последних имели стреловидное крыло и вес в 70 т, «Вулкан» обладал дельтовидным (треугольным) крылом, и вес самолета 90 тонн.

 С 1950 г. ВВС США стал поступать средний бомбардировщик Б-47 (91 т). Британские бомбардировщики были четырехмоторными, а американский – шестимоторным, в отличие от двухмоторного Ту-16, что обеспечивало большую живучесть самолета в полете. При максимальной скорости также 1000 км/ч американо-британские средние бомбардировщики имели гораздо большую дальность полета, чем Ту-16. «Валиант» и «Виктор» – 8000 км, «Вулкан» и Б-47 – до 10000 км. Примерно в это время в США уже начал испытываться и тяжелый стратегический бомбардировщик – Б-52, имевший дальность полета 12000 км.

Приведенные сопоставления послевоенной авиации СССР и стран-авиаэкспортеров Великобритании и США, чьи ВВС составляли основу ВВС НАТО, достаточно ясно показывают, что советская авиация запланировано уступала авиации НАТО. Поступивший на вооружение советских ВВС американский Б-29/Ту-4 устарел к 1946 г. уже на пять лет, а к 1952 г. – на одиннадцать лет. До середины 50-х годов, когда ВВС СССР начали получать тяжелые стратегические Ту-95м, М-6, в СССР вообще не было бомбардировщиков с дальностью полета свыше 6000 км, то есть тактическим радиусом 3000 км. Таким образом, полет в военных целях за океан для советской авиации был абсолютно исключен.

СССР в случае войны, неизбежно был бы побеждён.

           $  $  $  $  $

Когда программа реставрации капитализма началась с убийства Берия (а не со смерти-самоубийства не имевшего власти Сталина), как последнего кто хотел создать для СССР стратегическое оружие, никто из тех дурней, что поддержали сатанинское чудище – Хрущева, не думали, и не могли даже представить мистику происходящего.

Наследники (якобы) династии «Романовых» и дворянство (Хрущев) хорошо знали, что сила Власти дается за кровавые жертвоприношения, рядового порядка, а иногда надо устраивать большие бойни.

Народ должен быть готов к войне всегда, а для того, чтобы приносить рядовые жертвы в стране (Это не образ а реальная храмовая практика), должна быть после соответствующей перестройки, сформирована система продуманного хаоса, разрухи и насилия. Жизнь должна быть воспринята не в своей изначальной сверхценности, а низведена в сознании народа до продукта социального везения. И это уже сделано.

А вот подготовка большой бойни связана с продуманной и рассчитанной системой военно-технической иерархии, где Россия должна откатиться на выселки из светлого центра военно-технического прогресса. А это не так трудно. Надо только давить ростки творчества в своей стране и беспрекословно выполнять указания «тех»…

                СКОЛЬКО СТОИТ ОПОЗДАНИЕ?

А это смотря на каком этапе. Если тогда, когда вы готовы вступить вместе со всеми, в качественно новую область знаний, то опоздание не восполнить никогда, так как другие не ждут, а интенсивно занимаются освоением основного направления и создают инфраструктуру, позволяющую претворять в предметном мире освоенное знание.

Главное то, что пионеры-разработчики не ждут. Это невозможно. Творческий процесс (если его не тормозить) неудержимо ведет к идеальному развитию темы. Второй эшелон составляют те, кто претворяет в жизнь отрытое. За ними финансы и средства производства. Третий эшелон – пользователи и распорядители, могут и не спешить, вот из этой группы и может, если есть задача, поступить аутсайдерам интеллектуальная и финансово-технологическая помощь. Для последних – это паразитарный тупик.

Затормозить прогресс в отдельно взятой стране просто, если его направляют не те, кто в этом заинтересован (хоть то же государство), а стоящая над государством (по воле самого государства) неподконтрольная ему структура. В данном случае академическая клоака, наследник кровавых хтонических культов. Академия наук и отраслевые НИИ…

По сути, два человека, в начале века затормозили в России авиацию «не намного», но этого хватило, чтоб навсегда Россию была в подчиненном состоянии «вечного студента» и просителя. 

