MEIN KAMPF/AV/ч.-11/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ

ВСЁ ВЫШЕ(За каким-то х..) В БОЕВОЕ НЕБО

В советской авиации в 1927 г. началось серийное производство германского авиамотора БМВ (М-17) и истребителя И-3 КБ Поликарпова с этим мотором, и истребителя И-4 КБ Сухого – АНТ с британским мотором Бристоль (М-22). В 1928 г. – легкого бомбардировщика (разведчика) – Р-5 Поликарпова, с БМВ (М-17). В этом же году в Берлине открылась международная авиационная выставка, где от имени СССР демонстрировались самолеты германо-советских КБ: АНТ-3 и К-4, а в самом СССР начало действовать французское авиа КБ Ришара. В сентябре 1929 г. АНТ – Юнкерс-4 «Страна Советов» с экипажем из четырех человек во главе с Шестаковым пересек Тихий океан и достиг США.

IV съезд Советов (25.04.1927) констатировал: «…у нас создан ЦАГИ, учреждение научно-конструкторского типа, равного которому нет, пожалуй не только в Европе, но и во всем мире».

В конце второго этапа развернулось серийное производство британского авиамотора «Бристоль»-М-22, а в 1930 г. – истребителя И-5 Поликарпова – Григоровича с этим мотором. В этом же году поднялся в первый полет АНТ-Фокер-6, с БМВ-М-17 его пятимоторная модификация АНТ-14 «Правда» с Бристоль-М-22[1]. Пулемет Максим был модифицирован до необходимых для воздушного боя параметров, бомбардировщики начали получать с советских заводов германские лицензионные бомбы.

1929-30. В Америки грохнул Великий кризис.

В области авиационной науки в 1930 г. в дополнение к ЦАГИ были созданы ЦИАМ по моторам, ВИАМ – по авиаматериалам, НИАТ – по технологиям и ЦИАТМ – по топливу и маслам. Самолеты СССР стали появляться на международных авиационных выставках, а их конструкторы – участвовать в авиационных конгрессах. СССР стал международной авиационной державой.

1929 год. «ГПУ в Ленинграде ликвидировало контрреволюционную организацию «Воскресенье». Под прикрытием религии  махровые контрреволюционеры вели антисоветскую работу, были связаны с заграницей, накапливали оружие. Когда в печати появилось сообщение о лик-видации этой организации, меньшевик Далин в «Социалистическом вестнике» (№ 18, 27 сент.1929 г.) в статье «Социальный заказ» выступил в защиту религиозников-контрреволюционеров из организации «Воскресенье».

1929 год. В интервью для Английской «Морнинг пост» Керенский заявил, что по его мнению, западная церковь должна со всей силой своего могущества протестовать против религиозных преследований со стороны советской власти. Чем сильнее будет протест, «тем в большей степени возрастёт авторитет западной церкви в России».

Тот же Керенский, в статье «Реакция под флагом религии» помещённой в Парижской газете «Дни»,(12 апр.1929г.) пишет что: «Религия в наши дни, есть отдушина  для  всяких  недовольных  элементов,  что под знаком веры в России сплачиваются  священники, раввины и баптистские наставники»..

Он писал что: « в «области религии кое в чём открыты новые возможности»..

1929.Троцкий выслан за пределы СССР

В России в целом к 1932/33 гг. была завершена коллективизация, выполнен первый пятилетний план. Ликвидированы западные концессии, создана база военной промышленности – тяжелая индустрия. Красная Армия отстояла в Китае КВЖД. В мире экономический кризис – Великая депрессия. Великобритания во внешней торговле установила от нужды режим наибольшего благоприятствования для СССР, а Франция по той же причине, ограничила советский импорт.

Результат совместной деятельности российских академических кругов, правительства СССР, бизнесменов, политиков и ученых главных стран Запада в 1920/21 – 1932/33 гг. получился такой результат. ЦК ВКП(б) в постановлении «О состоянии обороны СССР» от 15.07.1929 г. констатировало: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота». И.В. Сталин смог в 1933 году заявить: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь».

*    *    *

АФЕРИСТЫ ВО ГЛАВЕ НАРОДА

В СССР создана величайшая в мире пустышка и безпрецедентная по своей безплодности социальная кормушка для аферистов – Академия Наук  СССР

Из сборника «Оружие Победы»  «Накануне войны в СССР имелось 1821 научное учреждение, в т. ч. 786  научно-исследовательских  институтов, в к-рых насчитывалось св. 98 тыс. научных работников. Социалистическое государство располагало хорошо подготовленными научными кадрами. В учреждениях АН СССР работало св. 300 академиков и членов-корреспондентов АН СССР, 4700 научных и научно-технических сотрудников, в т. ч. 1673 доктора и кандидата наук. Многие советские ученые внесли большой вклад в достижение победы в войне. В их числе А.И. Абрикосов, А.П. Александров, А.Е. Арбузов, А.А. Байков, И.П. Бардин, А.И. Берг, А.А. Благонравов, А.А. Богомолец, Э.В. Брицке, Н.Н. Бурденко, С.И. Вавилов, Б.А. Введенский, Б.Е. Веденеев, В.И. Вернадский, И.М. Виноградов, А.В. Винтер, В.П. Глушко, Н.Д. Зелинский, А.Ф. Иоффе, П.Л. Капица, М.В. Келдыш, А.Н. Колмогоров, В.Л. Комаров, С.П. Королев, В.А. Котельников, Г.М. Кржижановский, В.С. Кулебакин, И.В. Курчатов, А.А. Лебедев, А.Н. Несмеянов, В.Н. Образцов, В.А. Обручев, Л.А. Орбели, А.В. Палладин, Е.О. Патон, Д.Н. Прянишников, Н.Н. Семенов, К.И. Скрябин, С.Г. Струмилин, А.Е. Ферсман, В.А. Фок, С.А. Христианович, Е.А. Чудаков, Е.М. Ярославский и др. Крупнейшие ученые активно участвовали в работе управлений и комитетов при ГКО и Сов­наркоме СССР, а также в союзных и республиканских наркоматах и различных комиссиях. Главные направления научной работы, определенные Коммунистической партией в условиях военного времени, заключались в поисках и конструировании средств борьбы и решении научных проблем, связанных с ними; научной помощи промышленности в освоении и совершенствовании военного производства; мобилизации сырьевых ресурсов страны, замене дефицитных металлов местным сырьем. В начале 1942 в ЦК ВКП(б) на совещании руководства АН СССР и научно-технических управлений НКО рассматривались мероприятия по использованию в Вооруж. Силах СССР завершенных в институтах и лабораториях работ по военным темам. Для усиления партийного руководства, организации научной работы был создан Отдел науки ЦК ВКП(б). Выполняя указания ЦК, партийные организации Поволжья, Сибири, Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Таджикской, Туркменской республик, республик Закавказья стали активно привлекать научных работников к участию в организации военного производства, всемерно использовать для этого многочисленные научные учреждения, эвакуированные из Москвы, Ленинграда, Киева. Были созданы объединенные комитеты научных работников. Несмотря на тяжелые условия войны, сеть научных учреждений в стране не только не сократилась, но даже расширилась. К концу войны в СССР было 2061 научное учреждение, в т. ч. 914 научно-исследовательских институтов и их филиалов. Использованием научных достижений в интересах Вооруж. Сил СССР занимались Комиссии по научно-техническим вопросам...»

