MEIN KAMPF/AV/ч.-17/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ

АБСУРД БОМБЁЖКИ

Из всего этого, можно сделать только один вывод. Одиночные цели штурмовиками не поражаются.

А тогда, вырисовывается крайне интересная стратегическая специфика бомбёжки бронетехники. Мы все знаем, что практически вся бронетехника, и германская и советская уничтожалась бомбардировщиками и штурмовиками. По большому счёту, советская победа, это победа бронетехники Вермахта. Ну, в самом деле, ну как и чем, можно было уничтожить БТР, танки и САУ Германии, если учесть убогую противотанковую якобы артиллерию СССР. Если и были пушки вроде дивизионных пушек ЗИС-3, то во первых эти пушки для других задач создавались, и кроме того при отсутствии мобильных и не крупных средств их перемещения, толку от них было мало. Танк не пирамида Хеопса, он однако двигается!

Стоп, вот тут-то и кроется ещё одна загадка второй мировой. Двигающаяся бронетехника практически непоражаема. Ничем что было на вооружении Совка. Но, главное в том, что её невозможно уничтожить с помощью бомбёжки!

Для того что бы понять это, надо хоть немного представлять себе особенности падения предмета с самолёта. Я четыре раза, найдя лётчиков «с головой» пытался выяснить специфику бомбёжки. После, мои новые знакомые компьютерщики показали мне тот огромнейший материал в сети Шайтан-Эрнет. Это всё только подтвердило старую версию. В начале ещё раз отрывок из воспоминаний фронтовиков.

«Все как-то забывают о том что есть одна стратегическая мелочь бомбёжки как таковой. Это возможность прицелится, исходя из обстановки и времени.

Есть один тактико технический термин –«Точка сброса". Во время полёта, должна быть намечена точка старта, момент отрыва бомбы когда она пойдёт в свободный полёт. Вот этот начальный, нулевой участок траектории полета, называется "точка сброса". Именно на этом и только на этом участке полета, от самолета должны отделиться бомбы, что бы попасть в заданную цель.

Самолет пролетает этот участок за 0,6 сек. Т.е. если ты в течении этих 0,6 секунды не нажмешь пуск, будет промах. Смысл в том, что этот роковой максимум времени, которое отпущено пилоту на нажатие кнопки, всего О.6 секунды. И не дай Бог ошибиться. Нажмешь кнопку на 0,1 сек раньше, чем самолет начал прохождение "точки сброса" - промах. Нажмешь на 0,1 сек, после прохождения "точки сброса" - промах. А в бою ошибиться на 0.1 сек, "когда один глаз на цель, второй вокруг, а третий на приборы" (это  подлинные слова) - запросто, как и на 0,2 сек, и на 0.3. Напомню что 0,6 сек, это на 600 км/час. На 700 км/час это 0,51 сек.
На 800 км/час 0,45. На 400 км/час - 0,9 сек.
И это всё время если ещё "точка сброса" вычислена  правильно. Если нет, то уложишься ты за 0,6 сек или нет, все равно промах. А правильно ее вычислить имея в активе обычную нервную систему, когда по тебе лупят зенитки а то и самолёты противника .. Тут уже классика: «Плюс-минус-Лапоть»

Итак, представьте себе полёт самолёта (Штурмовик, фронтовой бомбардировщик). Что бы уничтожить цель на земле, надо как можно ближе  к корпусу этой железяки воткнуть в землю бомбу. В идеале не дальше 5 метров, если это 100 килограммовая дурища. Или с самолёта сбрасывается куча мелких бомб для попадания непосредственно в курпус. Но беда в том, что бомба(ы) летит не по прямой линии а по дуге, и расстояние от точки\места сброса и места попадания отделяет не постоянное расстояние, а расстояние как результат составляющих. А значит, что при необходимости точно попасть куда надо, надо объединить чёткие параметры всех составляющих.

Высота полёта самолёта. Скорость самолёта и конструкция бомбосбрасывателя которая обеспечивает мгновенный расчётный сброс. Вес бомбы, в сочетании с идеально созданной формой стабилизатора, что исключит курсовое смещение. 

Если допустить что всё вышеперечисленное математически стабильно, то можно наверно попасть в толчёк сортира Тёти Дуси. Но тут вступают в противоречие с этими расчётами также стабильные факторы. Рельеф местности это не отшлифованная поверхность, и любой крен земли по курсу падения добавит или уменьшит расстояние. Форма бомбы, которая конечно не шлифуется на станке с 14-м классом точности, а её стабилизатор всё таки не продукт высокоточных технологий (А зря кстати..). Я например не слышал чтобы советскую бомбу продували в трубе.

И это всё мы рассматриваем в академическом варианте, когда вас не встречают какие-то дурацкие самолёты противника и зенитки. Ну ладно, главное, это то, что положим тот-же танк не линкор, и он хорошо если за 1 км будет выглядеть как маленькая узнаваемая коробочка длиной.. И вот тут-то, мы и подошли к ключевой специфике бомбометания в тот период.