             Глава двадцать четвёртая      

        ЗАФИКСИРУЕМ  РЕЗУЛЬТИРУЮЩУЮ  РЕАЛЬНОСТЬ

Которую так и не увидел Сталин(если он был жив к 1943 году)

1. На протяжении всей истории существования в России-СССР авиации до 1952 г. она полностью определялась главными странами-авиаэкспортерами: Германией, Великобританией, Францией и США;

Российско-советская авиация на протяжении XIX–XX веков до второй половины 1950-х годов получала из стран-авиаэкспортеров авиаидеи: конструктивные схемы, формы использования и оборудование для производства авиации. В течение всего рассматриваемого периода российская авиация отставала в своем развитии от западной в среднем на пять лет. Например, братья Райт совершили первый полет в 1903 г., в России их аэропланы появились в 1908 г. Первые авиазаводы, серийно выпускавшие самолеты, появились во Франции в 1908 г., в России в 1912 г., как и авиамоторостроительные. Первые металлические самолеты появились в Германии в 1916–1917 гг., в России – в 1922–1924 гг.

     2.-Самолеты поколения Второй мировой войны начали серийно выпускаться в странах Запада в 1935–1936 гг., в России – в 1939–1941 гг. Основным стратегическим бомбардировщиком СССР стал в 1947 г. Б-29 США выпуска 1942 г. пятилетнее отставание также проявляется и в авиамоторостроении, где оно порой достигало семи-восьми лет: в ситуации с бензиновыми моторами в начале века, с моторами двухрядная звезда перед Второй Мировой войной, и с реактивными двигателями – во время войны;

3.- В организации авиапроизводства в России-СССР незримые структуры, через авиапром стран-авиаэкспортеров участвовали в распределении функций составляющих и классам самолетов;

– Российско-советская авиацию имела в течение всего рассматриваемого периода четко выраженную оборонительную структуру, характерную для  стран-авиаимпортеров. Например, Японии;

4.– Инициатором в авиапроме России-СССР не является правительство страны вне зависимости от политических форм власти, и в задачи его как исполнителя входит только организация функционирования авиазаводов, оборудованных странами-авиаэкспортерами, их обеспечение рабочей силой и сырьем; это наглядно подтверждается абсурдом войны 1941–1945 гг.

– Германия является одновременно страной, участвующей в создании воздушного оружия России и страной, ведущей с ним воздушную войну;

5.– Экспертным органом, консультирующим и направляющим действия правительства в вопросах перспективы авиастроительства, является представитель тайных структур управляющих историей,- Академия Наук СССР, чей решающий авторитет, и правящий диктат, при тотальной реальной безплодности, правительство СССР-России не вправе даже поставить под сомнение.

  И это, даже в случае явных антигосударственных рекомендаций и маразматических прожектов, но даже, как в данном контексте, когда в страну вводится для «обязательного» применения весь комплекс поставок из-за границы. От авиаидей до технологии производства, а то и просто заводов основного производства и заводов профильного производства;

6.– Гениально продуманная система секретности:

а) друг от друга, когда смежники не знают о результатах соседей по теме;

b) информационный «железный занавес», когда весь народ от дворника до генерала ВВС лишен свободного доступа к западной справочной и общей литературе в области авиации, что прежде всего лишало даже конструкторов возможности перспективно сравнивать и оценивать результат своего труда и тем более ТТД заданного проекта.

Я (автор) беседовал с одним из непосредственных разработчиков системы управлением полетом стратегических ракет, в том числе области разработки «кобрирования» ракеты – Ксенофонтовым. Я его спрашивал, мог ли он определить лучше или хуже его система? Есть ли на Западе лучшие аналоги? Есть ли средства у вероятного противника зафиксировать запуск и сбить твою ракету?.. и т.п. Он даже не представлял себе существование структуры, которая занималась бы этими вопросами. И уже тем более он никогда не видел (хоть копии) западных военных изданий, которые просто в рекламных целях описывают новый вид или тип оружия…

c) секретность в числе прочего скрыла преступную бесплодность наших авиасветил. Если бы каждый представлял всеобщий научно-технический паразитаризм отечественного авиапрома, то возник бы вполне здравый вывод: «какая-то в державе нашей гниль…».

У читателя (знаю по личному опыту) сразу же возникает комплекс отторжения от такого утверждения. Неужели российско-советская наука в области авиации бесплодна? Ведь сколько все читали, слышали и часто видели (хоть на снимках) об огромном разнообразии авиаразработок в России-СССР. В том-то и дело, ребята, все как в старом еврейском анекдоте: «Мадам, авиаидей у нас до  х...с, а вот своих самолетов нет’с». В этом-то и заключается сатанинская система авиапрома СССР. После создания опытного образца, все должно было в обязательном порядке заглохнуть. И так и было продумано и сделано по плану высшего эшелона «науки». И эту систему с холуйским усердием претворяло в жизнь правительство России-СССР-СНГ итд. И будет претворять «в жизнь» дальше…

Чаплыгин, Стечкин, Юрьев и их ученики Яковлев, Ильюшин, Лавочкин, а также параллельная Петербургско-Киевская линия: Сикорский, Поликарпов, Григорович, Пороховщиков, Хиони и другие вроде Калинина создали множество самолетов и предложили значительное количество оригинальных идей. Тем не менее, практического развития они планруемо не получили, и никто из них и не пытался даже делать вид что они создают нечто для применения. А зачем?

