MEIN KAMPF/AV/ч.-14/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ
ВВС вообще и СССР в 1939-м В США и Англии начинается уже совсем немыслимая гонка вооружения вообще и в числе прочего вкладываются гигантские средства в авиапром. Теперь началось циклопическое разбухание чисто военной программы производства авиации, количественный состав которой должен был просто снести с лица земли Германию в любом случае.
Англо-Американская военно-морская и авиапрограмма создавались для бузусловного разгрома Германии. Но! И СССР должен был иметь возможность также громить люфтваффе Германии, не дав возможности Вермахту припереться за Урал, в зону недосягаемости англо-американской авиации. Германия в виде победителя опасна!
СССР 1937–1938 гг.
Время как улика! Новый этап развития советского авиапрома, точнее его довооружение начался до того, как в Польшу вторгнется Германия. То есть именно тогда КЦУ слегка подкорректировал историю, заранее зная сценарий будущих событий.
Немного опережая события, скажу, что СССР помогли вооружиться, но в строго очерченных рамках, за которые не должен был выйти боевой потенциал. И чтобы добиться управляемости всего процесса, надо было поставить под контроль независимое творчество внутри СССР, так как какой-нибудь талантливый конструктор или организатор мог создать, а другой начать производство таких аппаратов, которые могли бы качественно изменить ход запланированных событий.
С организаторами бороться было просто. Пару доносов, «искренние показания» против гадов - друзей и соратников, и конец!
С творческим потенциалом бороться надо было по-другому.
В 1937–1938 гг. произошли завершающие кадровые изменения. А.Н. Туполев – Великий авиавраг России и народа, (бывший деньщик Жуковского)главный инженер ГУАП авиапрома временно занял пост и главы всей авиационной промышленности СССР – начальника ГУАП, и начал бороться с советской авиацией.
В августе 1937 г. он личным приказом (№ 155 по ЦАГИ от 07.08.1937 и ранее № 206 от 31.07.1937 г. по 1 ГУАП Оборонпрома):-
Отстранил от практической работы Д.П. Григоровича – первого из двух оставшихся в России с дореволюционного времени реальных авиаконструкторов.
Второй – Н.Н. Поликарпов к этому времени был также отстранен от создания серийных самолетов.
К началу 1940 г. главой поликарповского КБ был назначен бывший в КБ военпредом лизоблюд и паталогический интриган и бездарь полупедераст А.И. Микоян. После этого Поликарпову пришлось создавать КБ уже из новых людей, и это КБ по штату было чисто эксперементальным, и строило только опытные самолеты.
22 октября 1938 был подставлен под расстрел К.А. Калинин – военный летчик еще с дореволюционным стажем и авиаконструктор, начинавший свою деятельность в 20-е годы на заводе германского «Дорнье» в Киеве. Калинин проектировал самолёты опережающие воё время. Если бы ему дали полный творческий простор, возможности воплощать свои идеи в дюрале, то за Россией было бы первенство в освоении типа самолёта «Летающее крыло». Но это было слишком опасным для КЦУ.
Григорович с чего-то скончался в 1938 г. в возрасте 45 лет, Поликарпов помер в 1944 г. в возрасте 54 лет, если учесть, что не курил и не пил,- то «во время»…
После чего в авиаконструировании остались только ученики старого врага России и агента КЦУ Жуковского и его окружения. Монопольное положение воздушного княжества ЦАГИ в российской авиации превратилось в единственное. Цель проста, никакой конкуренции новой программе перевооружения быть не должно.
В сентябре 1939 г. парламент США принял закон о ленд-лизе – системе американской помощи странам, пострадавшим от агрессии. Закон предусматривал поставки не боевой техники в разные страны мира. В СССР поставки боевой авиации ленд-лиза начались в сентябре 1941 г. до начала наступления германских войск на Москву, и до объявления Германией войны США. Поставки по ленд-лизу в СССР на сумму 10,8 млрд. (старых) долларов учитывают только период после Московского совещания по вопросам помощи СССР, проходившего в сентябре 1941 г. Стоимость промышленного оборудования, точных приборов, радиотрансляционных и радиолокационных станций, тонких химических компонентов, лицензий и необходимых знаний (ноу-хау) в период 1939–1941 гг. в советских средствах массовой информации никогда не освещались. Но именно эти поставки из США, а также Франции и, в меньшем объеме, Великобритании, и создали «Воздушную мощь Нашей Родины», уничтожившую более половины люфтваффе над бескрайними российскими полями и просторами.