ВСЁ ОПРЕДЕЛЯЛО ЗРЕНИЕ ЛЁТЧИКА. А лётчик всё же не Терминатор, и у него как и у любого пипла, угол зрения 7градусов. Но чтоб вас не мучать дурацкими расчётами, выгляните в окно, выберите грузовик где-то на расстоянии в 1 км, вытяните руку с линейкой и замерьте этот грузовик. Пока не рассматриваем то что вы над землёй где-то на 300 (условно) метров Сколько у вас? 15 миллиметров? 20? … Не забудьте что вам надо нажать на что-то, что включит электроцепь, и ток освободит чеку в бомбосбрасывателя (сам такой монтировал по другому поводу) и бомба, или группа бомб пойдёт вниз. При этом, вы естественно выправили курс что бы подогнать этот дурацкий танк под ваш прицел.

А теперь вспомним, что самолёт прёт со скоростью (условно) 300 (400, 500) км в час, (тут чем меньше тем лучше) Ещё раз советую сходить в какой ни будь зал где есть компьютерные тренажёры и включите программу где на экране будут гонки в Формуле-I  и вы увидите что уже 200 км в час очень огромная скорость. Если «без понтов» то 120 км, (сам как-то проехался) уже предел нормального восприятия. Конечно, в самолёте лучше, всё ощущается очень стабильно(хоть под 1000 км), но вот восприятие предметов на земле, по отношению к вам,  будет так же в рамках скорости обычного восприятия. То есть у пилота очень мало времени для того чтобы увидеть цель, подправить курс и нажать на пимпочку. Кстати, курс он должен наметить и выправить задолго до сброса.…

А теперь, командир танка, также не дурак, торчит в башенном люке, видит этот самолёт, и даёт команду развернуть танк поперёк курса. И когда самолёт будет где-то в 500-400 метрах даёт команду Вперёд! (Назад!)  и танк отъезжает на сколько нужно – 15-20 метров в бок. И всё! Но конечно, при разбросе бомбометания как такового бомба и так может улететь в сторону, но при точном прицеле всё таки полёт бомбы будет стабилен. Можно и на 40 метров отъехать. Подойдите к трактористу, испросите на сколько можно отъехать в в экстренной ситуации когда уже работает двигатель.

И ещё,- не забывайте, что самолёт летит в очень неплотной среде, он стабилен и инерционен в полёте. Поэтому ему нужно огромное расстояние для любого манёвра на большое изменение линии полёта. Самолёт просто объективно, на «боевом курсе» нельзя будет повернуть что бы скорректировать манёвр танка.

       «Несмотря на изменение воздушной обстановки на Восточном фронте в пользу СССР, полевые командиры немецкой армии единодушны в своем мнении о том, что англо-американская авиация действовала более эффективно: «...советские воздушные удары были всего лишь булавочными уколами по сравнению с аналогичными действиями англичан и американцев...»

" При позиционных боевых действиях, а также при временном прекращении наступления на отдельных участках, например в случае захлебнувшегося наступления, или при внезапном переходе к обороне при встрече с крупными танковыми силами противника истребители-бомбардировщики наносят удары, как правило, по точно разведанным целям. В такой обстановке наведение истребителей-бомбардировщиков на цели производится  постами наведения тактической авиации. В этом случае правильный выбор цели имеет решающее значение. Например, цели, расположенные на большой площади, экономичнее и эффективнее уничтожать огнем артиллерии, а не ударами истребителей-бомбардировщиков. К таким целям, в частности, относятся окопавшаяся пехота, тяжелое оружие пехоты в окопах и другие объекты, трудно распознаваемые с воздуха." (с) Миддельдорф.
                         «Курская  битва» – ЛОЖЬ!

Вывод: Танк не подбить бомбой(ами), и по танку не удастся дать эффективный залп из пушек. Все учебники по бомбометанию уже написаны и они не секретны. Все графики полёта всех авиабомб  известны всем кому интересны. С земли, можно элементарно рассчитать все возможные курсы штурмовиков. И дистанции с которых они нажмут «на сброс». Самолёт не в состоянии изменить «боевой курс». Его полёт виден и прогнозируем и доступен к опережающему расчёту.. Всё господа, я всё сказал, Хау!

Снаряды самолётов будут поточней. Но, снаряды пушек вообще на первых сотнях метров, просто повторят первичный курс самолёта. С пушками проще в отношении прицеливания – наклонил нос на танк, и пока позволяет высота лупи по нему проклятому! Но, во первых – только на крыше танка броня слабая. А сбоку или лобовая броня будет непробиваема для малокалиберных и слабых (В противотанковом смысле) пушек самолёта. Танк может просто повернуть морду против курса самолёта, и пальба по нему будет безсмысленна –не пробьёт. Лучше всего, бить танк (бомбой или пушкой) войдя в пике, как это мог делать Ю-87. Но, опять же это всё хорошо при неподвижной цели. Это склад, мост, ДОТ, артбатарея и тп.. При хорошей нервной системе, командир танка, спокойно уведёт машину из под обстрела или бомбометания. Кстати, если держать на верёвке пушку привязанной к малоформатному движителю, то и пушку можно отдёрнуть. Вывод из всего этого безспорен:

ТАНКИ ПОДСТАВЛЯЛИ ПО ВЗАИМНОЙ ДОГОВОРЁННОСТИ!