В период деятельности авиаконструкторской мысли в Российской империи серийно строилось только незначительное количество самолетов «Илья Муромец» Сикорского и учебная летающая лодка М-5 Григоровича. Российская же фронтовая авиация была полностью импортной. В 20-е годы теперь уже советская авиация продолжала оставаться импортной. К 1927 г. по завершении НЭПа, благодаря широкой деятельности германских авиапромышленников, в России появились кадры, способные управлять авиаделом и строить самолеты самостоятельно. К 1933 г. по-прежнему благодаря Германии и в меньшей степени Франции, в СССР появились кадры, подготовленные к деятельности в области авиации поколения Второй Мировой войны. К этому же году в СССР сложилась и авиапромышленность. К 1939 г. она получила необходимое импортное качественное обеспечение для будущей воздушной войны, прежде всего собственную ресурсную базу. В 1939–1941 гг. уже на этой базе была создана авиапромышленность, количественно достаточная для Второй Мировой войны.

До 1925 г. самолеты Красной Армии были полностью импортными, до 1927 г. – лицензионно-совместной разработки, до 1933 – совместной германо-советской разработки, до 1939 г. – собственной разработки, но почему-то значительно устаревшие по отношению к авиации главных стран Запада, до 1945 – собственной переработки серийных образцов западной авиации, то есть просто устаревшие, до 1952 г. – собственной разработки по перспективным германским и западным образцам, когда СССР впервые получил доступ к лучшим опытным разработкам Германии в рамках военных трофеев.

Особенно обширна была активнейшая и планируемо бесплодная деятельность российской авиационной мысли в области теории авиации: академики, доктора, и прочая профессура создавали теории летания, теории воздухоплавания, теории авиамоторов и т.д., но на практике самолеты создавались по западным образцам, либо целиком поставлялись из-за рубежа. Авиадвигатели и технологии авиаматериалов до 1952 г. поступали в виде лицензий и оснащения заводов из стран-авиаэкспортеров полностью.

Были ли свои опережающие конструкции и идеи? Да, были, но с 1925 г. любой, поднимающийся в воздух летательный аппарат, должен был проходить экспертизу ЦАГИ, а целью последней было гробить все. С конца 20-х летательные аппараты вообще запрещено было иметь в частной собственности. С 1938 г. ЦАГИ из монополиста в области экспертизы авиаидей превратился в единственного их производителя для всей страны. Независимые от сатанинского древа Жуковского идеи вообще перестали рассматриваться. Со своей стороны, разработки этого фундаментального центра, западную авиацию опережали, если верить советской литературе. С маленькой поправкой,- только почему-то в теории, и в советско-росийских СМИ.(До сего дня в частности)

Практически же российская авиация находилась в состоянии непрерывного поэтапного планируемого отставания в среднем на пять лет, а ЦАГИ передовых самолетов, которые СССР мог бы выпустить серийно, хотя бы одновременно со странами-авиаэкспортерами, не создавал. Ни сам, ни его многочисленные структурные отпочкования. Таким образом, опытное самолетостроение в СССР велось, в основном, в целях научных понтов, и тотального обмана рус-пипла..(Ну и вообще, чтоб разные «Максимы Калашниковы» заполняли этими прожектами свою писанину которую будут читать малохольные Рус-Иваны..(«Сломанный меч империи» и «Битва за небеса»)Для тех читателей кто читал эту писанину, я скажу нечто интересное. Когда Орлов пришёл к этому правдорубу, этот пассажир пересрал от того материала что принёс Орлов, и отказался что-то делать..Символичен псевдоним этого пипла: «Максим»- явно намёк на пулемёт, но пулемёт созданный в 19 веке, и евреем, а Калашников,-несуществующий «конструктор» с понтом автор самого хренового оружия в мире..) 