Небольшое отступление. Ну откуда в России родилось убеждение что СССР выросший из трипперно-лапотного кышлака был в состоянии самостоятельно победить Гермаию?! Как же надо было постараться чтобы в массовое сознание вечно пьяного и грязного, ничего и никогда за всю историю не умеющего кроме как ломать, красть, калечить и убивать своих ближних включая жён и детей Рус-Ивана внедрить бредовую прожект-идею о «Всенародном творческом потенциале»!? «О самостоятельном развитии», и в конце концов про «Отечественную авиацию» и «Победу в Великой отечественной Войне»!?..
$ $ $
1938 год.Зарубежная Русская Православная Церковь отправила Послание к Отцу-Благодетелю Адольфу Алоизычу Гитлеру с пастырским Благословением..
Глава пятнадцатая
ГИТЛЕР ДОВООРУЖАЕТ ВВС СССР
1939 год. Начинается сверхабсурд второй мировой. Подписание советско-германского договора о дружбе стало первым параноидно стратегическим звеном в программе создания небывалого в истории человечества стратегического котла для Третьего Рейха в целом, и его воздушного эшелона в частности. Почему-то все расценивали Советско-Германский договор
В январе 1939 г. в США вступила в действие грандиозная программа модернизации вооружений, где на первом месте стояла авиация. Реконструировались и строились с нуля десятки авиазаводов и сотни смежных с ними.
В марте 1939 г. в Москве собрался XVIII съезд КПСС, утвердивший директиву на общее развитие авиации. Её конкретизация произошла несколько позже. В июне 1939 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили программу реконструкции и строительства авиамоторных заводов. В сентябре – планы строительства и реконструкции заводов самолетостроительных. Реконструкции подлежали девять крупных самолетостроительных заводов и строилось девять новых. Были выбраны (!) города, где велось строительство, и внимание!- Намечен (!) тип самолета, под который строился завод, определены его производственные возможности и сроки ввода в действие. То же и в моторостроении – строилось шесть крупных авиамоторных заводов, реконструировались все старые.
Параллельно с этим СССР улучшал взаимоотношения с Германией. Начался интенсивный обмен партийно-правительственными, научными и культурными делегациями. В Германию стали поступать некоторые сырьевые товары и сельскохозяйственная продукция. В СССР – оборудование и станки.
Ранее, в 1938 г., взлетел старый символ советско-германского сотрудничества «Максим Горький» в варианте ПС-124. В том же году в будущем известный авиаконструктор О.К. Антонов получил задание на организацию производства легкого самолета Фузилер «Шторх» и т.д. Но все это происходило, образно, к западу от Москвы. Восточная часть страны готовилась к воздушной войне с Германией. Естественно, втайне от Германии.
Как мы говорили, вынужденная сырьевая технологическая ориентация советского самолетостроения, прежде всего на древесину заведомо исключала строительство стратегической наступательной авиации. Недостаток, а по сути отсутствие алюминия не позволял при любых усилиях осуществить выпуск тяжелых и средних стратегических бомбардировщиков. Выход конечно был,- полная зависимость этого производства от импорта, что ставило страну в ещё большую зависимость от внешних факторов. А в условиях возможной войны, при перекрытии противником коммуникаций по которым шли поставки сырья(или готового металла) обрекало на остановку производства конкретного самолёта. В отличие от стран-авиаэкспортеров, советская авиация могла быть и стала таковой в войну только в виде оборонительной: истребительной и фронтовой.
Вообще-то, главные страны второй Антанты на своего авиационного протеже – Россию – нападать, конечно, не собирались. Речь идёт о стратегической перспективе. Бомбардировка (Американцами буде такое надобно) российских заводов с собственным оборудованием исключена по здравому смыслу, и новая авиационная база к востоку от Москвы создавалась единственно против ВВС, только одного определённого в штабе КЦУ планируемого противника – Германии. По мере завершения строительных работ на новых заводах и для реконструкции старых в СССР по морю, суше, и воздуху пошли гигантские караваны мощных транспортов с промышленным оборудованием, прежде всего из США.