Для того чтобы танк не «ушёл» от самолётов надо было создать условия исключающие свободный манёвр! Танки надо было, что конечно и делалось, загнать во первых, в колонны, для того что бы исключить резкий уход по курсу, и в такие условия когда невозможно уйти с курса вбок. Далее, надо по согласованной команде, вырубить танковые движки. Ну скажем для соблюдения секретности место дислокации. Далее, убрать разведку которая должна следить за подлётом именно штурмовой авиации. Что бы танки не успели включить движки и не рассредоточились. И убрать самолёты-раведчики. Далее, надо дать команду штурмовикам противника, и всё! И всё это можно сделать только по взаимной договорённости. Так везде же свои враги. Офицеры РККА –враги дворяне, Гитлер и Геринг враги Рейха, что тут думать то?

Паранойя скажете? А тогда объясните мне дебилу (вообще-то я гений) как вообще можно подбить танк штурмовиком если он может двигаться?

                        Глава двадцатая

В авиапериферийной стране будущие серийные самолеты создают не авиаконструкторы, а правительство по указке  академиков. «Весной 1938 г. при Комитете Обороны (Сталин, Ворошилов, Молотов, академик Вознесенский и др.) был создан совещательный (!) и консультативный орган по вопросам авиации и воздухоплавания». На первом заседании 29 июля обсуждались вопросы:

«Состояние истребительной и бомбардировочной авиации за границей и перспективы развития ВВС РККА» – докладчик начальник НИИ ВВС А.И. Филин, план дальних и высотных перелетов – докладчик М.М. Громов, тот самый командир экипажа, выполнявшего советско-американские перелеты.

Проблемы развития дирижаблестроения – докладчик В.С. Молоков – летчик. Как видно из тех докладов, состояние ВВС было только одним из вопросов Совета по авиации. Вторым являлись воздушные советско-американские связи, третьим – дирижабли, которые в 1938 г. еще считались воздушным оружием. Запомните это! Дирижабли  мгновенно исчезнут через год из реальной жизни, публикаций и из обсуждений любого уровня.  

В феврале 1939 г., через месяц после введения программы перевооружения ВВС в США, для совместных скоординированных действий «в ЦК партии состоялось совещание с участием членов Политбюро, руководителей ВВС и авиапромышленности, авиаконструкторов, летчиков, которое наметило конкретную программу развития советской авиации, оснащения ее современной техникой. Главное внимание обращалось на разработку новых образцов самолетов, в первую очередь истребителей». И уже приводившаяся цитата: «в июне 1939 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР «выдвинули» программу реконструкции моторных заводов, а в сентябре – новые планы строительства и реконструкции самолетостроительных заводов (…). Были выбраны города, где велось строительство, намечен тип самолета, под который завод строился».

Я категорически советую читателям прочесть воспоминания А. Шпеера, Геббельса и «Лабиринт» В. Шелленберга. Все знали о циклопической программе по созданию в США и Англии десятков тысяч громадных четырехмоторных бомбардировщиков. И Гитлер, и главное Геринг в наглую отказывались как-то реагировать на это. Когда Шелленберг зачитал доклад где приводились цифры производимых бомбардировщиков и истребителей Геринг заявил Шелленбергу: «Вам надо обратиться к психиатру, Вальтер…»

Эти цитаты я привёл для того, чтобы иллюстративно напомнить достаточно известный факт, что в СССР типы серийных самолетов определяют не авиаконструкторы, а якобы правительство. Оно же определяет и заводы, на которых будет выпускать выбранный правительством самолет. Эта ситуация могла бы не вызывать удивления, если бы советские самолеты и заводы были полностью отечественные. В реальности они в течение всего периода 1908–1952 гг.

1.- Летали с второсортными лицензионными моторами.

2.- Сами самолеты изготовлялись по лицензионной технологии на импортном оборудовании.

Главной отечественной составляющей были сырье и рабочая сила. Следовательно, планы ЦК ВКП(б) и СНК согласовывались не со своими летчиками и авиаконструкторами, а с «дилерами» Континентальных Центров Управления, формально конечно с политиками и руководителями авиастроительных фирм главных западных стран, так как комиссии по контролю за экспортом стратегических товаров и федеральные банки, регулирующие внешнеторговую деятельность, существовали в главных странах Запада еще с XIX в. (в современных формах). Протоколы таких советско-западных совещаний, по понятным причинам, не публикуются.

            НА СТАНДАРТ,- РАВНЯЙСЬ!

Что же представляло из себя воздушное оружие, сокрушившее Рейх, через разгром  люфтваффе? – В начале 30-х годов во Франции была разработана базовая модель для истребителя Второй Мировой войны с V-образным мотором жидкостного охлаждения. Такой истребитель имел характерную центровку с кабиной пилота примерно в середине фюзеляжа близко, но не вплотную к мотору. Носовая часть фюзеляжа имела выгнутую вниз форму, сходную отчасти с нижним изгибом носика бытового чайника. Профиль крыла имел прямую (не ломаную) плоскость с округлыми законцовками.

В 1936 г. во Франции началось серийное производство самолета-истребителя с применением перечисленных принципов фирмой Моран-Солнье. Тип[1] самолета назывался Моран-Солнье-405 (МС-405). V- образный мотор МС-405 представлял из себя уже описанную мотор-пушку «Испано-Сюиза». В 1938 г. «Испано-Сюиза» применила в своем моторе этиленгликолевое охлаждение, а Моран-Солнье внесла в свой истребитель ряд модернизаций. Модифицированный самолет получил индекс Моран-Солнье-406.