Вполне естесственно, что всегда были и наверно есть независимые исследователи и конструкторы в любой области. Творческий процесс как инстинкт размножения силён и его не остановить никому, но в России многочисленные конструкторы, создававшие различные самолеты, волей-неволей оказались орудием российской удушающей практики. Их деятельность служила для пипла демонстрацией наличия процесса работы!

Запомните,- Процесса! А реальная, обеспеченная перспективой внедрения  работа велась только в КБ главных западных стран, чья продукция и определяла облик будущих самолетов разных стран мира, в том числе и советских. Отсюда сформулируем еще один вывод: деятельность авиационной науки в России-СССР носила носит и будет носить формально пропагандистский а по скрытой сути антигосударственный характер.

Прямой импорт конструкций, деталей и узлов самолетов прекратился только к середине 1950-х годов, когда появились баллистические ракеты и авиация перестала быть стратегическим оружием. И вот тогда-то СССР разрешили развивать на хрен никому не нужную стратегическую авиацию. Помните какие чушки полетели в воздух!?

ВОЙНА УБИЛА РОССИЮ ПОСЛЕ ВОЙНЫ

Последний вывод относится уже к чисто экономической сфере. Кого можно считать потерпевшим поражение в воздушной войне? – Германия после Первой и Второй Мировых войн лишилась права обладания военной авиацией. В результате страна переключилась на выпуск мирной продукции, и за пять-семь лет превзошла довоенный жизненный уровень. Япония в Первой Мировой вообще не участвовала, а после Второй Мировой, лишенная армии, также начала быстро развиваться. Италия в Первой войне почти не участвовала, а после Второй, не имея, как и Германия, права на ВВС, то же быстро подняла уровень жизни своего населения. Франция, развернув в Первую Мировую гигантскую авиапромышленность, использовала полученную опыт в послевоенной мирной индустрии. После Второй Мировой Франция не строила боевых самолетов тяжелее легких бомбардировщиков, а мало пострадавшая вследствие бездействия в войну авиапромышленность быстро развернулась на производство гражданской авиации.

Великобритания в обеих войнах развернула суперсовременную и огромную по масштабам авиапромышленность, которая могла легко переключиться на выпуск гражданской авиации, причем после Второй Мировой войны британские самолеты были самыми передовыми в мире из-за приоритета в реактивной авиации.

США в Первой войне почти не участвовали, но создали мощное авиапроизводство. После Второй Мировой гигантское американское авиамоторо- и самолетостроение имело самую большую в мире базу для выпуска авиации вообще. Особенно ценным оказался опыт производства сверхтяжелых – свыше 50 т – самолетов. К середине 50-х годов Америка прочно заняла монопольное положение на мировом рынке тяжелых пассажирских самолетов, а в НАТО – тяжелых стратегических бомбардировщиков.

После Первой Мировой войны, как и после Второй, авиадело в России- СССР переживало глубочайший кризис.

В течение обеих войн обновление выпуска серийной авиации не производилось. К концу обеих войн авиапромышленность выпускала модернизированные варианты десятилетней давности в 1945 г. и семилетней – в 1920 г., считая по мировому уровню. Появившиеся за время войны принципиально новые авиационные технологии в России отсутствовали. Оба раза для авиапрома существовал выбор: перейти на самообеспечение и заняться хотя бы и с огромным отставанием развиваться применительно к внутренним потребностям, либо получить с Запада уже устаревшие там, но передовые в России технологии и оборудование и стать авиапериферией. Оба раза КЦУ заставили выбрать второй вариант.

Однако КЦУ помощь без умысла никому не оказывает и чистой благотворительностью не занимается, но порой так хочется в это поверить! Стратегически грамотно потакая патриотическому идиотизму российской социальной элиты, структуры управления главных авиадержав в долг, без последующего возврата поставили в Россию перед обеими войнами оборудование для производство воздушного, только безопасного для себя, оружия.

В начале ХХ века и в 1930-х годах доля гражданской авиации составляла около 1% в российском авиапроизводстве. Располагая многолетним приоритетом в воздухе перед обеими войнами, КЦУ с дальним расчетом создавала нищего, но вооруженного до зубов союзника, который в худшем случае сможет отказаться воевать, но никакого вреда в силу географической удаленности не причинит.

Исходя из сопоставления количества и качества авиации в обе войны, достаточно очевидно ясно, что Великобритания, Франция и США воздушную войну один на один со странами Оси были вести в состоянии и без помощи России, что и доказала решающая роль союзнических бомбардировок. Битву за Англию британские ВВС выиграли один на один с люфтваффе без посторонней помощи.

