MEIN KAMPF/AV/ч.-4/1881-1945-.УСЛОВНАЯ СУТЬ ТОЙ ВОЙНЫ.АВИАЦИЯ

НАПИШЕМ НОВУЮ ИСТОРИЮ ВОЙНЫ 1939-1945. Эту войну запланировали ещё  до рождения т.Адольфа Алоизовича Гитлера. И в  Конце 19 века Россию начали «Опускать» в военно-техническое невежество и одичание. Бардакстан должен был стать полигоном жертвенной бойни. В ней заранее  определено и Формальная Победа СССР и фактическая катастрофа послевоенного периода..

           КРЫЛЬЯ РАСЧИТАННОЙ СМЕРТИ

         Европа –Планируемое Лидертво

В середине XVIII в. профессор из Германии Д. Бернулли сформулировал принцип гидродинамического движения, применимого к жидкостям и газам.

1754 г. М.В. Ломоносов совместно с одним ученым из династии Бернулли, находившегося тога в России, построил метеорологический геликоптер, который поднимал на высоту термометр.

Во всей Европе проводились подобные опыты, подтверждая выводы Бернулли о «подъемной силе» источник которой есть разность давлений между верхней и нижней плоскостями лопасти винта (крыла), имеющими разный радиус (длину) выгиба вверх. Источник разности давлений, разность скоростей обтекающей среды.

После Ломоносова в России все накрылось лаптем.

1809–1810 год. Англия. Математик Джордж Хейли, по совместительству метеоролог, опубликовал свои исследования о полете птиц, и в числе прочего дал основные схемы летательных аппаратов с винтовой тягой. Осталось дело за двигателем.

1843 год. Опять Англия. Хэнсон разработал и опубликовал проект аэроплана.

1857 год. Франция. Ле,Бри построил планер с управлением полетом через изменение задней кромки крыльев.

В конце 60-х – начале 70-х годов в академических центрах Европы строятся планеры, модели аэропланов и создается теоретический багаж с середины 70-х годов выделились свои лидеры евреи, и не только.

Франция: Пено, Татен, Шанют.

Англия: Филипс, Лэнгли, Хайрам Максим (автор пулемета).

Германия: Отто Лилиенталь.

В их мастерских созданных на базе их кафедр и лабораторий строятся и демонстрируются прессе и публике огромные аэропланы с крыльями по 10 и более метров, с паровыми моторами до 300 л.с. Скоро идею применения паровых машин в авиации признают тупиковой. Но пока в этом направлении работают в Англии профессора Лэнгли и Максим, во Франции Татен.

Второе направление авиамысли шло по пути создания легких планеров, которые как бы ожидали двигатели нового поколения. В этом направлении работали:

Во Франции профессора – Шанют, Нуйард,

В Германии – инженер Лилиенталь.

1903 г. ученики профессора Октава Шанюта, братья Услабур и Орвил Райт, поставили на гибрид планеров Шанюта и Лилиенталя один из появившихся к тому времени бензиновых моторов.

17.12.1903 года биплан Райтов поднялся в воздух.

В 1908 г. Райты вернулись во Францию, где продолжали полеты до 1910 года.

Райты пытались, неудачно, продать патент на свой аппарат Франции (не зная о том что у французов уже был летающий образец), право на производство самолетов Райтов частично перешло к военному министерству США.

О приоритете:- малоизвестный факт – последователь Максима и Татена- Клемен Адер вел работу над своим аэропланом в рамках Министерства обороны Франции под грифом «секретно» и уже-

14.10.1897 г. «Авион» Адера поднялся в воздух и пролетел  300 метров.

Французские военные за славой не гнались и не стали регистрировать полет, отдав пальму первенства американцам. Последователи Шанюта, под руководством энтузиаста из военного ведомства, капитана Фербера, строят серию аэропланов. В 1906–1907 гг. Фербер с группой учеников, среди которых будущие основатели фирм или направлений в авиастроении Анри Фарман, Габриэль Вуазен, Луи Блерио, Сантос-Дюмон открывают несколько мастерских по производству готовых летающих аэропланов.