Самый таинственный период советской истории.
Так как советско-американское сотрудничество необходимо было прятать не только от Германии но и от общественности США и других стран Запада, была создана не имевшая аналогов система секретных американских поставок авиаоборудования в СССР и не менее секретная система финансовых расчётов.. Был создан параллельный секретный мир со своими правилами и законами которые не имели к реальному миру никакого отношения.
Масштабы авиастроительства, по российским меркам, были огромны. Авиапромышленность фактически создавалась заново. Происходившее по многим параметрам напоминало период перед Первой Мировой войной с той разницей, что на место главного российского авиапокровителя – Франции, стали США.
Предоставим слово человеку, лично возглавлявшему создание новой воздушной мощи в СССР – народному комиссару авиапромышленности в 1940–1945 гг. А.И. Шахурину(который в числе прочего очень талантливо организовал производство бракованных самолётов, которые просто разваливались в воздухе): «Работники Внешторга оперативно закупили (!) многое из того, что мы просили (!). И это помогло оснастить уникальным оборудованием, которое в нашей стране не производилось, наши заводы, что сыграло свою (!) роль в налаживании массового производства новой авиационной техники.
Подобные закупки (!) не только станков и оборудования, но и целых заводов (!) производились и раньше. Если бы мы стали заниматься закупками (!) лишь накануне войны, то многое не удалось бы сделать и авиационная промышленность оказалась бы в сложном положении (!)» – скромная, конечно, оценка значения импорта, но у остальных советских авторов, стоявших от авиапромышленности намного дальше Шахурина, по сей день (1991 г.) упоминание о предвоенном авиаимпорте отсутствует. Это свидетельствует, прежде всего, о тотальной некомпетентности советских книг по авиации (кроме случаев целенаправленной лжи).
Ситуация в авиапроме России в 1938–1939 гг. с одной стороны напоминала положение дел в период 1912-1914 гг. тем что Россию надо было подтянуть до необходимой кондиции, не дав Германии её сразу же разбить вдрызг. Но вот качественно и количественно всё значительно отличалась от периода 1912–1914 гг.
Перед Второй Мировой войной в стране прошла вторая индустриализация, которая намного превосходила первую. Во первых, уже ранее тайное сотрудничество с Германией периода Рапалло, было историческим подарком судьбы, что и помогло из нищей сифилитически-лапотной окраины Европы сделать индустриальное государство. Германские мозги и технологии плюс десятки миллионов полубезплатных рук Рус-Иванов создали в СССР несуществовавшие до того такие отрасли как машиностроение, и станкостроение. В 1930–1932 гг. начинает выпускатся по германской лицензии первый в истории России универсальный токарный станок «ДИП» ( От лозунга Биссмарка: «Догнать и перегнать Америку»). А для этого в России навсегда изчезли оставшиеся ещё с периода средневековых мануфактур трансмиссии от единого вала. На станке появилась «гитара» с набором сменяемых шестерёнок(была создана индустрия по их производству) и станок обрёл индивидуальный электоромотор. И эти (лицензионные) моторы производила созданная с нуля индустрия электрмоторостроения. Появилось, естественно базируясь на импортном оборудовании, тяжелое машиностроение, электрометаллургия, тонкая химия. Точное машиностроение и радиоэлектроника пока все еще отсутствовали, потому как отсутствовал и точный контрольно-измерительный инструмент. Хотя бы потому. что Россия должна была перейти на новые общенациональные стандарты. Их создаст в России сам «Отец ДИН» Шлезингер.
А поэтому, если перед Первой Мировой войной промышленное оборудование для авиамоторостроения и для самолетостроения завозилось полностью, то перед Второй Мировой значительная часть станочного парка производилась уже внутри страны. Сложные специальные станки, точное кузнечно-прессовое оборудование, конечно, отсутствовали, что и послужило почвой для создания в Германии пропагандистской легенды о слабости советской авиапромышленности. Без сложных (шлифовально-копировальных, координатно-расточных, карусельных, затыловочных, зубонарезных итп) станков и новых технологий, отсутствие которых немцы лично видели в России в 1930–1934 гг. и в 1938–1940 гг., действительно невозможно создать современную мощную авиацию. Пропаганда (разведка), как обычно, не учла то, что соответствующее оборудование можно импортировать из другого места планеты.
