Сахалинский туннель...Строительство № 506.

На модерации Отложенный

https://youtu.be/FiGcUGdThcU

Материал из разных источников.И слово "туннель" и "тоннель"...равноправильные.

https://pishempravilno.ru/tonnel-tunnel/

Недострой века: история о том, как Сталин пытался соединить Сахалин с материком...

Точкой отсчета, с которой и начинается история стройки Сахалинского тоннеля можно считать 26 марта 1950 года. В этот день в Кремлевских стенах состоялось совещание, по итогам которого было принято решение о строительстве железнодорожного пути, соединяющего остров с материком. ИА SakalinMedia публикует собранную воедино историю этого проекта по материалам Государственного архива Сахалинской области и команды диггеров сайта kfss.ru. Редакция выражает благодарность исследователям, которые дали нам возможность создать этот материал.

Зарождение идеи

Итогом удачно завершившейся 25 августа 1945 года Южно-Сахалинской операции, стало возвращение Советскому союзу Южной территории Сахалина. Теперь остров полностью был освобождён от японских захватчиков.

Долгожданной победой окончилась Великая Отечественная война. Японские жители покинули Южный Сахалин. И вот, наконец, 2 января 1947 года в состав РСФСР вошла Сахалинская область. К этому времени заселение Южной части острова подошло к концу. Настала очередь дальнейшей работы по развитию края.

Геологическая экспедиция в заливе Пильтун. 1947 . Фото: sakhalin.ru

Остров, богатый природными ресурсами, мог принести значительный вклад в казну государства. Однако чтобы наладить поставки нефти, природного газа и древесины необходимо было улучшить транспортные пути. Следовало создать полноценный экономический район. Эти проблемы не раз поднимались на государственном уровне. Так, сразу после объединения Сахалинской области, министерство путей и сообщения СССР приступило к поиску решения данных проблем.

Строительство тоннеля на тот момент оценивалось в 723 млн рублей.

К 1948 году Московское объединение "Союзтранспроекта" экономически обосновало проектное задание по переустройству железных дорог Южного Сахалина. За десять лет, с 1950 по 1960 год необходимо было наладить транспортные пути по всему острову. Предстояло обеспечить путь от ресурсных центров к промышленным и сельскохозяйственным районам.

Геологическая экспедиция на р. Даги 1936 год. Фото: sakhalin.ru

Планировалось проложить несколько железнодорожных линий. На севере Сахалина: Победино-Сахалинское – Дербинск — Ноглики — Оха; в центральных районах: Дербинск — Александровск; на западном побережье: Шебунино — Горнозаводск и Ильинск — Углегорск — Лесогорск. Помимо этого, было намечено строительство железнодорожной линии Ильинск – Арсентьевка. Данному транспортному пути предстояло решать задачу укрепления отношений между восточным и западным побережьем.

Чтобы облегчить доставку полезных ископаемых и леса на материк, следовало наладить дорожную связь с портами на юге острова. Этот вопрос также планировалось решать, но только позже после 1960 года. Однако обстоятельства распорядились иначе.

Сталин ускоряет планы

Кардинальные изменения в планирование работ внесло кремлевское совещание в кабинете Сталина, состоявшееся 26 марта 1950 года. Помимо Г. Маленкова, В. Молотова, Л. Кагановича, Л. Берия и Н. Хрущева на совещании присутствовал первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Мельник.

Его доклад, посвященный ситуации на острове, заметно заинтересовал Сталина. Генеральный секретарь хотел получить больше информации о состоянии транспортных путей и портов, а также узнать о том, как обстоят дела на Южном Сахалине и Курильских островах. Затем Сталин спросил: "Как вы смотрите на то, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?".

Беседа перетекла в новое русло. Незамедлительно, вкратце были обговорены три варианта строительства железнодорожного пути. Первый — морской ледокольный железнодорожный паром, другой — тоннель под проливом Невельского и третий — насыпные дамбы со стороны мыса Лазарева на материке и мыса Погиби на острове, соединённые большим мостом над проливом.

