MEIN KAMPF/AV/ч.-12/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ

   ДА ЦЗЫ БАО   Забытый талант конструктора-Комбрига П.И.Гроховского Это был лётчик, конструктор, изобретатель. Жил и работал перед войной. 114 патентов на изобретения.Что реализовано:    Создал свой вариант парашюта, которым стала оснащаться армия .

   Создан свой вариант механизма для автоматического раскрывания парашюта.

   Подкрыльная кассета в которых грузили людей(раненых, больных, пассажиров). В таких кассетах полярный лётчик Молоков вывозил в 1934году потерпевших крушение пассажиров корабля «Седов»

ЧТО УШЛО В НИКУДА

-Парашют большого диаметра для сброса больших и тяжёлых грузов

(реализовано после войны)

-Прицепная кабина на колёсах которая крепилась под крыльями, и при низком полёте могла отцеплятся с грузом. И садится на колёса..

-Летающие танк и автомобиль со съёмными крыльями

-Система дозаправки в воздухе(реализовано после войны  в США)

-Десантный планер-крыло

-Метод крепления к самолёту нескольких десантныых планеров.

         $  $  $

-Спроектирован корабль для полярного плавания, и для этого корабля созданы:

   -Шарообразный дом, который не тонет, и не может быть раздавлен льдами-

(Реализовано «Там» после войны)

   -Самолёт вертикального взлёта и посадки (Всё полетело «Там»)

   -Устройство для подхватывания с земли человека или груза

   -Механизм для подъёма самолётов на воздушном шаре

                 -АМФИБИЯ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

                  -ПЕРВЫЙ В СССР ЭКРАНОЛЁТ

                                                  $  $  $

С 1935 г. в СССР начался этап новых рекордистов. После того, как германские инженеры покинули страну, постройка экспериментальных самолетов, содержавших германо-советские идеи, временно прекратилась. РД (АНТ-25) был построен в количестве двух штук, а также его боевая модификация ДБ-1 в единственном экземпляре в период 1932 – 1935 гг. После аварии Харьковского К-7, предшествовавшей в 1933 г. и в чем-то аналогичной аварии «Максима Горького» в 1934, но новом Воронежском заводе было заложено постройкой двух новых К-7, но в 1935 г. строительство было прекращено по решению Москвы.

С другой стороны, в 1935 г. была начата постройка сразу трех рекордистов с гладкой обшивкой уже из нового алюминия американской лицензии. Первый строился по проекту профессора ВВА им. Жуковского В.Ф. Болховитинова и являлся дальнейшим развитием идеи АНТ-Фоккер-6 (ТБ-3) с применением новых идей, которые позволяло осуществить советское самолетостроение. Самолет весил 24 т и имел гладкую обшивку, моторы БМВ-АМ-34, и назывался ДБ-А (Академия).

Два других самолета были скромнее в своих размерах. Они весили порядка 10 т. первый – ЦКБ-26 представлял из себя опытную модификацию завода «Дуглас» в Комсомольске-на-Амуре. Второй – АНТ-37 – дальнейшее развитие идеи РД, но с двумя моторами. Оба самолета имели моторы «звезда воз./охл.» по 800 л.с. под опытной маркировкой М-85 и М-86. Все три самолета для рекордов были готовы к маю 1936 г.

1935 год. Французский лётчик-Граф-Коммунист побрил весь le Mujikes в СССР

В СССР приехал тот самый француз без которого «Опустела стало быть вся земля» Антоша  Дэ Сент Экзюпери. Аристократ и левак убеждённый в в том что цель человечества построить безклассовое общество – Коммунизм. А потому, он как бы программный друг СССР. Во время очередного праздника-Демонстрации-Парада, он торчит на трибуне Мавзолея рядом с Иосей. А там внизу идут и орут «Спартак-Чемпион-Сталина-на-Мыло»» толпы дикого вонючего и дремучего туземного пипла. Весь Рус-Пипл, по религиозной традиции, тогда (как и 200 лет до того) носил во первых: Картуз (типа Жириновки но из всякой русской драни и рвани) и бороду. Бороду вообще-то по Уставу брили токмо: Актёры, Мужеложники, Немцы-Штунда, Солдаты, выходцы из азиатов у кого борода росла хреново и токаря. Со времён Александра №1 растительность на мордах входила в государственный артикул и штандарт. Борода это: Капитан флота, пехотный и артиллерийский Полковник и выше, Поподрилы, и ле Mujik,s. Офицеры: Усы и бакенбарды, чиновники Эспаньёлка а-ля Чехов. Жиды должны иметь «Бард» и «Пейсы», Анархисты, Эсэры - длинные волосы.  итп итд…