К этому периоду можно отнести крайне интересную историю одного как-то странно забытого самолёта созданного одним из братьев Хейнкель
Забытый и пропавший супер истребитель 1937 года. Хейнкель Не-113
Это был многоцелевой самолёт. Двигатель рекордного образца Не-100V-8 - Даймлер-Бенц DB-601 1800 л. с. Двигатель: серийного Не-113 - Даймлер-Бенц DB-601M 1100 л. с. ТТД. Серийного. Скорость макс. На высоте 4900 м - 698 км/час, cкорость у земли - 660 км/ч, cкороподъемность - 16,7 м/сек время набора высоты 4 км - 4 мин, дальность полета - 900-1050 км, потолок – 10.5км, вес пустого - 1935 кг, вес с боевой нагрузкой - 2440 кг бомбовая нагрузка- 100 кг . Вооружение: 1 пушка Эрликон MG-FF 20 мм в валу редуктора двигателя, 2 пулемета Маузер MG-15 7,92 мм синхронные на фюзеляже над двигателем. Прототип был закончен 25 мая 1937 года. В этом самолёте были собраны все передовые разработки фирмы Хейнкель. По сути, это был как бы лёгкий вариант Ю-87, или скажем промежуточный тип между граунд атак, и истребителем. И главное то, что в нём были заложены конструктивные перспективы для развития.
Первый испытательный полет 22 января 1938 года. И полный триумф. Ероплан сразу показал выдающиеся летные данные, будучи небольшим, изящным и удивительно маневренным. Он был слишком хорош и Государственные эмиссары Геринга стали крутить мордой и придираться на пустом месте. Тогда сам автор Удет Хейнкель, которого достали придирки, сам уселся в ероплан версии Не-100V-2(новый индекс) и собрав пипл и папарацы, совершил 5 июня 1938 года рекордный полет по замкнутому100-километровому маршруту, достигнув невиданной ещё тогда среди сухопутных самолетов скорости в 634,73 км/час.
Но оппозиция в лице Геринга, Мильха и примкнувшего к ним Мессершмитта настояла на выпуске лишь 12 опытных Не-100. Мотивировка была клинически дебильная, и типично совковая. Больше их вроде бы и не надо, так как не следовало снижать уже начатого массового выпуска Bf-109E, обещавшего (гипотетически) большие перспективы. И если для Мессершмитта с его кулацкой психикой, любой самолёт конкурент изначально вызывал вражду и желание спалить его керосином к едрене фене, то Геринг отлично понимал что это был самый перспективный аппарат на ближайшие годы. Его надо было убрать из рассмотрения вообще. Его и задвинули. А дальше произошло нечто интересное.
1939 год. В августе, после подписания Договора о ненападении между СССР и Германией совейские авиа/специалисты получили возможность закупить в “третьем рейхе” новые образцы боевой техники. Авиационную делегацию возглавляли Герой-Комдив Гусев и враг народа А.Яковлев. Их тепло принимал сам Удет Хейнкель, показавший на аэродроме фирмы “Хейнкель АГ” свой самолет Не-100V-8 и даже показал на нем показательный виртуозный высший пилотаж. Гусев тоже попросил разрешения на пробный полет, и после 15-минутного предполетного инструктажа легко взлетел и выполнил не менее блестящие пилотажные фигуры. Было решено сразу закупить серию этих истребителей. Герингу донесли, и он дал команду протормозить. И немцы неожиданно для всех заупрямились и согласилась продать только 6 штук Не-100, причем без вооружения, мотивируя это тем, что в СССР и Германии разные его стандарты и принципы установки.
И вот тут начинаются грязные интриги со стороны ещё мало кем понятой до конца грязной продажной скотины – Яковлева. Сталин с подачи Гусева решил было вообще купить Хе-100 для производства в СССР но Яковлев сумел его отговорить, наврав с три короба про новый тип мотора применяемый в этом самолёте, и про недостижимую точность производства деталей и узлов которая потребовалась бы для совкового производства.