Дальнейшее проектирование было поручено Кагановичу, Берии и Мельнику. Им предстояло внести более детальные предложения на заседание Политбюро ЦК. На основании архивных документов можно утверждать, что также были приняты во внимание идеи железнодорожников и военных. Свой вклад внес и начальник Южно-Сахалинской дороги М. Олонов. 28 марта в обком поступила его записка с предложением строительства линии Победино — Ноглики. Командующий Дальневосточными войсками внутренней обороны генерал Н. И. Крылов предложил более сложную схему: строительство железной дороги Победино — Дербинск — Ныш — Погиби и мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре. Его разработка предполагала создание паромной переправы через пролив Невельского.

Следующей важной датой в решении транспортного вопроса стало 3 апреля. В этот день в кремлевских стенах Мельнику предстояло принять участие в заседании Политбюро ЦК. Главной темой стало строительство железнодорожного пути Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева — мыс Погиби — Победино-Сахалинское, соединяющего остров с материком. На заседании рассматривались различные варианты. Но в итоге остановились на возведении тоннеля под проливом Невельского и создании резервного железнодорожного морского парома. А транспортные пути планировалось проложить через Тымовское и Ныш. На этом обсуждение было завершено.

Необходимо было назначить ответственных. Согласно распоряжению, МВД СССР предстояло решать вопросы осуществления строительства железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино и паромной переправы через пролив. Важную миссию по возведению туннеля под проливом доверили метростроевцам Министерства путей сообщения СССР.

Когда совещание подошло к концу, Мельник решился пригласить Сталина посетить сахалинский край. Но генеральный секретарь не оценил гостеприимства — последовал короткий ответ: "Будет железная дорога — приеду".

Через месяц после вынесения решения Политбюро ЦК, 5 мая 1950 года, вышло секретное постановление Совета Министров СССР. Этот документ послужил официальным началом для работ по исследованию местности, проектированию и строительству. Согласно документу, за пять лет, то есть к 1955 году, должна быть полностью проложена железнодорожная линия Комсомольск-на-Амуре — Победино-Сахалинское с тоннельным переходом через Татарский пролив.

Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).

Изучение местности

Серьезная ошибка в проектировании могла стать роковой. Исследования пролива начались еще в апреле. Для этих целей была сформирована специальная экспедиция Дальневосточной геофизической конторы. В нее вошли 50 человек. В их распоряжении находились два буровых станка УКБ-100, легкомоторный самолет ПО-2, обладающий способностью садиться на лед и некоторое другое оборудование. За шесть нелегких дней при отсутствии дорог, сквозь труднопроходимые районы, в разгар весенней распутицы санно-транспортный поезд исследователей героически преодолел расстояние в 240 км от Охи до мыса Погиби. Уже 30 апреля активно велись работы, было задействовано все выделенное государством оборудование. И это, не смотря на то, что уровень воды поднялся практически на 30 см.

На Сахалине также работали экспедиции из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Руководил им инженер "Мосгипротранса" директор-полковник Щербаков.

Интересен тот факт, что по воспоминаниям В. Юдина, участвовавшего в исследованиях местности на участке Адо-Тымово — Арги-Паги — Ныш, работа велась с июня по ноябрь 1950 года. А значит, рабочие недостаточно хорошо знали особенности Сахалинской земли.

Исходя из этого, можно сказать, что железнодорожное строительство на Сахалине было не только сложным, но и довольно рискованным проектом. К тому же специалисты "Мосгипротранса" порой торопились настолько, что не успевали уделить внимание деталям и передавали данные в общем виде, без расшифровки. А ведь, для успешной реализации плана была важна любая мелочь.

… а стройка уже началась...