В 1938 г. американская фирма Кертисса выпустила серийный П-40 с использованием той же принципиальной схемы центровки. П-40Б «Томагавк» имел водяное охлаждение с воздухозаборником радиатора в носу самолета под винтом. Самолет имел профиль крыла, характерный и для других американских истребителей. Передняя кромка крыла имела угол скоса по отношению к оси фюзеляжа, близкий к 90°. «Томагавк», в отличие от МС-405 с мотор-пушкой, был вооружен крупнокалиберными пулеметами. Оба истребителя внешне были достаточно похожи.

Германский Мессершмитт-109, появившийся приблизительно в одно время с Моран-Солнье, от последнего отличался значительно. У него было крыло с прямоугольными законцовками, удлиненная хвостовая часть фюзеляжа, высоко расположенное хвостовое оперение, оппозитный мотор, радиаторы под крылом и т.д. Британские «Спитфайр» и «Харрикейн» также 1935 г. выпуска сильно отличались не только от Моран-Солнье и «Томагавка», но и от «Мессершмитта». «Спитфайр» имел крыло формы, близкой к эллиптической и ломанной по плоскости, удлиненную хвостовую часть с характерными овальными очертаниями оперения и т.д. У «Харрикейна» кабина летчика была сильно сдвинута вперед, а середина хвоста фюзеляжа проходила намного ниже оси пропеллера. Американский П-39 (1939) «Аэрокобра» имел мотор вообще в середине фюзеляжа, а П-51 (1940) «Мустанг» обладал крылом с ломаной передней кромкой, сдвинутым далеко назад радиатором и хвостовым оперением прямоугольных форм. «Аэрокобра», «Мустанг», «Харрикейн», «Спитфайр», «Мессершмитт-109» в воздухе различались друг от друга даже школьником, а вот Девуатин-520 и «Томагавк» отличались от них сильно, но друг от друга эти два самолета неспециалист различил бы на расстоянии не далее 50 м.

Первые советские истребители нового поколения ЯК-1 и Лагг-3, серийно выпускавшиеся с конца 1940 – начала 1941 г. неспециалист, наверное, и сейчас не различит. Принципиально они разнятся, пожалуй, только профилем крыла (сверху). Лагг-3 был типичный для американских и английских профилей угол скоса близкий к 90°. ЯК-1 имел крыло более симметричное в плане, близкое к крылу французских истребителей. Принципиально советские ЯК-1 и Лагг относились к схеме Моран-Солнье-405 – Томагавк при условии, что последние были запущены в серию на 4–5 лет раньше. Конструктивно мотор ЯК-1 и Лагг-3 являлся все той же мотор-пушкой «Испано-Сюиза». ЯК-1 после модернизаций получил индексы ЯК-7, ЯК-9, ЯК-3. В ЯК-7 стал применяться дюраль при изготовлении носовой части фюзеляжа, а гаргорт[2] был заменен каплевидным фонарем кабины, тканевая обшивка фанерной. ЯК-9 получал более скоростное крыло. ЯК-3 еще более скоростное и на 1 м укороченное. Конструктивная схема ЯК-1 была сохранена без изменений. Лагг-2 выпускался в неизмененном варианте до 1944 г., после чего был снят с производства. Летные качества этого истребителя имели серьезные недостатки: потеря высоты при выполнении виражей и поворотов, срыв в непроизвольный штопор и др. ЯК-1 летал вполне удовлетворительно.

Третий советский истребитель – МиГ-1,3 был развитием И-17 Поликарпова, демонстрировавшегося еще в 1936 г. на Парижском авиасалоне. В 1939 г. Поликарпов разработал новый вариант своего парижского выставочного экземпляра под названием «К», после чего уехал в рамках советско-германского пакта в служебную командировку в Германию.

По возвращении, он узнал, что его КБ у него оттяпали аппаратные махинаторы. Созданный Поликарповым великолепный творческий коллектив оказался под новым руководством бездарных подонков и доносчиков Микояна и Гуревича. Истребитель «К» после стал называться также МиГ. (Запомните это! Никакого МИГА! Всё создано Поликарповым)

Поликарповский МИГ от других советских истребителей отличался намного, как и от Моран-Солнье. По компоновочной схеме он имел далеко сдвинутую назад кабину, поликарповское хвостовое оперение, использовавшееся еще на И-16 и И-15, ломаное по плоскости крыло и вытянутую переднюю часть фюзеляжа без выгиба нижней части под винтом, боковые воздухозаборники маслорадиатора и др. В отличие от Яков и Лаггов, К-МиГ на истребители других стран похож не был. Вследствие применения люфтваффе воздушного высотного коридора в 5 км, МиГ свои высотные боевые качества (7 км и выше) показать не мог, на более низкой высоте он был тяжелее Мессершмитта-109 образца 1939–1940 гг., и менее поворотливей. К 1942 г. МиГ был снят с производства. В 1942–1943 гг. вес Мессершмитта сравнялся с весом МиГа, но того почему-то, в производстве уже не появилось..

Летом 1942 г. одновременно на различных фронтах Второй Мировой войны появились истребители с моторами воздушного охлаждения двухрядная звезда. В ВВС США поступил П-47 «Тандерболт» – тяжелый истребитель. С Запада на германо-советскую линию фронта в октябре 1942 г. вылетел Фоккер-Вулф-190, в этом же месяце ему навстречу с Востока–советский Ла-5.

Японские истребители, включая и И-00 «Зеро» второго периода войны, с самого начала имели, в основном, моторы воздушного охлаждения.