И юмор в том, что и в Германии идёт странная игра. И те кто писал об этом объясняли судьбу самолёта только кулуарной возней среди нацистских бонз, не допуская более глубокой уровень управления событиями. Не-100 как бы вообще отошёл в дальний ящик, и выпал из истории авиации. А ведь по сути это был истребитель №1 в мире..
Этот самолёт всплыл во время “битвы за Британию”, когда Геббельсу надо было что-то фанфарное для обработки мозгов. Ему сказали про эти еропланы, и он продавил свою идею, напугать англичан сверхсамолётом, и лишний раз простимулировать своих лётчиков и прстой пипл. На аэродроме Хейнкеля остался ряд еропланов из первой малой серии. На вооружение было принято 13 истребителей, названных Геббельсом “супер-истребителем Не-113” , которые составили особое подразделение ПВО “Хейнкель-Росток” . Они успешно отражали налеты английских средних бомбардировщиков в течение года. Был также отснят пропагандистский фильм о действиях этой эскадрильи, названной диктором “эскадрой” . Этот фильм, закупленный военными атташе всех стран, имевших дипломатические отношения с Германией дошёл до Англии и в Главном штабе Королевских ВВС в Лондоне он вызвал растерянность: количество новых “хейнкелей” благодаря умелому монтажу рекламного документального фильма было тогда неизвестно, и вместе с новыми Bf-109F2 они могли доставить массу неприятностей и “харрикейнам” , и “спитфайрам” , и полученным по ленд-лизу американским Р-40С “томагавкам” . Оба фильма разведка ГРУ доставила в Кремль. И эти фильмы были показаны Сталину, который тут же распорядился закупить оба немецких самолета в максимально большом количестве. Читатель надеюсь не забыл, что формально, с 1939 года, Германия торгово промышленный партнёр и в общем-то военный союзник ( до 1941 г) СССР. А с 1940 года, когда Германия во всю воюет с Англией, СССР военный враг той же Англии.
Дальше начинается вообще непонятный и неизвестный период в истории ВВС СССР и Германии. Как обычно всё списывают на атмосферу строгой секретности вокруг этого самолета. Но факт тот, что о его производстве и дальнейшем боевом применении практически ничего не известно. По случайным и непроверяемым сообщениям советских летчиков на Ленинградском фронте в ноябре 1941 года, вроде бы было отмечено появление эскадрильи Не-113 в районе Ледовой дороги, однако сбитых среди них не отмечено.
Американские летчики “летающих крепостей” неоднократно докладывали, что во время их дневных рейдов в период “воздушного наступления на Германию” 1943 года их неоднократно атаковывали Не-113 над Гамбургом и Берлином. И американские, и английские секретные службы ни подтверждений, ни опровержений этим фактам не дали. Аналогичные рапорты подавались советскими ассами в период сражения над Курской дугой..
I. - Самое феноменальное в этой истории то, что сам Хейнкель в своих мемуарах этот вопрос обходит полным молчанием!
II. -Этот самолёт, закупили для производства в СССР. Он был явно лучше всего того, что летало в небе Совка. Закупка проходила под контролем самого Иоси. Так где самолёт-то?
Но, если самолёт сам по себе не взлетел в СССР, то он явно послужил прототипом для какого-то самолёта. А вот какого? Или эти идеи просто вошли в ТТД американо-советских самолётов?
ЧИСТКИ-ТЕРРОР-ГУЛАГ КАК МАСКИРОВКА.
Внимание всем! Для того чтобы незаметно для окружающего мира перетащить в авиапром миллионы рабочих и ИТР, создано было грандиозное шоу под названием «Большие Чистки», которые после будут названы «Красный террор». А так как всё проходило на фоне реального массового саботажа, тотальных диверсий и повсеместного белогвардейско-троцкистского и кулацко-поповского террора включая сюда массовый шпионаж в пользу всех стран мира и его окресностей, то никто не смог бы разобраться, куда «поехал» после суда конкретный имярек: - в лагерь по реальному приговору или в команду ИТР авиазавода после судебного спектакля. когда конкретному конструктору выносили какой нибудь абсурдный приговор вроде шпионажа в пользу Короля Уругвая. Но это отдельна огромная тема которая ещё ждёт своего исследователя.