Через 2 – 3 года мастерские станут заводами и и будут снабжать военными самолетами уже не только Францию, но и Россию, Италию и другие страны.

Французские военно-стратегические круги проиграли в газетном приоритете на первый полет оригинальной но на тот период тупиковой конструктивной схемы, зато выиграли в перспективе, обеспечив Франции на ряд лет авиационное технологическое и экономическое первенство.

Германских военных больше интересовали дирижабли, из-за огромной грузоподъемности последних. Но немцы не забыли об авиации, создав совершенные и надежные бензиновые моторы с водяным охлаждением (французские двигатели на тот период были воздушного охлаждения непосредственно самолетами), развивая идеи Лилиенталя в области авиасхем – «биплан». Этим занимались конструктора-бизнесмены Хейнкель и Шнейдер.

В Англии возникли фирмы Бристоль и Сонвич. Во всех странах 80% самолетов направлялись с заводов в расположение воинских частей, под будущую войну.

1908. Услабур Райт: «Аэроплан – военная машина и его дальнейшее развитие связано с применением его в военном деле… Будущее самолета лежит, по-моему, всецело в области примене6ния его на войне как боевого средства»..

1909 г. Блерио перелетает Ла-Манш.

1910 г. Основоположник теории воздушной войны Джулио Дуэ: «В настоящее время мы вполне сознаем значение господства на море; не менее важным будет в скором времени завоевание господства в воздухе, так как только обладая господством – и только тогда – мы сможем использовать преимущества вкратце выраженные во фразе: «сверху хорошо видно, и удобно наносить удары…». «.. в будущем страны назначенные на роль лидеров будут с ожесточением сражаться за господство в воздухе…»

«Армия и флот должны видеть в появлении летательных аппаратов рождение третьего брата – младшего, но имеющего не меньшее значение в великой военной семье»…

Немного опережая события напомню, что до 1914 года российские заводы выпустили в общей сложности около 500 самолетов (Франция – около 5000) и столько же импорт. Более половины двигателей – импорт, остальные – выпущенные по лицензии. К Первой мировой войне русская армия имела на вооружении 170 самолетов (01.09.1914) в строевых частях и столько же в учебных парках, в ремонте в аэроклубе. После мобилизации (с 31.07.1914) и конфискации частных самолетов, самолетный парк составил 250 самолетов.

«В царствование Ивана №4, некий смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп, летал на деревянных крыльях в Александровой слободе. Полет получил достойную оценку. «Человек не птица, крыльев должен не имать… Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку аки диавольскою помощью снаряженною, после божественной литургии, огнем сжечь»…

Что и было сделано… ПОЕХАЛИ!

На вопрос: «Когда в России зародилась новая отрасль науки, а именно наука о полете – аэродинамика?» – Можно ответить: «С 1875 г., считая по появлению первых ученых, специализировавшихся на этой теме. В Петербурге первым авторитетом, официально признанным государством и прессой, стал великий химик Д.И. Менделеев. В Москве – профессор 2-й женской гимназии Н.Е. Жуковский, защитивший в 1876 г. магистерскую[1] диссертацию по кинематике жидкого тела и получивший основное признание уже при Советской власти. Директор Пулковской обсерватории инженер-полковник академик М.А. Рыкачев (1840–1919) проводил в начале 70-х гг. опыты с геликоптерным метеоприбором, аналогичным прибору М.В. Ломоносова, в которых установил ряд интересных подробностей в характеристиках воздушного винта. Впоследствии М.А. Рыкачев изучал атмосферу в применении к потребностям астрономии.

Сразу после защиты, в том же 1876 г. Н.Е. Жуковский отправился в служебную командировку в Европу, где встречался с профессорами Дарбу и Руалем (Франция), Гельмгольцен и Кирхгором (Германия). В Германии (следующая поездка, 1892 г.) Жуковский получил подарок от О. Лилиеталя планер и привез его в Россию в МВТУ[2]. Из Франции – аэродинамические модели птиц и велосипед с громадным передним колесом. На велосипеде Жуковский, ставший в 1879 г. профессором МВТУ, разъезжал по лужайке своей загородной дачи, укрепив за плечами огромные крылья из ткани для выяснения их подъемной силы. Планер Лилиенталя в наши дни хранится в Доме-музее Жуковского в окружении корпусов ЦАГИ[3].