С другой стороны Европы ситуация была в обе войны несколько иная. О воздушной войне российских ВВС с германскими в 1914–1918 гг. один на один не имеет смысла и говорить в силу более чем десятикратного превосходства последних. Перед Второй Мировой СССР получил от Антанты заводы для производства только авиации, современной на 1949 г. В 1944 г. Рейх приступил к выпуску авиации уже реактивного поколения. На гигантских пространствах России и Украины при отсутствии дорог и бесперебойного снабжения люфтваффе представляло из себя достаточно распыленную силу. В Европе, в условиях намного менее протяженной горно-пересеченной местности, в обстановке перехода германских ВВС на новую авиационную технику и оборудованных и защищенных (вплоть до подземных) воздушных баз  советские ВВС воздушную войну в лучшем случае не проиграли бы.

Германии на победу при ликвидации стратегической авиации рассчитывать не приходилось даже в теории. Таким образом, если центральные страны Антанты имели достаточную военную воздушную мощь для победы над люфтваффе, то СССР – для не поражения. Причем еще в 1939 г. советская верхушка была достаточно осведомлена, что стратегическую авиацию она от Антанты не получит, но уже ничего нельзя было сделать. Тем не менее, желание воевать, по принципу «жизнь – копейка», столь характерному для России, оказалось сильной. И этим миллионам убитым и в бреду не могло прийти в голову, что все они культовая жертва, подготовленная советской Академией наук по заданию КЦУ…

В целом центральные страны Антанты и первой, и второй разворачивали в России-СССР военную авиацию, которую даже нельзя переоборудовать для гражданских целей. Армада деревянных истребителей и деревометаллических штурмовиков в мирном хозяйстве абсолютно не применима, разве только для спорта. Безвозмездная с виду военная помощь обернулась сотнями тысяч погибших летчиков и миллионами человеческих лет напряженнейшего и в итоге уничтоженного труда. После обеих войн вместо выросшей воздушной мощи страна получила остатки от армады ни к чему не годных самолетов и самолетостроительных ресурсов, в пустую потраченные природные ресурсы и сотни тысяч похоронок с воздушного фронта.

Повторный опыт «разбитого корыта», по идее, должен был заставить задуматься, но нет. Желание ходить нищим, но с дорогой дубинкой было сильней, даже при условии, что дубинки никто не боялся. У НАТО была уже не дубинка, а страшный воздушный меч, и ядерный.

Послевоенная ориентация на импортного дареного реактивного коня снова стала чисто военной, и снова чисто оборонительной. Бесплатных даров не бывает и за новую благотворительность пришлось расплатиться продолжением нищеты. Новый воздушный монстр стал пожирать не только свои природные ресурсы. На советскую армаду пошел и венгерский алюминий и даже бокситы из далекой африканской страны Ганы, где с помощью СССР был сооружен горнодобывающий комплекс. Для выплавки металла пришлось соорудить Братскую, Саяно-Шушенскую и другие ГЭС и ГРЭС, построить сотни бетонированных аэродромов, изъять керосин из хозяйства и т.д. и т.п. Авиапром съедал и один из лучших интеллектуальных потенциалов. Выгода от появления Аэрофлота была призрачной, так как он перевозил с места работы или отдыха все тех же служащих оборонной промышленности разной степени секретности.

Еще большая «недостача» произошла на внешнем рынке. После распада так называемой «колониальной системы империализма» курс влево взяли беднейшие на тот период страны: Китай, Вьетнам, Бирма, Бангладеш, Индия, Ирак, Йемен, Эфиопия, Мозамбик, Египет, Сирия и т.п. Несмотря на желание их правительств получить в свое распоряжение новую военную технику, платить за нее было нечем. Страны правой ориентации: Южная Корея, Тайвань, Сингапур, Пакистан, Иран, Либерия, Бразилия, Аргентина и другие латиноамериканские страны имели промышленность и уровень жизни, намного превосходивший остальные страны третьего мира. Кроме них, для авиации главных капиталистических стран существовали еще и рынки стран достаточно развитых и союзников по НАТО, АНЗЮС, АНЗАМ и т.д. Они в советских фронтовых самолетах ближнего действия и технически устаревших не нуждались.