$ $ $
1941 год. АКАДЕМИЯ НАУК СССР и ВОЙНА
|
АКАДЕМИЯ НАУК СССР
|
|
СПЕЦИАЛЬНЫЕ КОМИССИИ АН СССР
|
|
Комиссия по мобилизации ресурсов Урала, Зап-СибириКазахстана
Руководитель: Академик
Комаров В.Л.
|
Комиссия по мобилизации ресурсов Ср.Поволжья и При
Камья
Руководитель: Вице презид-ент АН Чудаков Е.А
|
Комиссия по пищевым ре-сурсам
Руководитель:
Акад.Орбели
|
Комиссия по истории войны(создана в 1941году)
Руководитель:
Член.Кор. АН Минц И.И.
|
|
Комиссия по научно-техни
ческим и военно-морским вопросоам при Президиуме
АН.Руководитель:
Ак.Иоффе, уч. Секр. Курча-тов И.В.
|
Военно-инженерная комиссия
Руководитель:
Ак.Иоффе
|
КОМИССИЯ ПО АВИАЦИИ
Руководитель:
Ак. Бруевич
|
|
Связь АН СССР с научно-техническими учреждениями Наркомата Обороны с промышленными Наркоматами.
Координация научных работобепечивают:
Уполномоченные ГКО по науке: Профессор Кафтанов С.В. и Вавилов С.И(С 1943 года)/Научно Технический Совет
$ $ $
Что же не заметила германская пропаганда, читай: разведка, повествовавшая о слабости авиапромышленности СССР?
С одной стороны всё было правильно, и если Россия была вторичным продуктом Германии, то она и не могла быть выше чем «по пояс» Но, в Берлине Забыли что Россия не ограничивается Москвой и Питером.. Из сознания любого (да пожалуй и сейчас) уплывает во-первых, гигантская протяженность советско-американской двухсторонней восточной морской границы. Сложные ледовые условия и бескрайние просторы Тихого и Ледовитого океанов с одной стороны создавали в прошлом трудности для плавания но в двадцатом веке уже почти не мешают осуществлять морем любые по объёму торгово промышленные поставки, обеспечивая взаимообмен между двумя странами так, что ни одна третья страна об этом вообще не узнает. Не забывайте что до периода спутников-шпионов контроль за Океаном был просто невозможен, если конечно не пускать над водной плоскостью эскадрильи самолётов разведчиков которые бы взлетали с множества палуб гигиантской эскадры авианосцев.
Освоение в одну навигацию Северного морского пути и трансарктические перелеты в 30-х годах происходили в пределах границ только двух стран – СССР и США. Скандинавский сектор Арктики находится с другой стороны земного шара. Гражданско-экономическое значение Северного морского пути ничтожно в силу возможности навигации в течение 1–2 месяцев в году и относительной бедности, по сравнению с мировыми, природных ресурсов, которые можно по этой трассе вывезти (легенда о российском избытке сырья того же плана как и мифология о победе над Германией).
По настоящему, зимняя навигация началась только в 60-х годах двадцатого века с появлением атомных ледоколов и экономически была в целом убыточна. Военно-стратегическое значение трассы, напротив, было огромно.
Во-вторых, утвердившийся с начала 30-х годов принцип: «граница на замке», железный занавес, строжайший учёт всего и вся, «за» и «про»-документированность всех форм жизни и многочисленная система тотальной контрразведки и активного поошряемого стукачества и взаимной подозрительности позволяли учесть (разведтермин) каждого немца, венгра, итальянца и т.д., попадающего в СССР. О проникновении нежелательных иностранцев в безлюдную Сибирь и говорить не приходилось. Без «предписаний», направлений и командировок люди вообще не ездили никуда и уж тем более что в городе где был хоть какой ни будь завод системы ВПК, то там просто невозможно было бы прожить без служебной прописки, хоть и просто проживая в частном порядке.