                                           $   $   $

ВОЕННО-ВОЗДУШНАЯ АКАДЕМИЯ РККА ИМ.ПРОФ.ЖУКОВСКОГО Н..Е. ГОТОВИТ

Инженеров-Технологов для

1.-Для эксплуатации технических средств Воздушных Сил

2.- Для технического контроля над заказами для воздушного флота

Основной цикл: Изучение техники строительства Материальной Части Воздушного флота

                                              *    *    *

                              АКАДЕМИЯ НАУК.-ОРГАНИЗОВАН

ИНСТИТУТ ГЛАВНЫХ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ВОЕННЫХ АКАДЕМИЙ

В целях единства содержания и методов преподавания по однородным и важнейшим дисциплинам военных знаний.

В целях увязки этих знаний со всей системой под циклы обучения:

1.-Политическая работа РККА

2.-Социально экономический цикл

3.-Стратегия. Учения о войне и ведение операций

4.-Тактика. Управление войсками в бою

5.-Военная администрация

6.-История войн и военное искусство

7.-Артиллерийский цикл

8.-Военно-инженерное дело

9.-Военная география и статистика

                                  *    *    *

Количество выпускников военных училищ по родам войск за период с 1937 по 1940 годы. ЦАМОф ф. 33 оп 11456, д 115 л.32

Контра. 1930 год. Комиссия Арткома ГАУ, под руководством Уборевича, рассматривая представленные пистолеты-пулемёты, признала этот вид оружия неэффективным, неперспективным, и неподходящим для вооружения пехоты. До 1940 года, автоматы не производили. Как армия осталась без автоматов, см. «Странная история оружия.» Крафт+.Купцов А.Г.

1930 год. Москва, судебный процесс «Союзного бюро ЦК меньшевиков» Окончательный разрыв с международной социал-демократией. Вывод из всего процесса таков: « Социал-демократия является партией, играющей в ходе международной революции особое значение крупнейшей контрреволюционной силы (Программа Комминтерна) Процесс раскрыл ещё одну позорную страницу в истории меньшевизма, разоблачив II Интернационал как орудие интервенции, как одного из активных организаторов военного похода империалистов против СССР. На этом антисоветском поприще меньшевики дружески сошлись и с папой римским, и с белогвардейцами, и со II Интернационал и с фашистами, и «Торгпромом», и «Промпартией» и всеми другими контрреволюционными силами международного империализма.»

1930 год. Январь, французские социал-демократы из палаты депутатов пригласили Керенского к себе для доклада о положении в СССР, причём Керенский настаивал на необходимости усиления борьбы против СССР. В это же время, в Англии уже начался крестовый поход против СССР.

1930 год. Папа римский объявляет «Крестовый поход против СССР

Глава восьмая

1933. ГИТЛЕР РЕЙХСКАНЦЛЕР

США начинают строить передовой советский авиапром

С 1933 г. человечество начало отсчет нового семилетия, теперь уже перед Второй Мировой войной. В январе в Германии во главе страны стал Адольф Гитлер и в октябре зародившийся Рейх вышел из Лиги наций.

II Интернационал национал-социалистический начал поход против III Интернационала коммунистического. В Италии установилось национал-корпоративное правление партии Муссолини (НПФ)[2]. Великобритания начал модернизацию вооружения. В программе создания новой военной техники британской армии особо важное место было отдано строительству новых и реконструкции старых авиамоторо- и самолетостроительных заводов.

 Годом раньше, в 1932-ом Лозаннская конференция простила Германии репарации и контрибуции за Первую Мировую войну. Во Франции нарастало националистическое движение. Был убит либерал президент страны Поль Думер. СССР заключил с Францией и Польшей договор о ненападении и военной взаимопомощи[3]. В США президентом стал Теодор Рузвельт, не сменявшийся до 1945 г., в Китае японцы создали марионеточное государство Маньчжоу-Го, а СССР и Германия заключили новое торговое соглашение. Хан Жириновский захватил власть на атолле Дуру-Муру-Росс.

В 1933 г. закончилась Великая депрессия и новое правительство Рузвельта также приняло к исполнению программу модернизации вооружений США «нового курса», прежде всего – авиации. 16 ноября СССР и США установили дипломатические отношения.