Нужно было как можно быстрее приступить к постройке. 12 мая приказом министра внутренних дел № 00310 в системе Главного управления лагерей железнодорожного строительства были созданы два номерных подразделения: "Строительство № 506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство № 507" с центром в Де-Кастри на материке. Также было задействовано "Строительство № 6 МГТС СССР", его задача была самой сложной и касалась она непосредственной прокладки тоннеля.

Примерная схема трассы туннеля Сахалин-материк источник — статья из журнала Техника — молодёжи №7 1996. Фото: Сайт kfss.ru

Карта запланированной стройки.

6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил весьма непростые для реализации технические условия проектирования и строительства железнодорожных путей Сахалина.

Длина железнодорожной линии от станции Победино-Сахалинское до мыса Погиби определялась в 327 км. Рабочим предстояло охватить работой в 10,5 млн. кубических метров земли.

Примечательно что будущий глава МосМетростроя и Главтоннельметростроя Юрий Анатольевич Кошелев начал свою трудовую деятельность как раз на строительстве этого тоннеля(туннеля)

Осуществить задуманное в предельно короткие сроки можно было только за счет дешевой рабочей силы. На время строительства у государства уже был опыт нахождения подобных оптимальных решений. Поэтому с большой скоростью при стройках создавались исправительно-трудовые лагеря. Так, например, к 1951 году в системе "Строительства № 506" МВД СССР насчитывалось 10 лагерных пунктов, в которых в общей сумме содержалось 3758 заключенных.

Штаб стройки обосновался в бывшем административном центре Сахалинской области, в городе Александровске-Сахалинском. "Строительство № 506" возглавил полковник МВД Н. Потемкин. Основные центры лагерных отделений находились в поселках Победино, Воскресенское и Ныш.

Железная дорога на Эхаби. 40-е гг. . Фото: sakhalin.ru

Жизнь в лагере не для слабых

Большинство лагерных пунктов были расположены в глубокой тайге. Условия для проживания и работы были достаточно суровы. Лагеря представляли собой мрачные городки, окружённые со всех сторон колючей проволокой. Также для большей безопасности на территории находились вышки с автоматчиками. Сбежать было практически нереально.

Об условиях содержания заключенных написано в отчете начальника строительства: "...Средняя обеспеченность жилой площадью на одного заключенного в целом по строительству составляет 1,22 квадратных метра. ...Жилье и лечебные помещения представляют из себя преимущественно бараки рубленые, каркасно-засыпные, частично полуземлянки".

Быт строителей также оставлял желать лучшего. Походные кухни устанавливали во временных помещениях из теса и фанеры, а также в палатках. Была нехватка столов, табуретов, вешалок, умывальников, сушилок, бачков для воды, шаек для бань и самих бань.

Еще одна выдержка из документа: "Женским обмундированием, кроме теплых вещей, контингент заключенных женщин обеспечен на 50 процентов. ...Заключенные размещены слишком скученно, крыш на бараках не имеется, с потолков течет вода, в бараках сыро и грязно... имеются случаи заболевания цингой".

За строительными работами следил зоркий глаз Сталина. Тому пример, воспоминание бывшего секретаря обкома ВКП(б) Н. Беляева:

"Поздно ночью в обкоме раздается телефонный звонок. У аппарата Сталин:

— Вы знаете, как идет у вас железнодорожная стройка?

— Да, товарищ Сталин. Кратко докладываю.

— Имейте в виду, ответственность за ее ввод ложится лично на вас. При необходимости поможем.

Не успел я ничего ответить, аппарат щелкнул. Затем чей-то мужской голос четко сказал: "Товарищ Сталин трубку положил".

Логично, что с увеличением строительных работ увеличивалось и число лагерей. За 1951 год их прирост достиг 15, а количество рабочих возросло на 9600 человек. На 1 января 1952 года в строительстве были задействованы 12533 заключенных, при этом 2268 из них были женщины. А ведь работа в лагере была по силам даже не каждому мужчине.