Авиаразведка? – Еще в 20-х годах в составе немецкого авиационного общества воздушных сообщений «Люфтганза» была создана фирма «Ганза-Люфтбильд». На ее вооружении находились самолеты с улучшенными высотными характеристиками мощной фото- и радиоаппаратурой. На высоте 9–10 км они свободно летали над многими европейскими странами и вторгались в небо СССР. Типы самолетов – Ю-88, Хе-111, До-215 – средние и легкие бомбардировщики. Но их радиус действия – 1000, максимум 2000 км. обрекал их на полёты в узкой европейской полосе. До Поволжья и Аляски они явно не долетали..
Таким образом, бескрайняя советско-американская граница и железный занавес позволяли поставлять в СССР из США по сути неограниченное количество грузов, информация о которых остается между очень узким кругом лиц в обоих странах. Трансарктические якобы гражданские перелеты и (якобы гражданско-научное)освоение Северного морского пути проходили с широкой рекламой, но ни одному германскому журналисту не пришло в голову с карандашом в руках посчитать их практическую непригодность в мирных целях. В ходе войны, после столкновения с не существовавшей (в Германских газетах и разведсводках) американско- советской авиацией многим немцам стало ясно, что ни газетам Геббельса ни разведке Канариса верить не следует, но было уже поздно.
«В начале 1940 г. в Наркомате авиапромышленности СССР был создан специальный главк и 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось огромное по тому времени количество механизмов, оборудования, машин. Реконструкция старых заводов означала: самолетостроительные заводы расширяли сборочные и механические цехи, совершенствовали аэродромы и взлетно-посадочные полосы, с которых могли бы взлетать новые самолеты, усовершенствовали тиры. На авиамоторных заводах создавались более крупные и совершенные испытательные станции, оборудованные современной аппаратурой, строились шумопоглощающие боксы, расширялись сборочные и литейные цехи, цехи по механической обработке, инструментальные и заводские лаборатории и т.д.» Реконструкция иногда означала оставление только стен производственных цехов. Например, Саратовский комбайновый завод превратился в самолетостроительный под производство самолёта Як-1.
Немного отвлечёмся. Нам всем долгие десятилетия вбивают в голову легенды про то как в начале войны, за Волгой и за Уралом на пустом месте создавали заводы. Нет, конечно было и такое, но ровно в том объёме, чтобы создать легенду о героическом трудовом подвиге «Русского народа» и как правило, эти заводы были призваны поддержать какие-то технологические этапы общего и уже отлаженного производства.
«Почти всем ЦК республик и обкомам было предложено взять под контроль строительство авиационных заводов, приравненное к всенародным стройкам (!), но только без огласки в печати».
«Авиационные стройки объявлялись ударными, их предлагалось вести скоростным способом. Весь комплекс запланированных мероприятий предполагалось завершить до мая-июня (1941 г.) и лишь по отдельным (!) объектам – до декабря 1941 г.
«Не все мы успели… Что-то осталось врагу. Но огромные стройки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке, там, где собственно и обосновалась авиационная промышленность, обеспечили выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть нам воздушную войну».
Главными из новопостроенных заводов были Куйбышевский, выпускавший штурмовик Ил-2, Горьковский – истребители Ла, Новосибирский – истребители Як. Эти заводы германский план войны в СССР «Барбаросса» почему-то не учел. Хотя в данном случае, возможно не преднамеренно, но по незнанию.
Как читатель заметил, сроки выполнения плана строительства новой авиапромышленности устанавливались на май-июнь. 1941 г. германская армия в это время (1940 г.) находилась в Дании, Норвегии, Бельгии, Франции, то есть в Западной Европе далеко от СССР, и до ноября 1940 г. поворачивать на Восток не собиралась, так как была связана войной с Великобританией. Основную роль в битве за Англию играли люфтваффе, которые несли сокрушительно большие потери вследствие значительного количественного превосходства британских ВВС, а также мощной противовоздушной обороны.
К июню 1941 г. план строительства нового воздушного оружия СССР был, в целом, выполнен. 22 июня германские бомбардировщики пересекли воздушную границу СССР. Совпадение стратегических планов люфтваффе и Наркомата авиапромышленности СССР с точностью до месяца примечательно.