Короче, Экзюпери поддал у Иоси ханки, и без конца подковыривает того же Иосю, типа того, что всё это напоминает оперы «Хаванщину» или «Бориса Годунова» когда граунд пипл пришёл толпой к Годунову-Грозному и просил того придти обратно в Спартак на должность тренера. СССР как бы и не выходил из 16 века..  Все подыхали со смеха и это всё решило. Тут же был дан Приказ всем заводам, мгновенно сделать бритвенные станки, и на первых порах экспресс-поездами привезли эшелоны лезвий, а после было дано указание, что дескать в целях гигиены (и не лишено было смысла) не бритым пиплам в магазинах не отпускать вообще: Водку, Вино, папиросы, спички, Картошку, Колбасу. Хлеб.. Короче, через неделю в СССР похоронили старую традицию. Это деяние в Европе расценили как идею брить хари Боярам при Петре №1. Кстати, так как все наши якобы историки не умны и обладают хреновой общей эрудицией, то этот факт как-то не был даже отражён ни в одной дебильной киношке ни у одного Сакурова и Михалкова.

Авиация. 17 июня 1936 г. на ЦКБ-26 был установлен первый советский мировой рекорд: самолет поднял 0,5 т груза на 11 294 м. В сентябре 1938 г. экипаж Гризодубовой установил на АНТ-37 женский мировой рекорд дальности по прямой в 5909 км. На ДБ-А был установлен ряд всесоюзных рекордов. ЦКБ-26 в серийном  варианте выпускался под маркой ДБ-3, АНТ-37 строился малой серией под маркой ДБ-2, ДБ-А в серию не пошел по причине недоведенности конструкции для серийного производства и других недостатков.

Четвертый, не известный рекордист был сконструирован Р.Л. Бартини – итальянским князем-коммунистом, о котором ранее рассказывалось. Первым самолетом, созданным Бартини в СССР, был построенный в 1933 г. «Сталь-6». Самолет был очень оригинален: он первым в СССР имел одностоечное шасси и испарительное охлаждение мотора. «Сталь-7» был построен одновременно с другими рекордистами 1935 года и установил всесоюзный рекорд скорости в 405 км/ч на дистанции 5000 км, превзойденный уже после войны. Самолет имел оригинальный профиль крыла – обратная «чайка». В боевом варианте имел маркировку Ер-2, выпускался в течение войны малой серией и являлся единственным средним стратегическим бомбардировщиком (вес свыше 10 т), выпускавшимся советской авиапромышленностью. Первоначально «Сталь-7» имел моторы серии «Испано-Сюиза» М-103 и М-105, впоследствии дизель-моторы «Дейтц» – АЧ-30.

Советские авиационные рекорды 30-х годов ставились на дальность полета и высоту подъема самолета. «Среди 56 довоенных официальных достижений нет ни одного рекорда скорости по прямой, а в числе 21 самолета-рекордсмена нет ни одного истребителя»[1].  Вследствие низких скоростей полета, до 330 км/ч, за исключением «Сталь-7» Бартини, рекордные советские самолеты-бомбардировщики практического значения не имели. Для сравнения, итальянский «Макки» достиг в 1933 г. скорости 709 км/ч, а германский «Мессершмитт-109Р» – 755 км/ч в 1939 г. Высотные рекорды советских самолетов ставились в области вертикального подъема, а о продолжительном полете на высоте вопрос даже не ставился. «Сталь-7», по определенным причинам, в массовое производство не пошел. Таким образом, все шумные рекорды советской авиации в 30-х годах имели чисто пропагандистское значение, с расчетом, в основном, на собственное туземное население.

Практически ко Второй Мировой войне, как и к Первой, Росслэнд-Кышлакия подошла с более чем скромной авиацией. Туземная авиапромышленность выпускала в массовых объемах четыре типа самолетов современных на середину 30-х гг. и устаревших к 1939 г., а именно: истребители И-16, И-15 (153) и бомбардировщики ДБ-3 и СБ. С другой стороны, объем авиапроизводства уступал только Германии. За 1937 – 1939 гг. в последней произведено 22,5 тыс. самолетов (около 15 тыс. боевых), в СССР – 20 тыс. (около 15 тыс. боевых), 80% боевых самолетов СССР составляли истребители И-16, И-15 (153) и легкий бомбардировщик-разведчик Р-5 1928 года выпуска.

Главные страны Запада приступили к наращиванию авиации под Вторую Мировую войну с 1933 г. Масштабы военного авиастроительства были огромны: закладывались и подвергались модернизации десятки авиазаводов и сотни смежных. Парламенты Великобритании и США утвердили соответствующие планы стремительного наращивания военной авиации в 1933 г. Во Франции – несколько раньше. В Германии массовый разворот авиапромышленности начался с 1934 г., а в 1935 г. был принят закон о создании люфтваффе. По планам начала 30-х годов авиапромышленность США рассчитывала на производство 15 – 20 тыс. самолетов в течение первого года после объявления войны. Авиапромышленность Великобритании – на 5–10 тыс. самолетов, Франции – 10 тыс. самолетов, Германии – 10 тыс.