В СССР созданная в результате индустриализации оборонная промышленность получила в последующих пятилетках первое и, по сути, единственное место. Военно-промышленный комплекс (ВПК) стал движущей силой СССР. Новые планы на следующие за 1933 годы предусматривали ускорение и без того стремительного роста советского ВПК. На первом месте стояла авиация. XVIII съезд ВКП(б) (1934), утвердил соответствующие планы академика Кржижановского.

В России период совместной советско-германской подготовки будущей войны друг против друга завершился. Германские авиационные специалисты покидали СССР. Создав необходимую базу для ВВС РККА, они возвращались из империи со столицей на берегах Москвы-реки в новую империю со столицей на Шпрее. Разработанные на территории советской страны самолеты будущей войны, инженеры Юнкерса, Фоккера, Дорнье[4] повезли в Германию для оснащения ими гордости Рейха – люфтваффе. Совместные воздушные маневры в Белоруссии летчиков будущего люфтваффе и ВВС Красной Армии завершились. С германской стороны их возглавлял сам Герман Геринг, с советской – Петр Баранов, большевик с дореволюционным стажем, начальник ГУАП ВВС РККА[5].

После отработки действий авиации в будущей воздушной войне немецкие авиаторы вернулись в фатерланд, где приступили к строительству своей воздушной мощи. Исходя из опыта совместных советско-германских маневров, российские коллеги также перешли к созданию ВВС уже как полностью самостоятельного рода войск. В 1936 г. в небе Испании будут убивать друг друга бывшие однокашники по Белорусским аэродромам, как в 1914 их отцы – однокашники по Парижской летной школе Фармана.

Второе мировое военное 12-летие в российской авиации распадается на два этапа – 1933–1939 гг. – предвоенный и 1939–1945 гг. – военный.

Итак, этап предвоенный: немцы в основном уехали. На их место вновь прибыли американцы и вернулись французы. Под покровом новоопущенного железного занавеса советский авиапром получил от США авиамоторы «Циклон» фирмы братьев Райт. Таким образом, воздушные пионеры, наконец, внесли свой вклад в российский ВПК. В 1909 г. братья Райт и великий князь Петр Николаевич о вооружении Империи двадцатью аэропланами не договорились. При большевиках в ВВС новой империи поступили десятки тысяч «Циклонов».

В 1934 г. в СССР начал выпускаться серийно другой мотор 700-сильного поколения – М-34 (АМ-34) водяного охлаждения. В советской литературе его создателем принято считать академика Микулина. Авторы, как и читатель, не располагая чертежами моторов БМВ и АМ-34, или хотя бы фотографиями, доказать его германское происхождение напрямую не могут. Тем не менее, последние модификации БМВ под литерой М-17 по советским источникам имели те же значения мощности, что и АМ-34; более того, М-34 является копией конструктивной схемы БМВ. Модификации, которые внес Микулин в германский двигатель, относятся к системе зажигания, карбюраторам и нагнетанию воздуха – деталям, обеспечивающим работу двигателей, а также поднял степени сжатия. Методика этого зверского решения последнего вопроса знакома любому мотоциклисту. В советской практике изменение того или иного базового образца техники регулярно маркируется как новая модель. Принципиально АМ-34 и его последующие модификации АМ-35, 38, 42 не отличались ничего от германского БМВ, который устанавливался на Р-5 Поликарпова до 1945 г. Тем не менее, советская пропаганда, поднимая патриотический престиж советской науки, выдала автора модификации мотора за автора нового мотора, причем типичная для советских авиамоторов иностранной лицензии маркировка «М»-мотор (М-5, М-17, М-22 и т.д.) – была заменена на АМ (Александр Микулин[6]) только перед самой войной. Последнее вполне понятно, так как в начале – середине 30-х гг. в СССР в непосредственном контакте с авиационной техникой еще находилось большое количество германских инженеров, которые на обозначение своего детища инициалами советского деятеля были бы не согласны. С Германией пока дружили. Исходя из вышеизложенного, мы будем маркировать описываемый авиатор БМВ/АМ[7].

БМВ/АМ-34 поднял в воздух дальнейшие модификации тяжелого четырехмоторного АНТ-Фоккер-6, а также все советские рекордные самолеты, вызвавшие столь бурную сенсацию в мире в 30-х годах. Среди них знаменитый Чкаловско-Громовский АНТ-25[8], долетевший без посадки до США; авиагиганты «Максим Горький», К-7, АНТ-22. Эти самолеты серийно никогда не строились, и существовали в единичных пропагандистских экземплярах. Более того, самолеты серийной авиации СССР имели параметры в 5–10 раз меньше, чем эти уникумы. Но большой шум, поднятый средствами массовой информации вокруг рекордистов, требует их рассмотрения.

Пионером постройки самолетов весом свыше 40 т является, как известно, Германия. В 1924 г. Дорнье начал создавать знаменитую До-Х, взлетевшую 13 июля 1929 г. Это была летающая лодка с размахом крыла в 48 м, длиной 40 м и весом в 50 т, максимальная скорость – 200 км/ч. Фюзеляж гиганта имел три палубы – для экипажа, пассажиров и технических нужд. Нормальная загрузка До-Х составляла 72 пассажира, уплотненная – до 200. Дальность полета – 3500 км. 05.11.1930 двенадцатимоторный гигант стартовал для совершения сверхдальнего перелета в Африку. Рекламный полет 20.10.1929 г. До-Х совершила над озером Боден-зее со 160 пассажирами. В тридцатые годы гидроавиация в Европе и Америке активно развивалась, так как не требовала аэродромов. Аналогичные Дорнье, но намного меньшие самолеты, были вскоре построены во Франции, США и самой Германии. Они обеспечили регулярные трансатлантические и транссредиземноморские гидроавиалинии.