«В июле 1878 г. управляющий морским министерством обратился к военному министру с уведомлением, что профессор Санкт-Петербургского университета Менделеев, отравляющийся на год за границу, выразил желание приять на себя собрание сведений[4], относящихся к воздухоплаванию, разработать проект доступного для управления аэростата и издать книгу об общем современном состоянии вопросов по воздухоплаванию; и что для этой цели г. Менделеев нуждается в денежных средствах на свое содержание за границей в течение года, на разъезды и предварительные опыты до 4000 руб., на издание книги 1650 руб. и на заказ двигателя для большого аэростата и моделей – до 6800 руб., всего – 12450 руб. – инженер-полковник ГИХ Недзелковский и военное министерство.

«Докладная записка.

…За время командировки Менделеев побывал в Англии, Франции, Италии, где встречался со многими передовыми мыслителями, связанными с авиацией». Как и Жуковский за 2 года до того, Менделеев привез из-за границы различные воздухоплавательные приборы. В 1879 г. на VI съезде естествоиспытателей и врачей Д.И. Менделеев и Н.Е. Жуковский выступили с сугубо теоретическими докладами: «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании» и «О прочности движения». В 1880 г. Менделеев издал брошюру «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», в которой освещение практических вопросов воздухоплавания полностью отсутствовало. В начале 1890-х гг. увидела свет большая книга Жуковского «О парении птиц». В 1880 г. при содействии Менделеева и Рыкачева начало выходить в Петербурге специальный журнал «Воздухоплаватель» и создан УП воздухоплавательный отдел Русского технического общества (РТО). К 1889 г. 80% состава этого отдела приходилось на офицеров разных родов оружия, активно интересовавшихся воздухоплаванием.

Однако ни им, ни другим энтузиастам воздушного движения прочесть или услышать что-либо, выходящее за рамки общематематической теории летания, от профессоров почему-то не посчастливилось. Российские иерархи авиамысли самолетов не упорно не строили и, разумеется, других этому не учили и не побуждали к самостоятельным поискам и эксперементам. При этом делу не помогало,(а может в этом и была задача) личное знакомство с западноевропейскими коллегами и их летательными аппаратами. В результате первые самолеты полетели в России в 1904 году, но на экранах кинематографа, демонстрировавшего рекорды братьев Райт.

После неудачного полета самолета Можайского (1833), который в 1877 году одобрил в проекте Менделеев (Далее об этом странном случае подробней.), сферы специализации в вопросах полетов, в некоторой степени,как бы негласно разделились между научными кругами Москвы и Петербурга.

Специализацию Петербурга на чистом воздухоплавании, по существу, открыла командировка Д.И. Менделеева в Европу. По возвращении, он начал активно пропагандировать идею аппаратов легче воздуха по примеру Германии, сосредоточившей основное внимание на дирижаблях.

В Москве, по примеру Франции, Н.Е. Жуковский начал создавать коллектив ученых, занимавшихся прежде всего авиацией. Разделение сфер научных интересов между двумя столицами сохранялось вплоть до прилета в Россию первых аэропланов.

С 1880 г. в Петербурге начинает быстрыми темпами развиваться работа научной воздухоплавательной мысли в интересах министерства обороны. В 1880 г. при содействии Ненцелеева и Рыкачева начал выходить в Петербурге специальный журнал «Воздухоплаватель» и создан VII воздухоплавательный отдел Ясского технического общества (РТО). К 1889 г. 80% состава этого отдела приходилось на офицеров разных родов оружия, активно интересовавшихся воздухоплаванием. Однако ни им, ни другим энтузиастам воздушного движения прочесть или услышать что-либо, выходящее за рамки общематематической лабуды по теории летания, от профессоров не посчастливилось. Российские иерархи авиамысли повторю, и это крайне важно понять и запомнить, самолетов не строили. И вообще-то не собирались, как бы впоследствии н говорили наши горе историки не желающие видеть очевидного в тот период, что было связано с Менделеевым и Жуковским.