Сахалин словно вновь стал местом каторги. Для примера, в марте 1953 года суточные задания по вывозке древесины составили 2100 куб. метров, а по земляным работам — 5800 куб. метров. Цифры говорят сами за себя. Такое масштабное строительство не могло не сказаться на здоровье работников. Ценой выполнения проекта стала не одна человеческая жизнь.

Изредка встречаются рельсы, в том числе и с маркировкой - «КМЗ им.Сталина 118кг IV 1950 г.»

Недоработанность плана и большая спешка не могли не сказаться на качестве выполнения. Так до 1951 года позволялась укладка непропитанных шпал. В следующем году ситуация изменилась, но опять-таки шпалы пропитывали самым простейшим способом. Станционные сооружения, мосты и эстакады не были предназначены для долгосрочного использования, они представляли собой лишь временные варианты.

Да как вообще можно развернуть масштабное строительство, если не имеешь представления об особенностях местности. Не знаешь расположения рек, болот, горных хребтов, равнин. Отсутствие необходимой информации сильно осложнило работу по строительству тоннеля. Пролив отличался неустойчивым течением. Песчаные насосы, как выяснилось, были слишком велики для данного фронта работ. Грунт оказался несвязным. Течение подземных вод было изучено недостаточно.

Карта местности с обозначением строительных участков из книги М.Кузьминой "Последний вагон на Север" . Фото: Сайт kfss.ru

Строительство стало затухать

В марте 1953 года умер Иосиф Сталин. Это не могло не сказаться на политической ситуации в государстве. Через 22 дня после смерти вождя ГУЛАГ был подвергнут массовой амнистии, инициатором которой стал министр внутренних дел и первый заместитель Председателя Совета Министров СССР Берия. Несмотря на то, что данная мера не распространилась на осужденных за "контрреволюционную деятельность", получивших срок свыше 5 лет, рабочих все равно не хватало.

К тому же 21 марта 1953 года Берия направил в Президиум Совета Министров СССР следующее постановление: "Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренных ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается нуждами народного хозяйства, Совет Министров принял решение о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных объектов". В число этих объектов попала стройка железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Победино.

Началась поэтапная ликвидация лагерей. Оборудование, техника и сооружаемые объекты перешли в собственность Главного управления лесной и бумажной промышленности Сахалинской области. Попытки возобновить строительство железнодорожной линии Победино – Ныш не увенчались скорым успехом. Строительство растянулось на два десятка лет.

Что касается строительства туннеля, то большая часть фактов так и осталась под завесой тайны. Мнения разделились на два больших лагеря. Одни считают, что тоннель недостроен, и работы были остановлены на начальной стадии. Другие, утверждают, что он скрыт где-то глубоко под водой. Споры не угасают, а вопрос по-прежнему остаётся открытым.

Сахалинский тоннель должен был проходить тут. Фото: Сайт kfss.ru

Обещание длиной в 14 лет

В августе 2016 года состоялась встреча министра транспорта РФ Максима Соколова с участниками Всероссийского молодёжного образовательного форума "Территория смыслов на Клязьме". В ходе беседы с участниками министр подтвердил тот факт, что строительство железнодорожного моста с материком присутствует в программе развития российских железных дорог до 2030 года. По словам министра, островитяне смогут путешествовать до материка на поезде примерно через 14(8) лет. Однако цены поездок на материк будут не сильно отличаться от цен на авиабилеты.

ФОТО:

Заброшенная техническая шахта(даже не ограждена)


Глубина порядка 55 метров, диаметр около 9 метров


Ствол шахты забетонирован и облицован чугунными тюбингами, крепящимися друг к другу двенадцатью болтами.

Начало дамбы (ныне размытой) с материка (мыс Средний) на искусственный остров

Искусственный островок и Сахалин на дальнем плане.

https://engineering-ru.livejournal.com/211849.html