Вследствие, как отмечалось, запрета Германии на обладание ВВС по Версальскому миру, разработка и постройка тяжелых германских боевых самолетов наступательного действия переместилась в СССР. В 1930 г. после отработки конструктивной схемы АНТ-Фоккера-6 и триумфального опыта До-Х германо-советские КБ в Киеве и Москве приступили к боевым сверхтяжелым самолетам, а заодно – к пассажирским. Они изготавливались по-прежнему из дюралюминия Юнкерса Кольчугинского завода и имели традиционную для Дорнье и Юнкерса цельнодюралевую конструкцию. Фоккер, Хейнкель и Мессершмитт применяли также и сталь[9], которая была основным каркасным материалом в Великобритании, США и Франции.

Первым тяжеловесом, пролетевшим над российскими полями, был К-7 киевского КБ. В августе 1933 г. гигантское шасси семимоторного К-7 оторвалось от грунтовой взлетной полосы аэродрома киевского завода Дорнье. Самолет имел размах крыла 53 м, вес 48 т, дальность 3000 км. Максимальная скорость равнялась скорости Дорнье-Х-200 км/ч. В отличие от последней киевский самолет был боевой – брал 10-13 т бомб и имел 12 огневых точек. Самолет был выполнен по нетрадиционной схеме Летающее крыло и хвост «рама» – двухбалочный моноплан. Через год 24 апреля 1934 г. поднялся в воздух АНТ-ЦАГИ-20 «Максим Горький» весом в 42 т. Если о секретном супербомбардировщике К-7 писали мало, то детище АНТ-ЦАГИ «Максим Горький» обошел центральные газеты мира. Самолет строился для агитации за советскую власть. Кроме 72 пассажиров имел на борту несколько радиостанций, типографию, АТС на 16 номеров, пневмопочту и другое техническое оснащение. Для агитации он, однако, не применялся и в боевых действиях также не участвовал. Стоил «Максим Горький» 6 млн. рублей.

После первой Мировой войны система пропаганды в Германии нацеливала немцев на Францию и, в конечном итоге, на Великобританию. Для войны с последней, отделенной от континента морем, необходимо, естественно, гидросамолеты. Их разработка в виде постройки пассажирских самолетов, велась в самой Германии, а боевые конструкции наравне с другими – в России. Вместе с «Максимом Горьким» в 1934 г. поднялся в воздух другой экспериментальный гигант – АНТ-ЦАГИ-22. В 1936 г. летчик Т. Рябенко установил на этом самолете мировой авиационный рекорд с грузом 10 т. Рекордист имел размах крыла 50 м и вес свыше 40 т. Самолет был выполнен по сверхоригинальной схеме Дорнье Х-тандемом над крылом – но 6 вместо 12. АНТ-22 брал 10 т бомб и имел шесть огневых точек. Для советских ВВС этот самолет был в силу естественных причин заведомо не пригоден. В СССР существовало и существует только два океанских порта: Мурманск и Архангельск, не замерзающих на шесть и более месяцев в году. Они расположены в краях, где число диких зверей не намного меньше человеческого населения. Последние решительные боевые действия на Балтийском и Черном морях и на Тихом океане велись Россией в Крымскую войну 1853 г. – тогда эти моря еще соответствовали современным масштабам войны, но оставим интригующую идею боевой гидроавиации в России советской авиационной пропаганде.

Параллельно с супертяжеловесами в СССР велась отработка сверхдальних самолетов. В конце 20-х годов в Европе появилась концепция дальнего одномоторного бомбардировщика. В одно время со знаменитым РД (ЦАГИ, АНТ-25) во Франции, Великобритании и США появились аналогичные Бернар 82В3, Кузина 150 РВ, Де Хевиленд «Комета», Вульта (Валти) «Бомбер» и другие. Советский АНТ-25 побил все рекорды дальности, пролетев из Москвы в Калифорнию. Общий замысел таких самолетов заключался в том, что одномоторный самолет с большим размахом крыла потребляет минимальное количество горючего на километр полета. Вес конструкции с одним мотором, способной взять в воздух необходимое количество горючего для полета на большую дальность, минимален. Двух и более моторный самолет, в целом, в два раза тяжелее. Самолет, построенный германо-советским КБ, имел максимальную дальность полета среди других мировых аналогов – свыше 12000 км, но и минимальную скорость – до 240 км/ч.

Самолеты этого типа других стран летали ближе, но быстрей, так как большая скорость естественно повышает расход горючего на преодоление сопротивления воздуха. Аналогичный РД французский самолет, установивший рекорд дальности в 9000 км, побитый впоследствии РД; летал со скоростью до 400 км/ч. Британские и американские однотипные бомбардировщики – 340–380 км/ч.

Другим отличием АНТ-25-РД была меньшая бомбовая нагрузка. Боевой вариант рекордиста ДБ-1 поднимал 0,4 т бомб. Французский Бернар – до 2 т, британская «Комета» – 1 т. Американский «Валти» брал также 0,5 т при максимальной скорости 350 км/ч, но был в 2,5 раза легче РД – 4,5 т против 11,5 т. «Валти» соответственно летал в 2,5 раза ближе. Таким образом, построенный в СССР АНТ-25, несмотря на все рекорды, для практического использования в воздушной войне был не пригоден. Бомбардировщик со скоростью полета до 250 км/ч и размахом крыла 35 м гарантированно поражался истребителями ПВО, летавшими уже в 1934 г. со скоростями до 500 км/ч.

МОТОРЫ (Которые тихо исчезнут)

В начале 30-х годов в мировой авиации активно разрабатывалась идея дизельных авиамоторов. Пионером мирового дизелестроения является, как известно, Германия и по имени  германского изобретателя «Дизель»-моторы и названы.

В 1929 г. СССР получил лицензию на германский V-образный «Дейтц» (3-Д «Красный Пролетарий». Москва), ставший основным двигателем советских танков. Советские суда ходили на дизелях «MAN» и Зульцер. Два слова про оппозитные двигатели. Цилиндры располагаются напротив друг друга. Например, на мотоциклах «Урал» (трофейный BMW). Это очень удачная схема исключающая «мертвую точку». Эти авиадизели ЮМО (Юнкерс мотор) выпускались по лицензии даже в Англии и Франции. Странно, что как раз оппозитные дизели в СССР не попали. 3-Д «Двигатель революции» выпускал обычный ЮМО.