Глава одиннадцатая.

ВОЗДУШНЫЕ ТИПАЖИ СТРАТЕГИИ

Для задач в полосе линии фронта ВВС главных стран Запада начали получать в 1933–1936 гг. легкие тактические бомбардировщики (два мотора). ВВС США – Мартин Б-12; Великобритании – Бристоль «Бленхей» и Фейри «Хенден»; Франции – Бреге «Фульгур», АМИО-144; Германии – Юнкерс-86; Италии – Капрони-313, Пьяджо-32. Следует заметить, что на момент выпуска многие самолеты этого класса: Мартин Б-12, Бристоль «Бленхейм», Бреге «Фульгур» и другие, весом по 5,5–7 т относились к средним стратегическим бомбардировщикам. К 1939 г. вследствие роста веса средних бомбардировщиков до 11 т и выше, 5–7-тонные самолеты стали относиться к легким тактическим.

В 1935–1937 гг. авиапромышленность стран Запада начала производить самолеты принципиально нового класса: высокоточные одномоторные пикирующие бомбардировщики с траекторией пикирования, близкой к отвесной линии. В Германии это был знаменитый Юнкерс-87 («Лаптежник»), в Великобритании – Фейри П4/34. Параллельно с ними началось производство одномоторных многоцелевых самолетов, легких бомбардировщиков-штурмовиков – разведчиков-истребителей. Первым таким самолетом, видимо, следует считать британский Фейри «Беттл» (1936). Массовое производство этого класса развернулось в 1937–1938 гг.

И, наконец, главное оборонительное оружие в воздушной войне 1939–1945 гг. – одномоторные истребители. Истребители нового военного поколения начали поступать на вооружение ВВС главных стран Запада также в 1935–1936 гг. Впоследствии эти самолеты будут многократно модернизироваться, их характеристики значительно изменятся, но первоначальные типы сохранятся. К таким истребителям 1935–1936 гг. относятся: Кертисс-75 (США), Супермарин «Спитфайр» и Хаукер «Харрикейн» (Великобритания); Мессершмитт-109 (Германия), Моран-Солнье-405 и Девуатин-510 (Франция); Макки-200, Фиат-50 и другие (Италия).

Перечисленные боевые самолеты, начавшие выпускаться в соответствии с программами перевооружения и довооружения ВВС в 1933–1936 гг. главных стран Запада, приняли активное участие во Второй Мировой воздушной войне. ВВС США, Великобритании, Германии, Франции и, в меньшей степени, Италии в середине 30-х годов начали заранее получать от авиапромышленности самолеты новых типов. Эти боевые машины, за редким исключением (Фейри «Беттл») остались на вооружении до 1945 г., пройдя множество модернизаций. Промышленность стран второго уровня информационного поля, а именно Италии (частично), России, Японии, Польши, Румынии, получающая авиаидеи из стран-лидеров в середине 30-х приступила к выпуску другой авиации. ВВС этих стран в 1933–1936 гг.  начали получать на вооружение самолеты заведомо устаревшие по сравнению с самолетами стран-хозяев. К началу Второй Мировой войны, то есть к 1 сентябрю 1939 г. авиация паразитарных стран качественно уступала авиации центра; в скорости, дальности, высоте полета, вооружению и бомбовой нагрузке, хотя до 1935 г. разрыв был не столь значительным.

С 1933 г. центр мирового авиадела: Великобритания, Франция, Германия, а теперь и США вооружаются авиацией нового поколения. Перевооружение авиапромышленности и ВВС этих стран закончится к 1939 г. А вот ВВС жертвенных стран, КЦУ вооружали заведомо устаревшей авиацией. Авипром этих стран, прежде всего СССР и Япония, после 1933 года только начали получать новое оборудование. Если добавить время на доставку, демонтаж старого, монтаж нового, подгонку профильных предприятий под новую маршрутную карту изделий с новым параметрами и т.д. и т.п. А если постараться, да чуть попридержать, то и… короче, комплексное переоснащение авиапрома СССР и Японии закончится только к 1939 году, и несмотря на авральные темпы только в 1940-м, в войска начнут поступать самолеты соответствующие динамики сражений Второй Мировой войны. В СССР, в основном в конце 1940 г. – начале 1941 г. Я говорю о массовом поступлении серийных образцов.

Довоенное оснащение авиапрома Японии (в общем-то тем оборудованием, на котором выпускалась ненужная авиация) производили: Англия, США и Германия.

СССР, тем же «переходным» комплексом, оснащали: Германия, Франция, Англия, США.