О принципиальном отличии стальных моторов водянного охлаждения от мотора двухрядная звезда мы уже говорили. В СССР первый такой мотор стал серийно производиться в 1939 г. по лицензии Гном-Рон (Франция).

Исходя из давних, еще с 1912 г. связей Гном-Рона с Россией, прерывавшихся только на короткий период в 1918–1920 гг., мы будем именовать описываемый  мотор, получивший в СССР индекс М-88, Гном-Рон, М-88[3]. Мощность мотора составляла 1100 л.с., цилиндров – 14: два ряда по 7.

Второй мотор также с 14 цилиндрами, прототипом которого послужил «Райт-Циклон»[4] был запущенный в серийное производство в мае 1941 г., имел в СССР индекс М-АШ82. Райт-АШ82 был мощнее: первоначально 1300, затем – 1600 л.с., на форсаже – 1850 л.с. Вследствие малочисленности советских бомбардировщиков (Гном-Рон) М-88, как менее мощный, ставился на них, а Райт-АШ82 – на истребители ЛаГГ-5 (Ла-5).

В США истребители с моторами воздушного охлаждения двухрядная звезда, ставившимися ранее исключительно на бомбардировщики, были созданы, как и в других странах еще до войны. Первый серийный – П-43, выпущенный фирмой Рипаблик в 1940 г., весил 3,4 т, имел мотор в 1200 л.с. и не выходил за рамки обычных истребителей. Однако он уступал по летным качествам другим американским самолетам-истребителям, и потому был выпущен малой серией. В основном П-43 поставлялся в Китай, в войска Гоминдана-Жириновского.

Новый самолет П-47 Рипаблик выпустила уже с 18-цилиндровм мотором в 1600 л.с. (номинальная мощность) с турбокомпрессором, в последствии мощность была намного увеличена. В 1944 г. – П-47Н летал уже с 2500-сильным двигателем. Тандерболт относился к классу сверхтяжелых (5,5–7,5 т) и сверхвысотных – 12–14 км потолок, и сверхскоростных – 670–750 км/ч истребителей. Он предназначался для сопровождения сверхтяжелых – 55 т – стратегических бомбардировщиков Б-29 «Суперкрепость», летавших на высотах 10–12 км. Модификация П-47М, достигавший максимально скорости полета 760 км/ч на высоте 9 км, выпускался специально для борьбы против германских реактивных истребителей Мессершмитт-262 и крылатых ракет Фау-1. Аналогичными параметрами обладал британский Хаукер «Тайфун» с мотором жидкостного охлаждения, но он летал ниже и использовался более как штурмовик.

Советский Ла-5 относился к классу средних – 3,3 т истребителей.

Его история началась в декабре 1938 г., когда опытный И-180 разработки Поликарпова поднялся в воздух. Советские моторы двухрядная звезда тогда существовали только в нескольких экземплярах и в полете часто отказывали. Опытный истребитель преследовали аварии, и взлетевший только в сентябре 1940 г. И-185 с мотором уже Райт-АШ82, был рекомендован в серийное производство.

Но в ВВС поступил не он. Летом 1941 г. Наркомат авиапрома (нарком Шахурин) приказал передать техническую документацию на установку моторов воздушного охлаждения в КБ Микояна, Яковлева и Лавочкина, где переделали хвостовую часть фюзеляжа по типу ЛаГГ-3, убрав поликарповскую компоновку со сдвинутой назад кабиной и третью пушку. Все остальное, включая и крыло американского профиля НАСА-230, осталось без изменения. Модифицированный И-185 получил индекс ЛаГГ-5 (он же Ла-5), и начал серийно выпускаться летом 1942 г. на Горьковском самолетостроительном заводе.

Германский Фоккер-Вулф-190 был разработан в 1938 г., но массовое его производство началось также летом 1942 г. ФВ-190 и Ла-5 впервые вступили в бой под Сталинградом.

Во Второй Мировой воздушной войне участвовали истребители двух основных видов:

Первый(Лидеры победители) – американо-британские с габаритами 13 х 10[5] м тяжелые, и 12–11 х 10 м – средние;  

Второй(Побеждённые и вторичные потребители) – истребители Германии, СССР, Японии, Италии – только средние с габаритами 10 х 9 м. Итальянские Ре-2001 и Макки-202 при габаритах 11 х 9 м имели вес в 3 т, то есть относились к средним. Аналогичные этим лёгким классам американские П-43 и П-66 (11 х 9 м) строились в небольших объемах в начале войны. Японский И-00 «Зеро» при габаритах 12 х 9 и весе 2,4 т относился к легким, как и советский Як-3 (модификация Як-1) с габаритами 9 х 8,5 и весом 2,7 т. Германские ФВ-190 и Ме-109, равно как и советские Як-7,9, Ла-5 и МиГ, имели габариты 10 х 9 м и вес 2,9–3,3/4 т. 4 т – ФВ-190.

Американо-британские средние истребители были на 1–2 метра длиннее. Это позволяло им иметь в фюзеляжах значительные грузовые отсеки, заполненные бомбами, осветительными ракетами, баками с горючим и т.д. Ме-109 и ФВ-190 из-за меньшей длины имели намного более плотную внутреннюю компоновку. Отсек за кабиной пилота позволял размещать практически только топливные баки. Советские истребители, кроме МиГа, дополнительных отсеков не имели из-за сверхплотной компоновки внутри корпуса самолета. Это объяснялось меньшим поперечным сечением фюзеляжа, так как фанерная обшивка не позволяла создать объемные сложно-выгнутые пространственные формы.