Авиадизель имел 1,5–2-х кратное преимущество перед бензиновым мотором в расходе горючего: 150–170 г/л.с. в час против 220–250 г/л.с. в час и большую надежность, что делало его особо ценным в бомбардировочной авиации. Двигатель РД при полете в 1937 г. из Москвы в Калифорнию израсходовал приблизительно 6 т горючего на 60 часов полета, при мощности 850 л.с.[10], то есть около 120 г/л.с. в час, что характерно для дизельных двигателей. Несмотря на все рекорды дизельных бомбардировщиков перед войной, в массовом количестве они во Второй Мировой войне не участвовали.

1935 – 1936. Сверхдальний бомбардировщик АНТ-ЦАГИ-25 был последним самолетом, созданным в России под руководством германских авиационных специалистов во второй военный период российской авиации. Его первый взлет и последовавшие за ним внутрисоюзные рекорды дальности происходили в 1933–1934 гг. 16.03.1935 г. в Германии была объявлена всеобщая воинская повинность и поход против коммунизма, вылившийся в антикоминтерновский пакт (25.11.1936 г.). В России национал-социалистическую антикоммунистическую доктрину НСПГ, члена II Интернационала, объявили фашистской, а в 1936 г. германский «Легион Кондор» в Испании вступил в воздушный бой с оснащенными советской авиацией интербригадами. Германия и Россия снова оказались по разные стороны линии фронта, и в 1935 г. немцев, кроме поволжских и коммунистов, в СССР не осталось.

В августе 1935 РД совершил неудачную попытку трансарктического заокеанского перелета, в июле 1936-го года – вторую, закончившуюся на острове Удд (Чкалов) и наконец в июне 1937 – чкаловский экипаж довел самолет до США. Этот перелет знаменовал активное включение Америки в советское военное авиастроительство.

Контра. 1937. Павел Флоренский источник информации о заговоре 1937 г.

Флоренский был приглашён в ГПУ дасть показания по поводу того, что к нему, в его религиозный салон (на деле явка-хаза) приходил в прошлом палач, садист и убийца офицер-каратель. Флоренский который был активным связным –координатором в структуре заговора, не поняв что он в данном случае только как бы свидетель, а не подозреваемый стал со страху выдавать сногсшибательную информацию. Он выдал всю структуру заговора, и это в сочетании с информацией предоставленной Президентом Чехословакии Бенешом, позволило определить и выявить всю систему подготовленного переворота.  

Италия. 1935 год. Захват Эфиопии. 1936 г. военный бюджет 53,7%. Италия в Испании на стороне Франко. Договор с Германией и Японией. Антикоминтерновский пакт (1939 г. Военно-политический союз с Германией). 1939 год. Италия в Албании.

Англия. 1939 год. Англо-германское морское соглашение. Совместный отказ от военных действий.

Австрия. 1936 год. Договор с Германией о единой политике. Договор с Италией о единой политике. 1938 год. Австрия и Германия – единое государство.

Польша. С 1933 года на территории Украины и Белоруссии военно-полевые суды. Страной правит так называемая «полковничья группа», пилсудчики. С 1934 года союз с Германией. 1938 год. Германия вторгается в Чехословакию, Польша аннексирует Тешинскую Силезию.

Венгрия. Фашистский режим готовится к войне. В 1939 году получила от Гитлера часть Словакии, часть Закарпатской Украины. 1940 год. Захват Северной Трансильвании.

Румыния с 1941 года – военный союзник Германии.

Франция. С 1940 года Франция союзник Германии (Петеновская неоккупированная зона).

Турки, до 1941 года, были в антисоветском союзе с Англией и Францией.

Болгария. 1940 год. Захватывает у Румынии Добруджу. У Югославии Вардарскую Македонию. В 1941 году – союзник Германии. Захватывает у Греции Эгейскую Македонию, Западную Фракию.

                                 Глава  девятая

      ФРАНЦИЯ  – АБСУРДНЫЙ ПОЛУ/СОЮЗНИК ГЕРМАНИИ

Читатель! Что вы слышали про авиацию предвоенной Франции?! А ведь Франция, по сравнению с Германией была в немыслимом преимуществе. После поражения в Первой Мировой Войне, Германия не имела права  развиать и производить по сути все виды вооружения. А Франция как «победитель» имела право на всё. И тем более, что это к ней шли гигантские контрибуции с побеждённой Германии.

    44 дня лягушатники поиграли в войну, и послали как кот Матроскин большой Бара-Бум на Фиг-Вам. Франция спокойно пережила вторую Мировую Войну, и при этом, ни одна французская пушка, пулемёт  и ни один снаряд или патрон и уж тем более ни один французский самолёт не достался Германии! Так же как Германии не достался ни один французский Линкор или авианосец которые как кровь раненому были нужны Германии..

      Где-то до 1942 года Франция была поделена на две территории. Северная часть вроде бы была под юрисдикцией Германии, а Юг был под управлением небезызвестного Петена. В 42-м, германские войска всё же вошли  на южную территорию, но ничего не изменилось.. Немцы сами по себе, французы сами по себе..Эсэсовцы в каждом кафе платили по счёту, и давали чаевые. Ни какого армейского мародёрства как где ни будь в Виннице.. Существование мирного государства Франция параллельно с жуткой бойней под названием Вторая мировая это дикий, немыслимый абсурд!

И хоть бы один историка войны посвятил бы этому хоть статейку..

Моя цель – показать силу КЦУ  во всем известном факте. Ведь именно нефункциональность взаимоотношений обреченной на поражение Германии и «мирной» Франции сверх параноидный абсурд. Ведь именно соблюдение Германией каких-то бредовых правил войны в отношении этих трансисторических дезертиров (по другому Францию и не назвать) не лезет ни в какие ворота, но хорошо доказывает мою версию. Война была тотально условна и носила полностью искусственный характер.