Переоснащение авиапрома (СССР и Японии) под уровень Второй Мировой войны производили: для Японии – Германия и Италия (в 1935 году фирма российских эмигранта А. Северского, выпустила истребитель П-35, который поступал в ВВС Японии и состоял на вооружении ВВС Японии и после начала войны с США); для СССР переоснащение готовили: США и Франция. Планируемое отставание технического уровня авиации СССР (и Японии) от стран лидеров должен был отставать на пять и более лет. Что и великолепно получилось.

Все это позволяло центром управления историей, легко распределять и рассчитывать, иерархию сил стран активных участников войны и ролевые задачи (с результатами) военных статистов, каковыми планируемо стали СССР и Япония. Обладая заведомо худшим оружием, этим страны заведомо лишались права на военно-политические инициативы и уж тем более права на стратегические решения.

Нет, конечно, лидерам этих стран разрешалось (и предписывалось) вякать для своего народа, «кидая понты» для создания иллюзии значимости, у плебса, разных там Микадо-Сан и Сталин-Хан-Оглы, но на деле эти так называемые «лидеры», обладая вторичным военным потенциалом, знали свое оппереточное место. Это ведь только в России пожилые мужички-мастеровые могли говорить: «Сталина уважали» или «Его боялись», а горе-историки убеждать быдло, что СССР (парагвайский кышлак) что-то мог решать во внешней политике…

                                     *    *    *

                              ДА ЦЗЫ БАО

                     МИФ О ЯПОНСКОМ ЧУДЕ.

Лично меня крайне раздражает интерес к Японии вообще, и непонятный интерес к японской авиации в частности. Япония это полностью искусственная форма существования. Я имею в виду её псевдозначимость в этом мире. Япония, от людёв до экономики, создана странами лидерами для того чтобы перекрыть путь к прогрессу для стран третьего мира.

К последней трети XIX века Япония подошла с кремневыми ружьями и парусными каботажными джонками. Добавьте к этому тотальную неграмотность и забитость местного населения и средневековые нравы. Ну, Россия да и только!

В Японии с германской помощью, создается крупнейшая в мире система научно-промышленного шпионажа – Кюкурукай. И к концу XIX века все научные центры мира, КБ, НИИ и ВУЗы были наводнены японскими ассистентами, лаборантами, а часто просто слугами и уборщиками. Но маленькая особенность, эти уборщики, как правило, уже имели один-два диплома, полученные в другом месте. Если надо было, японец принимал гражданство, если надо было – женился на местной женщине…

Япония обокрала весь мир и до войны 1941–1945 это было хорошо всем в России известно. Но воруй не воруй, а кадров и идей все же не хватает, – мир не стоит на месте, а своей научно-технической школы нет. И в Японию двинулись европейские мозги.

Основанный в 1847 году концерн Сименс в период, когда его германский конкурент – «Всеобщая компания электричества» впоследствии АЭГ-Телефункен объединила свои капиталы с американской «Дженерал Электрик» и стала теснить Сименс в Европе, Сименс заключает договор с американским конкурентом последней фирмой Вестингауз (осн. В 1886 г.) и в начале вытесняет конкурентов из России. Кстати, изобретатель цветного телевидения США – Зворыкин работал в Московском отделении Вестингауз. После этого Сименс двинулся в Японию, где купил шарашку Фуджи Дэнки (на сегодня – известный производитель электроники, фото- и видеопленки), которая на тот  период представляла собой четыре сарая, где водяные бурятки собирали из привозных иностранных деталей простейшие электропринадлежности.   

Фуджи входила в семейный клан (позже концерн Фурукава). И вот через этот концерн Сименс стал развивать электротехнику Японии. Вестингауз участвует кадрами и капиталом в концерне Мицубиси (семья Ивасаки). Общество Моргана и Английский Виккерс (оборонные отрасли) развивают промышленность семейной системы Мицуи.

После I-й мировой войны американский капитал и мозги создают «Мацусита Электрик Индастриз» (Панасоник, Нэшнл Панасоник», Нэшнл, Текникс, Круасар) и Хитати ЛТД (1920 г.).

Перед второй мировой «Даймлер Ман» и Фиат основывают в 1933 году «Ниссан». В 1937 году Фольксваген создает «Тойота». Один из японских националистов как-то громогласно провозгласил что Россия создала только самовар и балалайку. Но юмор в том, Что например созданная С.Г. Симоновым* система запирания канала ствола легла в основу (и до сего дня) всего стрелково-пулеметного вооружения  Японии.

Для справки – Фурукава, Мицуи, Сумитомо – семьи дворянской знати, помогавшие в перевороте Мэйдзи. Четвертая семья Ивасаки участвовала в перевороте капиталом. Это были киты-основатели нового японского государства. А по сути и до сего дня, в буквальном смысле этого слова, владельцы ВВП Японии и самой Японии. «Республика», «Императорская монархия» – словесный камуфляж. Япония всегда была и будет бурятский кишлак с родовой структурой управления 4-х семей всем хозяйственным механизмом.