Американо-британские истребители из-за больших габаритов несколько уступали германским и японским в маневренности, но обладали гораздо более широким спектром боевых функций. Советские истребители, кроме МиГа, уступали германским в скоростях полета на высотах свыше 6 км[6] и значительно уступали в живучести из-за плотной компоновки, древесно-тряпочной обшивки и деревянных элементов.

ПОШТО МЫ БЕЗ ПУЛЕМЁТОВ ?

Интересно, обратил ли кто внимание на то, что истребители СССР имели намного более слабое вооружение, чем германские. Например, одна пушка на Ме-109 стояла только в период войны в Испании. С 1939 г. их стояло уже две, а с 1941 г. – три-четыре. Советские Яки и ЛаГГи всю войну летали с одной пушкой и только на Ла-7. и то только в 1944 году стали устанавливать три пушки.

Большое количество пулеметов, ну хоть восемь или десять штук на истребителях СССР не ставили. Хотя бы потому, что их можно поставить только в алюминиевых крыльях самолётов вроде ,  «Спитфайра» или «Тандерболта» (а то и больше). Но деревянные крылья советских истребителей таких излишков не позволяли.

Но так как германская авиация на восточном фронте летала в высотном коридоре пять и менее километров от земли, где советские истребители вполне могли вести бой стайный бой с германскими, то  три-четыре самолёта СССР вполне годились для драки с Мессером...Но главная (по логике) цель советских истребителей была всё таки бомбардировщики.

На 22 июня 1941 г. люфтваффе на 50% состояла из бомбардировщиков, которые без прикрытия были основной мишенью советских истребителей. Для ведения боев с одиннадцатитонными самолетами летные качества истребителей ВВС РККА были вполне достаточны.

АМЕРИКАНСКИЙ САМОЛЁТ КАК:-

МНОГОВЕКОВАЯ ГОРДОСТЬ СОВЕТСКИХ ВВС.

Вторым основным боевым самолетом Красных вооруженных сил стал американский штурмовик (Граунд атак) Валти/ Ил-2, который был впервые применен в массовом масштабе под Сталинградом 30 октября 1942 г. Ил-2 был достаточно эффективным средством против германских танков и мотопехоты на бронеавтомобилях на неукрепленных позициях, то есть при отсутствии зенитной артиллерии, маскировки, укрытий и т.д. Созданный по типу одномоторных штурмовиков-бомбардировщиков  «Валти», но с мотором водяного охлаждения в бронекорпусе, Ил-2 был достаточно защищен от огня германских пулеметов, в тех случаях, когда они были. На германских танках и многих бронемашинах таких пулеметов в массе не устанавливалось. В целом Ил-2 возложенные на него боевые задачи решал эффективно.

Специального пикирующего бомбардировщика в советских ВВС не было. Пе-2 был в 1941 г. переоборудован из высотного тяжелого истребителя в легкой бомбардировщик средних углов пикирования, аналогично Мессершмитту-110 – тяжелому истребителю люфтваффе.

Советская бомбардировочная авиация была незначительной – 10–15% всего авиапроизводства. Ее основу составляли легкие бомбардировщики ДБ-3, модернизированные в 1939 г., в ДБ-3ф (Ил-4).

Ту-2 был запущен в серию в конце 1943 г. Первая решающая стратегическая операция с массовым участием Ту-2 – взятие Берлина. Всего за войну было построено 764 шт. Ту-2 обладал какой-то мистико-технологической инерционностью. Даже когда кончилась война, их продолжали зачем-то делать и сляпали 1763 самолета.

Под конец происходила в натуре блин шизоидная ситуация. Если одна бригада выкатывали этот на хрен никому не нужный ераплан на заводскую площадку, и бригадир расписывался в журнале, то другая бригада его тут же цепляла на тягач, и его тащили в другой ангар на разборку..

                     $  $  $

Православие+ Гитлер. Русская Зарубежная Православная Церквь. 1943 год.Вена, Архиерейское Совещание. Участники объявляют своё благословение Отцу-Спасителю Адольфу Алоизычу Гитлеру и заклинают его разгромить совдеп и восстановить в России монархию..

Москва 1943 год. Арестован весь состав подпольной организации фашистского толка. Члены организации- дети высокопоставленных советских чиновников. Лидер движения – сын Народного Комиссара (С 1946 года Министра) авиационной промышленности Шахурина. В составе два сына члена Политбюро Анастаса Микояна.

             $  $  $

 Во времена Хрущевщины в «советской» литературе, посвященной авиации, задержка в выпуске Ту-2 постоянно связывалась с арестом Туполева. Эту гнусную и остоеб..шую байку уже давно считают за реальность, но на самом деле все проще. С 1936 по 1945 год в СССР был только один завод, который мог выпускать легкие бомбардировщики и находился оный в городе Комсомольск-на-Амуре. В 1943 году производство ДБ-3 на этом заводе было прекращено, для начала серийного изготовления Ту-2, который стал для ВВС СССР главным образцом в своем классе, аж до 1951 г.