Итак, с 1943 года англо-американское господство в воздухе привело Германию к стратегической катастрофе. На Востоке армады советских истребителей парализовывали фронтовые бомбардировщики люфтваффе. Германии явно не хватало производственных мощностей и квалифицированных кадров. А во Франции стоят себе тихо мирно десятки тысяч самолетов, и гуляет эхо по сборочным цехам авиазаводов…

Напомню кратко историю авиапрома Германии как и германского ВПК в частности. Только 26 февраля 1935 года. Германия объявила о программе создания военной авиации.

16 марта. Введен закон об обязательной воинской повинности (до этого Германия имела право иметь только наемную, контрактную армию).

Численность армии была определена в 12 корпусов, 36 дивизий.

1 июня 1935 года. Восстановлен Генеральный штаб и введены дополнительные бюджетные ассигнования (в млн марок):

(пересчет на довоенные золотые рубли: 1 марка = 2,1606 рублей = 0,8109 франка = 4,1679 долларов)

Много это или мало?

Только на развитие военной авиации Франция, Англия и США тратили следующие суммы в млн довоенных золотых рублей России (1 рубль = 0,105 фунта = 2,6668 франка = 2,1601 марки = 0,5146 доллара).

Авиастроение Франции. 27 самолетостроительных завода и 8 авиамоторных. Специализированные – Фарман, Блерно, Бреге, С.Е.К.М., – рассчитанные на выпуск до 5 тыс. самолетов в месяц. Ежегодно ВВС заказывают 1700 самолетов, до 1000 самолетов в год – иностранные заказы.

Военная программа предусматривала поступление в ВВС по 3 тыс. боевых самолетов в год, начиная с 1931 года (естественно, при постоянном улучшении показателей), то есть с 1931 года до 1941-го их должно быть 30 тыс., не считая отдельного производства около 20 тыс. учебных, военно-транспортных и промышленных самолетов различного назначения. (Военная программа будет сокращена.)

Приведу ряд основных показателей однотипных самолетов Германии и Франции, выпущенных перед войной.

Как видите, в этих классах оперативно-тактических бомбардировщиков Германия и Франция делают однотипные самолёты. С поправкой на то что Французские авиастроители имеют в запасе намного больший опыт. Мы вообще мало что знаем про ту неиспользованную авиацию Франции. И кроме прочего во Франции есть большой опыт грузопассажирских перевозок, то есть у ней просто объектино должен быть более объёмный запас наработок.

Но! Если кто интересовался условиями капитуляции Франции, тот знает, что Германия не только не могла использовать авиацию Франции, но и авиапромышленность! Этого не может быть! А вот может! Гаагский протокол!..

Да, самое интересное, так это цифры выпущенных самолетов в Германии и Франции. Одни эти цифры говорят о том, что в общем-то все, кому надо,  знали и то, что Франция воевать не будет и самолеты не достанутся Германии. Германия: 1932 год – 150 самолетов, 1933 год – 650 самолетов, 1934 год – 1500 самолетов, 1935 год – 2 тыс. самолетов, 1936 год – 2500 самолетов, 1937 год – 3500 самолетов, 1938 год – 6 тыс. самолетов, 1939 год – 12 тыс. самолетов. Франция: 1925 год – 3 тыс. самолетов (за 1926–1928 годы у автора нет данных), 1929 год – 3200 самолетов, 1932 год – 400 самолетов, 1933 год – 300 самолетов (кризис и в Африке – кризис), 1934 год – 400 самолетов, 1935 год – 500 самолетов, 1936 год – 650 самолетов (пора бы и за голову взяться, если воевать собираешься!), 1937 год – 800 самолетов, 1938 год – 1550 самолетов, 1939 год – 4500 самолетов, 1940 год до мая – 3 тыс. самолетов. То есть, как видите, уже давно всем было ясно что к чему. И к тому периоду, когда Германия вроде-бы побеждает Францию, во Франции функционируют все моторостроительные заводы, и работает вся индустрия авиастроения!

       То есть по логике событий, авиапарк Германии тут-же увеличивается втрое, и втрое увеличиваются производственные мощности! А вот толстый ..параграф тебе в жопу товарищь Гитлер! Гаагу и Женеву подписывал!? А тогда - от манды киль!!!

Рейх проигрывает войну,- в Германии не хватает авиации ни для десанта в Англию, ни для борьбы с СССР, ни для отражения орд 4-х моторной американской авиации. А где-то в Ле Бурже стоят до горизонта армады французских самолётов, и свистит ветер в цехах сборочных заводов…Бред ведь ребята! Ну быть того не может и быть не должно!… А ведь так и было!

                                    Глава десятая.

                     РЕЙХ ЁК? – СЫКТЫМ!!  БАР USA!!

Начало оснащению красных ВВС Соединенные Штаты, как отмечалось, положили в области авиамоторостроения: в начале 20-х гг. сердцем советских истребителей и одномоторных бомбардировщиков был американский «Либерти», в начале 30-х – «Циклон» (только для истребителей в этот период).

Следующим по времени, но большим по значению, вкладом США стала технология изготовления самолетов из гладкого плакированного алюминия. В русском языке термин «плакирование» происходит от распространенного в романских языках слова «plaque», означающего тонкую гладкую платину. Плакирование дюралюминия представляет из себя нанесение тончайшего (0,05 мм) слоя чистого алюминия, редко других металлов, на поверхность дюралюминиевой основы посредством специальной термопрокатки. Плакирование значительно повышает износостойкость и сопротивляемость коррозии дюралюминия, что особенно важно при возросших скоростях авиации. Но главным параметром плакированного дюралюминия является его сверхгладкая поверхность, снижающая по сравнению с гофрированным аэродинамическое сопротивление. Рост скоростей авиации в середине 30- гг. во многом обеспечен новым алюминием. В СССР технологию (лицензионное ноу-хау) и оборудование для плакирования поставлены «Алюминум компани оф Америка» (ALCOA).