Страны Варшавского договора, несомненно, были богаче, но особенно тратиться на советское вооружение не собирались, ибо сами значительно пострадали от войны. Вследствие всего этого СССР пришлось союзникам по левому движению дарить реактивные истребители и легкие бомбардировщики в порядке «братской помощи». Таким же образом поставлялась и другая военная техника: танки, артиллерия, стрелковое оружие и т.д. В результате десятки миллионов человек внутри СССР не производили ничего для собственных нужд, и отставание от роста уровня жизни на Западе происходило стремительно, временами переходя в нищету. Однако именно наполнение арсеналов якобы дружественных стран советской военной техников полностью отвечало интересам тайных структур управления, так как наличие воинственно настроенных нищих «левых» соседей укрепляло авторитет западной помощи у населения стран с правой ориентацией. Развал СССР от обнищания был делом времени, после чего «идеалы западной демократии» должны были восторжествовать. Именно так и произошло..

Воинственный дух клинически тупого российско-советского начальства, квалифицированно поддерживаемый агентами влияния КЦУ, как нельзя лучше отвечал стратегическим интересам стран-лидеров. При этом народ СССР, конечно, немыслимо обнищал, но такова «селяви», говоря по-одесски.

Исходя из вышеизложенного, единственной страной, потерпевшей полное поражение в обеих воздушных войнах, следует признать Россию. Потери понесли не только социально нижние слои, но и социально верхние. Ухудшение экологии, качества и ассортимента продуктов питания, развал транспорта, интеллектуальная деградация достались всем поровну. В обнищавшей стране допускается только красиво нищенствовать.

Интересно, на наш взгляд, коротко разобрать сверх абсурдное германо-советское авиационное сотрудничество, прервавшееся только на период Мировых войн. В отличие от главных стран Антанты, Германия создавала для России воздушное оружие против самой себя, что дико и абсурдно. Тем не менее, это факт, особенно в период между войнами. С 1920 г., когда авиаспециалисты будущего Рейха были вынуждены перенести свои разработки в Россию, они, по сути, подготовили будущего противника. Несмотря на то, что самые передовые технологии немцы не передали, они в любом случае подготовили кадры авиаспециалистов для воздушной войны. Еще более противоречивая ситуация сложилась после Второй Мировой войны.

Восточная Германия превратилась в ГДР. СССР впервые получил возможность использовать одних из лучших авиаспециалистов мира,не говоря уже про огромное количество заводов со специальным оборудованием и сделанным не в Рязани а в Германии но!

Как раз именно советско-германское сотрудничество в этой области закончилось после создания первых реактивных истребителей! Гигантские перспективы использования германского авиационного потенциала в виде кадров сверхвысокой квалификации остались вроде как бы без внимания СССР.

Читатель! Если вы ещё не верите в КЦУ, то объясните себе, лично для меня необъяснимый (с других позицый) следующий период якобы российской истории.

       ПАРАНОЙЯ НОН СТОП

В соответствии с решениями Потсдамской конференции (Где как нам всегда говорили «Усатый Тиран решал судьбу Европы) Германия, (как в ГДР, так и в ФРГ), была лишена права производить реактивную авиацию на территории бывшего Рейха. 

А теперь читатель внимание! При запрещении выкатывать готовые самолёты из заводских ворот:-

1.-Германия имела право производить узлы, комплектующие, и оборудование как для производства самих самолётов, так и для производства самой технологической линии производства. Но есть положение ещё чище:

2.- За Германией осталось Право производить сами самолеты вне пределов Германии осталось!!! Вот он – редчайший шанс, опять начать российско-германский авиасоюз!

Но кто-то сказал «нельзя»! И опыт использования германского авиационного потенциала в СССР прекратился. Дичайшая ситуация – германские суперинженеры делали в ГДР сковородки, а СССР стремительно катился на задворки технического прогресса.

Аналогичная ситуация произошла с Чехословакией и Польшей, но в них производство легких самолетов все же началось. Чехословацкий Л-29 даже поступил на вооружение ВВС Варшавского договора в качестве учебного самолета, а боевом варианте – дозвукового штурмовика. Польша производила только легкие гражданские самолеты. Но они, как и СССР, без германского опыта превратиться в авиаэкспортера на базе передовой германской технологии и высочайшей квалификации авиакадров, не могли. Такой шанс был у авиации России-СССР единственный раз за всю ее историю, и он оказался безвозвратно потерян. Ну и где тут так называемое «Всевластие Сталина»?