                           ПЛАКАТНАЯ АВИАЦИЯ СССР

Стратегические бомбардировщики(Без сравнения с бомбардировщиками США)в ВВС РККА присутствовали в объективной реальности в физическом объёме только для поддержки духа, для общесолдатской пропаганды, так как всего было выпущено около 1000 штук. Это небезызвестные Ер-2 и ТБ-7.

До 1943 г. господство в воздухе на 200–500 км от линии фронта в зону Красной Армии и на всем пространстве армий Рейха было, как известно, на стороне люфтваффе. В 1943 г. авиапромышленность СССР выпустила 30 тыс. боевых самолетов, Германии – 19 тыс. Количественной превосходство советской авиации в 1,5 раза привело в конце концов, к концу 1943 г. к постепенному переходу превосходства в воздухе в полосе линии фронта к ВВС СССР. В зоне, контролировавшейся германской армией, советской авиации, естественно, не было вследствие отсутствия стратегической авиации в СССР в опасном для противника объёме.

Германские стратегические бомбардировщики напротив, нанесли в 1943 г. крупные бомбовые удары по Поволжью: Горькому, Куйбышеву, Саратову. Но война была уже проиграна. К 8 сентября Италия капитулировала перед войсками союзников, а в самой Германии начал ощущаться недостаток людских ресурсов. В России к концу 1943 г. в Смоленске и Киеве уже восстанавливалась советская власть.

                      ЧЕТЫРЁХМОТОРНАЯ СМЕРТЬ ГЕРМАНИИ

В то время как на полях России и Украины шло неторопливое взаимное уничтожение Рейхсвера и Красной Армии, за «морем» на 2/3 в США и на 1/3 на Британских островах ковался воздушный меч для тотального разгрома Третьего Рейха.

В США были собраны и ушли в полёт тысячи сверхтяжелых (55 т) Б-29 (США), и десятки тысяч тяжелых (30 т) Б-17, Б-24.

Англия выпустила десятки тысяч тяжёлых (30 т)самолётов- «Ланкастер», «Стирлинг», «Галифакс». Десятки тысяч английских и американских  средних – 12 и более тонн стратегических бомбардировщиков, которые которые покрывали небесное пространство и и разносили в клочья всё что представляло хоть какую-то технолгическую ценность..Рейх в конце концов был уничтожен с воздуха..

После заранее запланированного отката германских войск с Запада на Восток с конца 1940 г. война в Европе фактически прекратилась. Жертвоприношение Молоху проходило в России – Украине и, намного меньшее по размеру, в Северной Африке и Юго-востоке Азии. Одновременно Нептун-Посейдон получал свои жертвы на Тихом океане и в Атлантике, где разгорелась война флотов Японии и США; и США, Великобритании и Германии.

На сухопутном театре военных действий в Западной Европе наступило временное затишье. Северная половина Франции была в мае 1940 г. оккупирована Германией, Южная – перешла под управление правительства Виши, сохранявшего в войне нейтралитет. Испания, Швейцария и Швеция обладали статусом нейтральных стран еще с 1939 г. На Балканах в Югославии и Греции шли ограниченные по своим масштабам бои между итальянской армией и германским экспедиционным корпусом с югославскими партизанами и десантами Антанты. В остальных странах, союзных с Германией или оккупированных ее армией[7]: Чехословакии, Норвегии, Венгрии, Болгарии, Австрии, Финляндии, Голландии, Бельгии и Польше царил мир, иногда только прерываемый облавой на жидов и редких психопатов подпольщиков(точнее русских диверсантов безпредельничавших провокации ради в европейских городах)..

      ГОСПОДИ! НУ КАК ЖЕ БЫЛА НЕ НУЖНА ЭТА ВТОРАЯ МИРОВАЯ…

Среди перечисленных стран только авиапромышленность Франции могла бы повлиять на ход войны, если и не вообще развернуть колесо исторических событий. На как раз Франция ничего и не сделала для Германии. Стояли целенькие заводы и тихо стояли эскадры самолетов. Польское, румынское и чешское авиастроение получало алюминий, прежде всего из Венгрии, а венгерский «крылатый металл» пошел на заводы Рейха и авиастроители Польши и Чехии выпускали комплектующие к германским самолетам. Румынская авиапромышленность осталась незначительной – по 500 устаревших самолетов в год для внутренних нужд

Авиапромышленность Японии, выпускавшая так и советская, по сути, только легкие оборонительные самолеты, всю войну работала на сырье из оккупированных стран. Японская авиация многократно уступала американской, а ее самолетный парк состоял из устаревших боевых машин, выпускавшихся японскими заводами. По своим параметрам японские самолеты были современны уровню авиации главных западных стран на 1935–1939 гг. Небольшое количество самолетов, современных в 1941–1945 гг., поступило в Японию из Германии в 1937–1941 гг., а также из Италии. Из последней, в основном, устаревшие.           

Авиапромышленность самой Италии производила самолеты, которых хватало только для ведения воздушной войны в операциях собственно итальянской армии против албанских чурок-бандитов,   контрабандистов, дезертиров и вооружённых лаццарони( объединённые в банды итальянские гопники).. Современные двигатели для них, как вы помните, поставлялись из Германии.