В 1932 г. вступил в строй Волховский алюминиевый комбинат, несколько позже – Днепровский, для обеспечения которых электричеством строились гиганты гидроэнергетики первый пятилетки – Волховская и Днепровская ГЭС[11]. Волховский алюминиевый комбинат базировался, в основном, на близлежащих тихвинских бокситах. Днепровский – большей частью на импортном сырье (Венгрия). Советская авиация получила определенную металлургическую базу, расширенную потом за счет заводов на Урале. Тем не менее, значительную долю в поставках дюраля для авиапромышленности продолжал играть импорт (США).

Появление в СССР большого количества алюминия, производимого внутри страны и американского оборудования для его плакировки, позволили перейти к выпуску новых цельнометаллических самолетов военного поколения. Вторым материалом, обеспечивающим их создание, была хромомолибденовая сталь, появившаяся еще в «германский» период[12]. Из этой стали выполнялся каркас фюзеляжа истребителей и элементы каркаса бомбардировщиков в СССР. Из США поступил также основной материал обшивки советских истребителей – бакелитовая фанера, но об этом позже.

В 1932 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление о строительстве в Казани первого в России американского самолетостроительного завода для производства двухмоторных самолетов[13]. Сооружение второго аналогичного завода началось в 1934 г. в Комсомольске-на-Амуре, на берегу Тихого океана. В этот город-порт в устье великой реки с Запада шла железнодорожная ветка первоначального БАМа, с Востока – морские транспорты из США. Казанский завод в Поволжье предназначался для выпуска фронтовых самолетов классов тяжелых истребителей-бомбардировщиков двухмоторных с полетным весом 5,5–8 т. Амурский завод – фронтовых легких бомбардировщиков двухмоторных с полетным весом 8–10 т, а также аналогичных пассажирских самолетов нового поколения Дуглас ДС-3 «Дакота» (вес 10 т), в СССР – Ли-2[14]. Серийный выпуск обоих фронтовых самолетов начался в 1935 г. Казанский легкий бомбардировщик получил маркировку АНТ-ЦАГИ-40, в ВВС – СБ; амурский, более тяжелый – ЦКБ-26, в ВВС – ДБ-3. Дуглас «Дакота», в ГВФ СССР-Ли-2, начал серийно выпускаться в 1938 г. СБ изготовлялся с использованием еще германской технологии цельнодюралевого самолета. Его каркас состоял из дюралюминиевых профилей с гладкой обшивкой уже из нового плакированного алюминия американской лицензии. ДБ-3 амурского завода имел такую же гладкую обшивку, но в его каркасе широко использовалась хромомолибденовая сталь. СБ принял участие в воздушных боях в Испании, и оба бомбардировщика в Великой Отечественной войне. В 1940 г. СБ был заменен на производственно идентичный Пе-2[15], а ДБ-3 в 1938 г. модифицирован в ДБ-3ф (ИЛ-4)[16], составивших 90% бомбардировочной авиации СССР в войне. Выпуск их в течение всего периода 1935–1945 гг. осуществлялся на двух перечисленных американо-советских заводах.

                    ВАЛТИ СОЗДАЮТ ИЛ-2! ГУД ЛАК АМЕРИКА!!

Третий американский завод, оснащавшийся самолетостроительной фирмой «Валти» начал сооружаться в конце предвоенного этапа в Москве в 1937 г. Параллельно с участием в строительстве московского метро американцы оборудовали и соответствующие подземные военные заводы. Завод «Валти» строился сразу в 50 – 100 м под поверхностью земли в районе стадиона «Динамо» (Ленинградское шоссе) под покрывавшим его взлетным полем Московского аэровокзала. Одновременно с сооружением метро ушли под землю и другие московские авиазаводы – Филевский, Лефортовский и другие.

Американская авиакомпания «Валти» в 20–40-х гг. специализировалась на выпуске исключительно одномоторных самолетов, прежде всего, бомбардировщиков-штурмовиков и в значительно меньшем объеме – истребителей. Наряду с британской «Фейри» американская фирма «Валти» располагала фактически наиболее значительным и передовым опытом в области одномоторных бомбардировочно-штурмовых самолетов. Из США в Москву в 1937–1938 гг. поступили падающие молоты, прессы, специализированные станки, зиг-машины, сварочные аргоновые агрегаты, измерительный инструмент и остальное основное оборудование завода. Молодая советская промышленность поставила небольшое количество оборудования вспомогательных участков, и туземные кадры.

                              Валти против Пантер, Тигров и Слонов(Элефантов)

На московском американском заводе первоначально предполагался выпуск легких истребителей-бомбардировщиков с новыми двигателями воздушного охлаждения и аналогичных высотных тяжелых истребителей. Советско-туземные варианты американского Валти В-11 (19 и др.) и «Венгард» проходили под маркировкой Су-2 и Су-1. Впоследствии штурмовик-бомбардировщик с двигателей воздушного охлаждения был заменен на параллельную модель с двигателем водяного охлаждения в бронекорпусе серии БМВ-АМ-34. Это был знаменитый Ил-2, массовый выпуск которого заводом был начат уже после эвакуации в Куйбышев (1942 г.)[17]. В целом, завод «Валти» вступил в строй в конце 1940 г.[18]

Таким образом, американцы, сменившие вернувшихся в третий Рейх немцев, материально обеспечили ВВС Красной Армии фронтовой авиацией на период Второй Мировой войны.

Двигателями советские «крылья победы» обеспечили французы. Участие французских авиастроителей в российском авиаделе с 1908 г. прервалось, как отмечалось, только на два года Гражданской войны в 1918–1920 гг. В самолетостроении последними французскими самолетами, непосредственно поставленными в Россию были двухмоторные деревянные бомбардировщики Фармана «Голиаф». После 1924 г. Франция, как и Великобритания, самолетов и лицензий на них в СССР не поставляли. С другой стороны, в области самолетного сердца – авиамотора – французские поставщики не прерывались до 1941 г., как и поставки базовых конструкционных идей для советского самолетостроения.