О случайном умопомрачении советского руководства говорить просто смешно. И грязный фарс истории  в том, что с германо-советского сотрудничества в строительстве СОВЕТСКОГО авиапрома, собственно и началась как первая авиациия СССР так советская реактивная авиация в послевоенный период. Советско-польско-чехословацкое авиационное сотрудничество также общеизвестно, и потому СССР не дали воспользоваться самому и не дали воспользоваться Восточной Европе шанса занять передовые позиции в мировом авиастроении и наивно думать, что это произошло случайно.Давайте добъём скептиков на косвенных аргументах.

Кто мог выиграть вследствие расширения германо-советского авиадела после войны? – В СССР: Аэрофлот, ВВС, экономика и вся страна в целом. Вместе с СССР: вся Восточная Европа, Китай, а также остальные страны левой ориентации.

Кто проигрывал? – Западная Европа и США, а внутри СССР – сатанинское княжество ЦАГИ. Но клан Жуковского получил монополию на управление перспективной авиации в самом СССР, с последующим расширением советского влияния, соответственно расширил и подведомственное воздушное пространство на «левый» и III Мир…

Итак, ещё раз: В 1946 г. в советском авиаделе сложилась уникальная ситуация. Из Германии приехали авиационные специалисты высшего мирового уровня, привезли с собой соответствующего уровня разработки, с явным намерением довести их до конца и расширить. Но право решающего голоса получили отнюдь не они. После завершения под руководством германских специалистов постройки, например, опытных самолетов со стреловидным крылом «5» и «346» право их экспертной оценки и рекомендаций к применению и производству получили сотрудники ЦАГИ, видевшие подобные самолеты ВПЕРВЫЕ В ЖИЗНИ.

Без малейшего, даже элементарного уважения к авторитету германских специалистов, ЦАГИ немедленно взялся выдавать рекомендации по германским самолетам[3].  Наиболее характерной из этих рекомендаций была корректировка профиля крыла с установкой на нем вертикальных ребер-перегородок, отличавших советские реактивные истребители от всех истребителей мира.

Профили крыла иностранных самолетов, будучи более совершенными, имели абсолютно гладкую поверхность без дополнительных ребер. Первоначальные германские крылья никаких добавок также не предусматривали, но авторитет ЦАГИ был непререкаем. Вследствие первого в жизни знакомства со стреловидным крылом ЦАГИ продувало самолеты в своих трубах целых два года, после чего в 1948 г.[4] самолеты все-таки вывели на взлетную полосу, после чего их полетные испытания продолжались до 1951 г., заняв с момента постройки около пяти лет. 

Взяв от немцев только азы реактивной авиации, их к началу 1950-х годов проводили в фатерленд и больше к авиационному производству не допускали. Ни в СССР, ни в Восточной Европе. Так был уничтожен единственный шанс для целого десятка стран выйти на мировой уровень авиапроизводства. Сохранения демонической монополии ЦАГИ, перечеркнули интересы свыше миллиарда населения «советского» блока, оставили Россию-СССР в авиационном вторичном статусе и перекрыли возможность к прекращению обнищания страны. Представляете, уважаемый читатель, маленький академический институтик в Москве, а по сути управляет национальной историей.

Сейчас все беды принято вались на большевиков. Приведенный пример с германо-советским сотрудничеством показывает, что это ложь перестройщиков. Коммунисты в массе своей может и хотели бы дать России новую авиацию, но еще в те «первые годы» не начали с нуля и подставились под академические круги, которые отстояли интересы КЦУ и оставили России-СССР в авиазависимых странах. КПСС была далеко не всемогуща, а тот же Сталин был условным руководителем, который так же как малахольный мужичёк подставился под авторитет АН.

Заканчивая панихиду, изложу последний вывод из краткой истории авиации в России:

Услужливо, бесплатно оснащенная передовая часть российско-советского военно-промышленного комплекса есть монолитный бастион проведения в стране интересов стран-лидеров под руководством национальной академической науки. Именно ВПК есть проверенное и безошибочное средство управления будущим периферийных стран.

Хочется кратко еще раз вспомнить о той брошюре Российского Государственного Гуманитарного университета «Немецкие авиационные специалисты в СССР». В ней 133 страницы и гигантская библиография. Брошюра написана как «конспект лекций».

Тон брошюры гнойно-антисоветский (и до сегодня!!!), но там есть много интересного. Например, стр. 121. «Контрольные вопросы».

1. Почему на территорию СССР в 1946 году были перебазированы в первую очередь предприятия из немецких городов Дессау, Галле, Штасфурт, Берлин, Росток?

3. С какой целью и почему заимствование научно-технического опыта сопровождалось тотальным демонтажем и перевозкой промышленного оборудования?