В 1900 году в период торговой экспансии на Индокитай японские товары составляли 11,7%. И вдруг. В 1905 году – Цусима! Да был ли японским хоть один снаряд на линкорах? Силовые установки на японских судах – Германия и Англия. Броня, оптика, артиллерия, снаряды – или были созданы на заводах Европы, или сделаны по лицензии в Японии.

Дальномеры? – Не научи Германия этих водяных бурят делать оптику от очков до телескопов, так бы «на глазок» и стреляли. Артиллерия крупных калибров – Германия, средние и мелкие калибры – Англия.

Интересно, сколько миллиардов долларов стоят сейчас те марки, вложенные «ешо тады» в Японию. (Попадает ли в Японию хоть 30 иен с доллара прибыли? – узнать бы объем договорных прав, вот это было бы чудо!)

Японским не является ничегосделанное в Японии, хотя бы потому, что японцы не хомо-сапиенс, а подвид. У водяных бурят уникальное строение тыквы. У них «логикой», если можно так сказать, про мышление водяных бурят заведует Правое полушарие мозга. Они не могут генерировать идеи.

ЯПОНЦЫ НЕ ХОМО САПИЕНС-ЭТО ПОДВИД

Отсюда и вся их для нас параноидальная форма «бытия»,ублюдочная иерархичность общества, отсутствие, в нашем понимании, института семьи, (наложницы и проститутки как норма бытия семейного пипла) клиническая жестокость и «своеобразное искусство».

И это, открыли сами водяные буряты. Вообще то это интереснейшая тема – парность мозга, и уже давно, выяснили не просто параллельное сосуществование двух полушарий мозга но и разнофункциональность, и несимметричную соподчинённость. Есть (управляемая «своим» полушарием) доминирующая рука, ведущий глаз,ведущее ухо.. И каждый лидирующий орган имеет своё представительство в мозгу.

Существуют центры речи, но они распределены также несимметрично. Первый открыл в 1861 году француз П.Брока, второй в 1874 г – немецкий невропатолог Карл Вернике. Зона Брока контролирует навыки устной речи, произнесение слов. В зоне Вернике слова отбираются из речевой памяти, а когда человек начинает читать или писать, то , есть такая угловая извилина которая связывает з.Вернике с зрительными центрами управления.. Так вот, эти-то зоны, как раз и не разбросаны по полушариям, а сосредоточены в одном, у правшей в левом, а у части левшей в правом.

И если у правши пострадает левое полушарие, а у левши (натурала) правое, они лишатся речи. Оставалось разобратся с тем что делает каждая часть в отдельности.

Общие исследования завершились в 1981 году, когда Роджеру Сперри всучили нобелевку «За выдающиеся открытия в области функциональной специализации полушарий».

Если упростить всё  «до  грузчика» то ежели вы станете ощупывать что то левой рукой (не видя предмета) то информация пойдёт в основном в правое полушарие, ведающее распознаванием форм. Но, правда, существует ещё такая сложнейшая открытая тема как обмен информацией, так как, ежели вы ощупав заявите, что это был не очень ровный мохнатый шар, типа киви, то обозначило ваши (вашей руки) впечатления левое полушарие где находятся  центры речи. Если к примеру, полушария разобщены, то человек в таком случае вообще ничего не скажет! Ему надо будет щупать эту киви правой рукой, и тогда информация пойдёт в центры речи непосредственно. То есть специализация кроме прочего, влияет на психику, на оценку окружающего мира, подготавливая или тормозя преобразование оного.

Короче. Оказалось, что у большей части человечества, левое полушарие ведает не только речью, но и письмом, счётом, памятью на слова, всей формальной логикой. Правое полушарие (иногда его называют женским)обладает музыкальным слухом, легко восринимает пространственные отношения, разбираясь в формах и структурах лучше левого. Умеет распознавать целое по части. Отклонения в данном случае не в счёт.Иногда, обобщая левое полушарие называют словесно-логическим, а правое – образным. И если левому – речь, то правому – восприятие зрительной информации. Итд..

ЗАПАД ЕСТЬ ЗАПАД! Это негры, шведы,китайцы,хохлы, испанцы, жиды-

ВОСТОК ЕСТЬ ВОСТОК! А это только косоглазые водяные буряты-ЯПОНЦЫ .

Открытие токийского бурята профессора Таданобу Цунода-Оглы. Где-то с 1965года, он эксперементировал  с группой  водяных бурят стараясь определить, какое полушарие доминирует у них при восприятии естественных и искусственных звуков. Тесты показали, что восприятием произносимых слогов и так называемых стабильных гласных, а также плача, смеха, пердения, жужжания  насекомых и других естесственных звуков ведает левое полушарие, причём физические характеристики у всех этих звуков оказались более или менее однотипны.