В 1932 г. СССР и Франция подписали договор о ненападении и военной взаимопомощи в случае нападения третьей стороны. Сразу после этого наркоматтяжпром приступил к организации строительства завода под будущее французское оборудование. Продолжая свои поставки, начатые в 1921 г., фирма «Испано-Сюиза» оснастила уже новый завод для выпуска моторов под нужды авиации во Вторую Мировую войну. Первоначальный образец мотора, получившего в СССР индекс М-100 (ВК-100), имел мощность 750 л.с., выросшую к 1945 г. до 1650 л.с. Его серийный выпуск начался в 1935 г. Второй французский мотор, имевший воздушное охлаждение, начал выпускаться уже в период Второй Мировой войны.

«Испано-Сюиза» (ВК-100) был вторым авиадвигателем V-образной схемы с 12-ю цилиндрами, появившимся в России. От первого германского БМВ (М-17) он отличался особой конструкцией, являвшейся оригинальной разработкой французской фирмы. В 20-х гг. «Испано-Сюиза» создала авиамотор с шестью цилиндрами, в котором пространство между двумя параллельными рядами цилиндров было свободно от карбюратора, насосов, патрубков и всех остальных деталей обеспечения работы. Это было сделано специально под установку в «чистом» развале цилиндров пушки. Система «Испано-Сюизы» мотор-пушка обладала преимуществом компактной установки в едином блоке пушки по центральной оси самолета. Ствол пушки выводился в полый вал редуктора самолетного винта. Система мотор-пушка имела много преимуществ: отсутствие синхронизатора для стрельбы через круг, сметаемый винтом самолета; компактное размещение пушки и мотора единым блоком в передней части фюзеляжа; расположение пушки по центральной оси прицеливания; жесткость закрепления орудия в самолете, снимавшую необходимость периодической пристрелки оружия для исправления возникающих отклонений оси оружия от оси самолета. Однако такая система имела смысл только для однопушечных самолетов, и таким образом, одномоторных. При необходимости установить вторую пушку все преимущества терялись вследствие жесткости связи мотор-пушка, в которой возможна только одна пушка. Две и более пушек в самолете размещались в носу фюзеляжа или крыльях, и в этой ситуации смысл мотор-пушки исчезал полностью. В связи с этим, система «Испано-Сюизы» не получила особого распространения, и фирма была единственным в мире производителем мотор-пушки, в шести и двенадцатицилиндровом вариантах устанавливавшихся на французские истребители систем Моран-Солнье, Девуатин и некоторых других. На истребителях применение мотор-пушки было вполне оправдано при однопушечном вооружении, но не больше. На одномоторных многоцелевых самолетах такая система не применялась вследствие установки на них более одной пушки. На многомоторных серийных самолетах двигатель этой системы «Испано-Сюизы» не устанавливался и вообще был «привилегией» французских истребителей[19].

Второе рождение мотор-пушка обрела в СССР. Первым самолетом с этим двигателем был упомянут СБ (АНТ-ЦАГИ-40)[20]. Параллельно с монтажом на СБ, мотор-пушку «Испана-Сюизо» установил на свой опытный истребитель ЦКБ-19 (И017) Н.Н. Поликарпов. В 1935 г. он был изготовлен в двух экземплярах, кстати, он поставил туда пушку ШВАК калибра 20 мм

Модифицированный вариант ЦКБ-19 под индексом «К-МиГ» пошел в серию в 1940 г. и был построен в количестве 3,5 тыс. экземпляров. Вообще-то МиГ – исторически уникальный самолет-улика. (См. Часть II)

«Французские истребители» Моран-Солнье-405 и Девуатин-513 (мотор-пушка 12 цилиндров) стали конструктивным прототипом для легендарных советских Яков и ЛлГов (1940 г.), которые выпускались на переоборудованных старых заводах, делавших до того учебные Ут-2 (1935 г.) и на новых заводах в Новороссийске и в Поволжье.

Кстати, И-17 (ЦКБ-19) Поликарпова опережал свое время и потому «естественно» в серию не пошел. Есть один интересный эпизод. В 1936 году бывший военный агент-представитель российской Империи во Франции (паж Императрицы и кавалергард) граф А.А. Игнатьев представляя советскую авиацию маршалу Франции, постебался над И-17, в числе прочего сказал, что этот истребитель уже устарел, а в Испанию СССР поставляет более современные самолеты. Красный граф приврал. В Испанию как раз шло старье – И-15, И-16, а И-17 стоял только на выставке.

И-16 и И-15 (153) выпускались с американским мотором «Циклон» (однорядная «звезда») воздушного охлаждения. М-25, М-62, последний с мощностью 1000 л.с., выпускались до 1939 г.

С аналогичным мотором М-85 мощностью 765 л.с. выпускался амурский бомбардировщик ДБ-3.

АНТ-Фоккер-6 (ТБ-3) имел сначала моторы БМВ-М17 по 500 л.с., а с 1935 года БМВ-АМ-34 по 850 л.с., позже 970 л.с.

Р-5 имел мотор БМВ-М17 на 1050 л.с. (1939 г.). ТБ-3 и Р-5 относятся к самолетам (1930 и 1927 гг. выпуска) послевоенного поколения (первая М.В.).

Четыре типа боевых самолетов:

И-16 (1933), И-15, 15-бис, 153 («Чайка») 1933–1938 гг., ДБ-3 и СБ – исчерпывают список серийных образцов предвоенных самолетов СССР второго поколения. Из них истребители и ДБ-3 летали с моторами американской лицензии, а СБ, имевший такую же как и ДБ-3 обшивку из плакированного алюминия, летал с мотором уже французской лицензии.