 9. Расскажите о научно-исследовательских работах по созданию реактивных самолетов.

10. Тоже, но «воздушно-реактивных двигателей».

Там крайне интересный пункт.

14. «Назовите основные черты кризиса программы перенятия опыта». Ну и как?

В брошюре все естественно валят на «совок». Стр. 120 «Можно сделать вывод, что в процессе проведения СССР операции по заимствованию научно-технического опыта Германии в области авиационной техники, проводившегося в период с 1945 по 1954 годы, в явном виде проявились черты советского государства, с одной стороны, попиравшего права человека, гуманитарные ценности, а с другой – не способного к эффективной деятельности ПО ПЕРЕМЕЩЕНИЮ ТЕХНОЛОГИЙ И ПЕРЕНЯТИЮ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОПЫТА (выделено автором).

То есть старая байка про «террор» и «кровавого тирана» с «тоталитарной диктатурой».

Давайте на время согласимся в этой парашей.

1953 год. УРА! Убили «тирана» и провели «десталинизацию».

Так как там с реактивной авиацией? Теперь-то вроде все препятствия сняты, но что мы читаем там же:

 Стр. 121. «В 1953–1954 гг. проводились мероприятия по возвращению в Германию немецких специалистов». Остановимся!

 Тирания-то закончилась! Зачем же теперь-то немцев гнать? Но, как все лжецы, они, авторы этойгнили  не умны и сами плохо понимают, что пишут. Стр. 121. «Программа подготовки собственных кадров базировалась на изучении немецкой реактивной техники и эта тенденция сохранялась свыше 20 лет». – Но это же самопризнание в том, что после убийства «тирана» прошло 20 лет в безтоталитарной стране.

Но! АН ведь не создало свои кадры? Но, с другой стороны:

Стр. 121. В 1949–1951 гг. «экспериментальная тематика немецких ОКБ начала терять перспективу». – Вы что-нибудь понимаете? И это все на одной странице в разделе «Выводы по теме», то есть это подведение итогов всей писанине, но как же понять:

1. Уже в 1949–1951-м нет перспектив изучать немцев.

2. 20 лет после этого понимания бесперспективности изучения немецкого опыта «подготовка собственных кадров базировалась на изучении немецкой реактивной техники»…

Вы помните в чем дело-то? – Советский тоталитаризм! Но в 1953-м помер «тиран» и – стр. 121.

«На основании комплексного многопланового исследования можно сделать вывод о том, что в целом ГОСУДАРСТВЕННАЯ (выделено в брошюре) программа по перенятию опыта, носителем которой были немецкие специалисты, не имела значительных реальных результатов.»

НУ КАК ВАМ ЭТОТ КИШ-МИШ?

Вы помните на чем остановили цитату о том, что (стр. 121): «В 1953–1954 году (то есть после ликвидации тирании) проводились мероприятия по возвращению в Германию немецких специалистов».

Стоп, а почему? Цитируем дальше: «К этому времени многие предприятия, на которых работали немцы, уже перешли на впуск другой продукции оборонного характера и присутствие «посторонних» на заводах, с точки зрения советской администрации, было крайне нежелательно». Переведем на русский. До 1953 года в стране тирания, но немцы работают настолько эффективно, что и 20 лет спустя, специалистов в стране готовят на основе немецких разработок.

1953 год. Тиран убит, но там, где немцы работали над реактивными двигателями, стали делать пулеметы или что-то явно непрофильное, и немцев начали отправлять назад. На стр. 124 в разделе «Темы самостоятельных работ, докладов, рефератов» есть пункты:

2. Сравнение результатов заимствования научно-технического опыта Германии другими странами (СССР, США, Великобритания) в середине 50-х годов.

Хорошая, блин, тема!

Стр. 129, раздел «Контрольные вопросы».

П.3. В чем заключается опасность для научно-технической политики ориентированной на лучшие мировые достижения?

Вот вопрос, но только с каких позиций? Русского народа? Государства? Или с точки зрения КЦУ? Короче, Академия наук сделала все, чтобы государство выгнало немцев, а после затормозило самостоятельные разработки реактивной авиации и моторостроения.

Россия всё таки проклятая страна, с народом который делится на вечных рабов-мазохистов и вечную продажную падаль: Академию Наук –резидентов КЦУ и Властьпридержащих - Садистов которые тысячу лет насилуют свой же народ.

P.S. ВАУ! СЛАВА РОССИИ!