И всё бы ничего, но в группу к Цуноде  затесался аспирант француз. И вдруг, на те же стимулы француз стал реагировать совсем не как  японцы. Полный абзац!:

 Гласными например, или жужжанием насекомых у  лягушатника ведало не левое полушарие, а правое! Скоро выснили причину.

Язык! Цунода собрал народ у которых родным языком был английский, французский, испанский, итальянский, немецкий, шведский. 15 человек с родным китайским в четырёх его диалектных вариантах – пекинском, кантонском, шанхайском, и тайваньском.17 корейцев, и группа из Вьетнама, Камбоджи, Индонезии и из некоторых. Африканских стран. Последнее обязательно запомните! Ну и естественно несколько жидов, но, чьим языком общения был уже иврит. Все кого испытывал Цунода продемонстрировали свою принадлежность к типу ассиметрии, который оный Цунода САМ  назвал ЗАПАДНЫМ!!!

По восприятию стабильных гласных и чистых тонов, ведущим у них ( Западных стало быть!? – до негра и вьетнамца…)  было правое полушарие, а по восприятию слогов – левое. И лишь только те, у кого родным языком был однин из группы полинезийских, - Тонга, Бонга, Лонга, язык жителей атолла Жириновского, восточного Самоа, или коренные жители Новой Зеландии проявили тот же тип  ассиметрии что и японцы: - доминантность левого полушария для гласных и слогов и правого – для чистых тонов.

А в чём же таком отличаются  наши (западные?!) языки от Тонга-Японского?-

Гласные! Которых у них  доминирующая куча…Слова в которых гласных больше чем согласных состаляют основу этих языков, и обычное явление,- слова из одних гласных. Иначе говоря, гласные в языках ЯП-Полинезии, для узнавания слов важнее согласных – полная противоположность западным языкам. Полярный в этом отношении – иврит, если кто интересовался – знает, что традиционно, запись в нём ведётся согласными, а гласные по звуковой сути, что то вроде смычного мычания-выдоха.

Очевидно что гласным у японцев место только в левом полушарии. А заодно и естественным звукам похожего на гласные спектра.. Цунода рассказывал на симпозиуме в Афинах как он сидел как то у аппаратуры для определения доминантности полушарий, и внезапно услышал стрёкот сверчка. Он включил магнитофон, а когда после прослушал запись, то теперь уже на шкалах индикаторов вдруг увидел, поразительное сходство звуковой структуры стрёкота сверчка со звуковым строем японских гласных звуков. Цунода стал анализировать шелест ветра и листьев, шипение струящейся воды, вздохи и плеск прибоя, лай собак, мурлыканье кошек, кудахтанье кур, жужжание пчёл. Все эти звуки как выяснилось, состоят в физическом родстве с японскими гласными и находятся в ведении левого полушария у японцев и в ведении правого полушария у всех остальных.У японцев речевое полушарие ведает ещё и эмоциями. Снова полная противоположность западному типу у которого язык и логика относятся к речевому полушарию, а эмоции – к неречевому. Сначала, изрекал Цунода, левое полушарие у японца обрабатывает все связанные с эмоциями звуки, а затем, благодаря ассоциациям между этими звуками и эмоциональным опытом, становится ведущими для эмоциональных функций в целом. То же самое происходит и у людей западного типа, но только в правом полушарии. С развитием эмоциональных механизмов теснейшим образом связан родной язык, который дифференцирует все процессы восприятия и понимания звуков, поступающих из окружающей человека среды. Но ведь роль языка ещё шире: он учавствует в формированиивсей уникальной культуры и психического склада любой этнической группы.

Отсюда и вытекает единственно возможный путь для Водяных Бурят, это путь псевдоразвития,- паразитарная иммитационность. И этот тип бытия был и будет  присущ только Водяным Бурятам, у которых не может быть общественного и технического развития в нашем понимании. У них есть только социально-биологическая формальная  мутационность.

Для иллюстрации сказанного, в отношении моральных принципов,  хорошо прочесть довоенные воспоминания тех кто оказался на оккупированных японцами территориях. Там Водо-Буры создавали просто трупный кошмар типа массового Дахао.. Кстати напомню, что после т.н. революции «Мэйдзи»в самой Японии был официально узаконен, а точнее пролонгирован из средневековья т.наз. «Следственный процесс»,- пыточное дознание, когда следователь с командой помошников проводил допрос в режиме «третьей степени» пыток..