В истории военного искусства человечества таких совпадений, по нашим данным, больше не встречалось. Случайность полностью исключается, так как в авиационном строительстве СССР, кроме СССР, а в области технологии прежде СССР, участвовали также США и Франция. Планы производства соответствующих машиностроительных фирм этих стран и планы грузоперевозок США – СССР должны были иметь сроки выполнения – май-июнь 1941 г. Следовательно, исходя из развития советского авиапрома, в странах второй Антанты нападение Германии на СССР совместно (Германия-Антанта-СССР)планировалось на июнь 1941 г.
Германия, со своей стороны, после окончательного поражения в битве за Англию в ноябре 1940 г. могла перебросить армию с Запада на Восток только к весне-лету 1941 г. Скорость движения армии в целом невелика из-за гигантского технического обоза.
С другой стороны, откат Рейха с Запада на Восток ожидался еще до начала войны, так как первые партии оборудования для нового авиапрома СССР начали поступать, как отмечалось с 1938 г. Разворачивание производства французского лицензионного двигателя воздушного охлаждения двухрядная звезда началось в СССР с 1938 г., а их производство на Запорожском заводе – в 1939 г.
Рейх, конечно, мог бы вообще не пересекать границу СССР или сделать это позже июня 1941 г. Но он совершил вторжение именно в июне, когда в России уже почти все было готово к уничтожению гордости Рейха – люфтваффе. Старые советские самолеты И-15, И-16, СБ и т.д. были оставлены большим скоплениями, иногда до 100 самолетов на незамаскированных аэродромах западных военных округов. Военные УРы (укрепленные районы) были демонтированы, 15–20 июня пилоты западных военных округов были отозваны на переучивание на новые самолеты. И 22 июня пилоты Рейха начали уничтожать на аэродромах советскую устаревшую авиацию, радуясь легкости победы. Германская армия двинулась вглубь России.
А вот Советские ВВС начали тихо и незаметно получать новые самолеты по 2000 штук в месяц. Стратегический воздушный капкан захлопнулся. Люфтваффе начал войну на самоуничтожение.
Массовый идиотизм или подлость историков второй мировой войны
Юмор в том, что всё делалось цинично и открыто. В силу стратегической задачи затащить Германию в войну на поражение, применён был достаточно грязный и подлый но жизненно необходимый метод. Вся Западная группа войск с никому не нужными самолётами и УРами, был тем самым «безплатным» сыром в генеральной мышеловке. Всё делалось в содружестве с товарищем Гитлером, в дополнение ко всему, осенью 1941 года подставит полевую армию под зимнюю катастрофу...(Но это только одна из версий с которой я частично не согласен, но она почти всё объясняет)
Солдаты Рейха, прежде всего пилоты, могли бы еще развернуться назад, подальше от российской тайги. Но Геббельс не был бы Геббельсом, а Геринг – Герингом, если б они позволили германским асам усомниться в целесообразности воздушной войны в России. Воздушный молох жаждал крови…
ВВС Восток – Россия. О наличии в последней, заранее и умело подготовленной новой супер армии ВВС, рядовыые немцы догадались только к 1944 г., но продолжали верить патриотическим газетам и умирать от отсутствия сомнений.
Производство авиации (военная авиация)
с окончания Первой Мировой по 1940 г.
|
|
1934
|
1935
|
1936
|
1937
|
1938
|
1939
|
1940
|
|
Вел.Бр.
США
Франц
СССР
|
800
450
400
3100
|
1200
500
500
2500
|
1600
1150
650
4300
|
2500
950
800
4400
|
4500
1700
1550
5500
|
7700
3200
4500
10400
|
15000
10000
3000
до мая 10600
|
|
Антанта
|
4750
|
4700
|
7700
|
8650
|
13250
|
25800
|
38600
|
|
Италия
Герм
Япония
|
600
1500
1200
|
1000
2000
1500
|
2500
2500
1800
|
2000
3500
2200
|
2500
6000
2500
|
4000
12000
3300
|
5000
13000
5000
|
|
Вся Ось
|
3300
|
4500
|
6800
|
7700
|
11000
|
19300
|
23000
|
|
Отн.
Антанта
– Ось
|
1,4
1
|
1,1
1
|
1,1
1
|
1,1
1
|
1,2
1
|
1,3
1
|
1,7
1
|
Комментарии