Таким образом, Вторую Мировую воздушную войну 1939–1945 гг., как и Первую в 1914–1918 гг. Германия вела совершенно самостоятельно без помощи союзников по Оси. Более того, они получали помощь из Германии. В 1940–1944 гг. выпуск авиации в странах второй Антанты превосходил выпуск в странах Оси в 1,5–3 раза. На Восточном и Западном фронтах люфтваффе еще с 1939 г. было заведомо обречено на ведение воздушной войны один на один с заведомо превосходящей авиацией Антанты, что означало гарантированное поражение. Никакого чуда здесь произойти не могло и не произошло. В 1944 г. германская авиапромышленность форсировала выпуск боевых самолетов, произведя их даже больше, чем СССР. Но, действуя совместно с огромным авиапарком США и Великобритании, советская авиация в рамках коалиции, в 1944 г. обрела господство в воздухе и на своем фронте. Германия в этом же году потеряла почти все произведенные самолеты. Обязательно прочтите все воспоминания руководителей III Рейха. Это очень важно. Все прекрасно понимали, что война проиграна, надо сдаваться.

Только два человека, «с понтом фанатики», упорно вели Германию к         

общенациональной катастрофе – Гитлер и Геринг.

Из дневников Геббельса узнаете, что он открыто обвинял ВВС Германии и Геринга в том, что Германия проиграла войну. В этом же был убежден и А. Шпеер, да и все, кто был в состоянии думать в тот период. Но Геринг был как в пирамиде Хеопса, неподконтролен никому, включая Гитлера. По сути, это он определял ход второй мировой войны и планомерно вел Германию к планируемой КЦУ катастрофе. Не было бы никакой процедурной возможности для лишения власти Геринга, а это и обрекло Германию на тотальное разрушение. Германия без общенационального разгрома, хоть как-то заключив перемирие, пусть и без армии, («кума с воза – кобыле легче»)и уж те более бы, без дурацкой войны, осталась бы промышленным лидером в послевоенной Европе.

США не приперлись бы в качестве победителя. По крайней мере, они не обрели бы легитимный статус общемирового распорядителя и т.д. Но, война продолжалась.

Обобщим. Германия и США вступили в войну между собой в самом конце 1941 г., 11 декабря.

Косоглазые водяные буряты подставили Германию под войну с США. 7 декабря японская авиация совершила налет на Пёрл-Харбор, а 11 декабря Германия, объявила ну клинически ненужную ей войну США. До конца 1941 г. США в боевых действиях Второй Мировой войны не участвовали, как и в войне в целом. Незначительные поставки американской боевой техники направлялись в Великобританию, с сентября 1941 г. – в СССР, но они проводились окольным путем в рамках общего нейтралитета США.

Но, не надо обольщаться, якобы случайной вовлечённостью штатов в бойню. Одновременно со всеми гражданскими мероприятиями этим с января 1939 г. за океаном разворачивалась гигантская военноморская и циклопическая авиационная промышленность. Ее продукцией была ударная наступательная авиация – стратегические бомбардировщики и тяжелые и дальние истребители сопровождения. С ноября 1940 г. между Германией и Великобританией шла воздушная война, уступавшая, тем не менее, германо-советской во много раз. Люфтваффе производило периодические налеты на Британские острова, и британские ВВС отвечали тем же. Тяжелые стратегические бомбардировщики в налетах с обеих сторон фактически не применялись. Параллельно авиапромышленность Великобритании по несколько тысяч в год строила тяжелые самолеты, и в таком же количестве – средние, но в три раза меньших объемах, чем США.

К концу 1943 г. американо-британские войска заняли Южную часть Италии. 6 июня 1944 г. в Нормандии высадился массированный десант союзников – был открыт второй для Германии фронт – Западный. До того, с начала 1944 г., был открыт другой второй фронт – воздушный. На бомбардировку Рейха полетели первые воздушные эскадры ВВС США и Великобритании.

С весны 1944 г. бомбардировки стали массированными и непрерывными. Гигантские воздушные формирования, до 1000 самолетов в каждом, из сверхтяжелых – Б-29, 55 т и тяжелых – 30 т бомбардировщиков под прикрытием тяжелых и дальних истребителей начали квадратно-гнездовую ковровую бомбардировку Рейха и его союзников. С воздуха уничтожалось все, что было связано с промышленностью и не успело уйти под землю. Временами превращались в руины целые города (Лейпциг, Дрезден)[8]. Разрушению подлежали все промышленные центры, транспортные узлы, горнодобывающие карьеры, гидротехнические сооружения и т.д. Люфтваффе, будучи также связанной на восточном фронте, были бессильны в отражении налетов. Всего на территории Рейха было уничтожено 3 600 000 зданий различного типа.

В результате массированных беспрерывных бомбардировок к концу 1944 г. Третий рейх лишился, по сути, всех наземных промышленных объектов. Авиационная промышленность, успевшая разместиться под землей, осталась без венгерского алюминия. В 1945 г. Германия смогла произвести только 8000 самолетов. 8 мая Германия капитулировала.

После этого вооруженные силы Антанты развернулись на Японию, поражение которой было делом времени. 6 и 9 августа Хиросима и Нагасаки подверглись ядерной бомбардировке. 8 августа Красная Армия пересекла сухопутную советско-японскую границу. Не дожидаясь уничтожения с воздуха, после непродолжительного сопротивления в интересах чести мундира, в августе капитулировала Квантунская Армия, а 2 сентября и вся японская Империя.

Вторая Мировая воздушная и вся остальная кровавая бойня закончились.

БОЛЬШОЙ «РOST SCRIPTUM:»