                                          *    *    *

                                  Глава двенадцатая

                1937 – 1939 США – АНГЛИЯ – ГЕРМАНИЯ 

В этих странах начинается гигантское производство массовых серийных самолетов. В США и Англии количество производимых самолетов будет циклопически возрастать до конца войны. Это будут еще более современные самолеты по сравнению с серединой десятилетия:

                                             I

Стратегические четырехмоторные бомбардировщики.

США: Боинги, от Б-17 (через модификации) к Б-29.

Англия: Авро-Ланкастер, Хендли Пейдж-Галифакс.

(Франция: Фарман-223.)

Германия: Фоккер-Вулф-ФВ-200. Про германскую стратегическую авиации, после, скажeм особо, так как это, простите за тавтологию, «стратегический авиаабсурд». В Германии (по количеству) стратегической авиации не будет просто по факту, а США и Англия выпустят десятки тысяч этих авиагигантов.

                             II

Стратегические двухмоторные бомбардировщики.

США: Локхид «Вега-34», Норд-Америкен-40 Дуглас ДБ-29.

Италия (трехмоторные) Савойя-Маркетти-84, Кант-Z1007.

Германия: Дорнье-217.

                                          III

Тактические двухмоторные бомбардировщики.

США: Локхид-А29, Мартин-А22.

Англия: Хендли Пейдж-Хемцден и Хирфорд, Бристоль – Бофорт.

Франция: АМНО-351, Блок-174 и др.

Италия: Савойя-Маркетти-81, Фиат-20 и др.

Германия: Дорнье-215.

                                    IV Новый класс боевых самолетов –

дальние, высотные двухмоторные истребители сопровождения.

США: Локхид-П-38.

Англия: Уестленд-Уерлвинд и Уэлкин.

Франция: Потез-63, Бреге-690 и др.

Италия: Бреда-88.

Германия: Мессершмитт-110 и Фоккер-Вулф-187 (а вот почему германские бомбардировщики все же летали сами по себе, разговор особый).

                                 V

Одномоторные многоцелевые самолеты.

США: Валти Б-11,Дуглас ТВД-1, Воут-Сикорский СБ2 И-3 и др.

Англия: Фейри-Альбакор, Блекборн «Скуа» и др.

Франция: Луар-Ньюпор-40.

Италия: Бреда-54.

Германия: Хеншель-129 и др.

В США и Англии (Франции) этот класс самолетов поступал на вооружение, прежде всего в ВМФ, многие специально для авианосцев.

                                          VI

Специальный класс – морские истребители выпускались только в США и Англии.

США: Воут-Сикорский «Корсар», Грумман «Уайлдкэт» и др.

Англия: Блек Берн «Рок», Боултон Пол «Дифайент».

Самолеты этого класса в незначительных количествах производились у водяных бурят.

               *  *  *

1937 – 1939

В ВВС авиастран-лидеров стали поступать:

Истребители.

США: Белл-П-39 «Аэрокобра», Валти П-66, Кертис-П-40, Томагавк».

Франция: САО-200, Кодрон-713.

Италия: Реджиане-2000.

Германия: Хейнкель-100/112.

Перечисленные боевые самолеты выпуска 1935–1939 гг. будут основными боевыми образцами воюющих стран. В третий период войны (1943–1945) к ним добавятся самолеты новых типов. Всего за 1935–1939 год, до начала войны (1 сентября) выпущено самолетов.

США – 6700.

Англия – 15600.

Италия – 11000.

Германия – 35000.

В США, Англии, Франции и Германии выпускались только самолеты «новых типов». В Италии часть самолетов: Савойя-Маркетти-81, Фиат-50 были уже устаревшие, прежде всего (в общим-то все) они уступали им в скорости, 450 км/час, был вообще итальянский разрещённый потолок.

Итальянцы не выпускали тяжелые бомбардировщики, хотя они ошивались в Африке, и худо-бедно вели в Европе боевые действия (не говоря уж о походе в Россию), и вроде бы им этот класс был нужен. Но! – Незя,с!

Интересно то, что до 1935 года, скорость итальянских самолетов, как в прочем и все ТТД не уступали истребителям Германии, США и Англии, но вот после, параметры авиации Италии, почему-то покатились в низ. К 1939 году истребители Италии имели максимальную скорость 500 км/час, а в странах-лидерах – 600 км/час. Хотя бы потому, что в Италии КЦУ не разрешали производить моторы с соответствующей удельной мощностью.

Весь юмор в том, что Италия не Россия, и если не брать в расчет количественное отставание выпущенной техники (от автомобилей до самолетов) от лидеров, то в качественном отношении Италия всегда шла ноздря в ноздрю во всех сферах науки и техники. Культура ручного труда итальянских рабочих пожалуй будет в тройке стран лидеров, а уж столетиями создаваемая национальная школа ИТР всех направлений, кабы и не впереди планеты всей..И уж если брать в расчет понты-рекорды скорости, то Италия всегда была в составе лидеров. Возьмите хоть послевоенный период и положение дел сейчас в том же автомобилестроении: Ламборджини, Феррари, Мазерати, Альфа-Ромео – тут и говорить нечего. А уж серийные Фиаты, уступят разве что Фольксвагенам. Но вот, с 1935 года будущий союзник Германии, необъяснимым образом стал отставать. Развитие того же моторостроения прекратилось. Предельная мощность серийных авиамоторов, так и не превысила 1000 л.с.

И во время войны на итальянские самолеты начали ставить германские моторы, напрягая и без того работающий на аврале авиапром Германии. И опять ни у кого из последующих горе-историков не возник здоровый вопрос: «Как это страна, где постоянно ставились авиарекорды, по своим ТТД, к войне откатилась на задворки авиапрогресса?»

Количество авиа и моторостроительных заводов:

Англия:32 авиазавода,12 моторных заводов(на 1932–35 гг.).

Германия: 30 и 10 соответственно.

Япония: 12 и 12.

СССР: 8 и 4 (имеется в виду серийные сбороные заводы).

Италия: 12 и 5.

Дело, конечно, не в количестве заводов, но все же…  Ясно одно, Италию по большому счету вывели из воздушной войны, потому что если допустить, что средние уровень итальянской авиации соответствовал бы её авиарекордам, то не то что ход войны был бы другой, а, пожалуй, и вся история Европы пошла бы по-другому. Но вот этого как раз и не хотели те, кто планировал разгром Германии.

Страны вторичного снабжения, в данном случае СССР и Япония, как отмечалось, к 1939 г. располагали качественно отставшей от авиаэкспортеров авиацией. Заводы этих стран поставляли в ВВС самолеты, которые не были способны вести современную воздушную войну.

Но и к этому, суммарная мощность японских авиазаводов была в два-три раза меньше, чем советских. В 1938 г. общий выпуск самолетов в СССР составил 5500 шт., в Японии – 2500. В 1939 г. – 10 000 и 3 300 соответственно. С этого года советская авиапромышленность фактически работала на военном режиме, то есть в три суточных смены, по специальным месячным графикам и т.д., вследствие чего производство самолетов выросло по сравнению с 1938 г. в два раза, что продолжалось до 1940 г., когда начали вступать в строй заводы с новым импортным (в основном американским) оборудованием. Эти заводы выпускали, за исключением ДБ-3 и Сталь-7 (Ер-2), уже самолеты новых современных типов, составивших свыше 2/3 советской авиации в годы войны.

Японская авиапромышленность в течение всей войны уступала советской также в два-три раза. Производство самолетов в Румынии, Голландии, Бельгии, Польше (500–1000 шт.) было незначительным, а с 1940 г. вообще прекратилось. Исключение составляла Румыния, производившая и во время войны на своих четырех авиазаводах около 500 легких самолетов в год. Из всех стран-авиаимпортеров за весь период Второй Мировой войны производство самолетов нового поколения освоили только СССР и Япония, обладавшие составом самолетного парка ВВС одинаковой структуры. Авиация обеих стран на 80% состояла из легких тактических, до 10 т весом, самолетов – оборонительных и фронтовых с радиусом действия до 500 км[2], то есть имела строго оборонительную структуру, что характерно для паразитарно-периферийных стран мира.

Воздушное оружие Росслэнд-Кышлак к началу Второй Мировой войны состояло из безнадежно устаревших стратегических бомбардировщиков ТБ-3 (1 тип), серийно производившихся в 1932 – 1937 гг., легких тактических бомбардировщиков ДБ-3 и СБ (2 типа), также устаревших к 1939 г., и одномоторных одноместных истребителей И-16 и И-15 (153) (2 типа), также устаревших (всего 5 типов). На вооружении ВВС и в авиапроизводстве состояли также самолеты У-2 (По-2) и Р-5 из поколения авиации 20-х годов, но для воздушного боя они были не пригодны абсолютно.

С другой стороны, количественно советская авиация уступала лишь Германии. Только в 1939 г. советская авиапромышленность выпустила 10 000 самолетов, из которых 7000 приходилось на указанные типы, кроме Р-5. Германия в этом году произвела около 12 000 самолетов, но современных.

Итак, к 1939 г. советское государство для ведения воздушной войны располагало пятью типами устаревших боевых самолетов в количестве примерно 15 000 шт. Общее воздушное оружие России-СССР, состояло из большого количества различных, также устаревших самолетов, в количестве около 25 000 шт. Следовательно, несмотря на большое количество самолетов, значительное качественное отставание советской авиации было несомненным. Начнись вдруг воздушная война в 1939 г. (и ранее) с любой из стран-авиаэкспортеров, и СССР был бы разгромлен в небе.