                           ДАЦЗЫБАО № 1

МОТОРОСТРОЕНИЕ.Что и когда создано:

1769 г.Париж. Паровой автомобиль Никола Каньо.

1837 г.Нью-Йорк. Паровые трамваи.

1869 г.Паровой мотоцикл. Германия.

1860 г. Создан и представлен публике первый двигатель внутреннего сгорания. Пока он работает на каменноугольном газе. Автор Николаус Август Отто. Германия.

1862 г. Альфонс Б. Роша представил модификацию двигателя Отто,Четырехцилиндровый двигатель.

1867 г. А. Отто представил в Париже законченный промышленный вариант четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.Это общемировой прототип для 98% двигателей.

1880 г. Дуглас Клерк создал двухтактный двигатель внутреннего сгорания.

1881 г. В Берлине электрические трамваи.

1882 г. Канштадт. Даймлер и Майбах организуют мастерскую-лабораторию. Цель – создание компактного бензинового двигателя. Город Мангейм (20 км от Канштадта) Карл Бенц начинает работы по созданию компактного двигателя своей конструкции.

1883–84 гг. Даймлер и Бенц создают свои двигатели и испытывают их в различных вариантах (за Даймлером осталось авторство, хотя Майбах создал свой вариант, и активно участвовал в работе. Позже Майбах сам будет выпускать роскошные дорогие автомобили).

1884–86 гг. г. Канштадт. Даймлер создает и испытывает  «мотоцикл» и рабочий прототип автомобиля.

г. Мангейм. Бенц устанавливает двигатель на трехколесный экипаж.

Англия. Э. Батлер патентует «Петроцикл». Трехколесный экипаж с двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения. Даймлер не найдя средств на собственное производство продает права на «автомобиль» французской фирме «Панар-Левассор».

1889 г. Батлер создает впрыскивающий карбюратор.

1890–1896 гг.Рудольф Дизель создает безкарбюраторный двигатель «Дизель».

1891 г.В широкую продажу поступают автомобили фирмы «Панар-Левассор» Даймлер). Во Франции тут же создаются автофирмы: «Пежо», «Рено», «Дарак».

1893 г.– Мюнхен. Братья Г. и В. Хильденбранд производят и успешно продают свой мотоцикл.

Майбах создает улучшенную модель карбюратора.

Первые автомобильные гонки.

1894 г.Карл Бенц производит и продает стандартный автомобиль «Вело».

1895 г.Бенц К° начинает производство и продажу автобусов.

1896 г.Англия. К. Холдан создает и патентует мотоцикл с четырехцилиндровым оппозитным двигателем. Чуть позже такие двигатели будет ставить на свои мотоциклы BMW.

Даймлер открывает в Ковентри филиал своей фирмы. Глядя на это в Англии создаются автомобильные фирмы «Уолсли» и «Напье».

1901 г.        Континентальный и английский Даймлер начинают производство «Мерседесов».

1900–1905 гг. США основываются фирмы по производству мотоциклов. Самые известные «Индиана» и «Харлей Девидсон». В последней создали крутящиеся рукоятки. Правая управляла дроссельной заслонкой – «газом». Харлей-Девидсон создают V-образный двигатель.

1904 г.        Англия. Ч. Роллс и Г. Ройс создают фирму под своим именем.

США. Генри Форд разрабатывает различные модели автомобилей и начинает создавать структуру обеспечения конвейерной сборки автомобилей.

1908 г.        С конвейера фирмы «Форд моторз» сходит легендарный «народный» автомобиль

«Т»-Форд.

Примечание. Кроме известных «отцов-основателей» в конце XIX и в начале ХХ века сотни энтузиастов и «деловых» выпускали автомобили и мотоциклы во всех мыслимых вариантах. Рождались сотни фирм, и некоторые из них доживут до наших дней, а большинство исчезнут, не оставив следа. Единственное исключение – РОССЛЭНД-ЭМПАЙР-КЫШЛАК.

  Тут не происходило ничего. Уточним, ничего, чтобы относилось к научно-техническому прогрессу. И я убеждён что всё это происходило по плану.

Доказательство моей убеждённости в самой истории именно отставания российской авиации от мирового уровня.  С 1880 г. в Петербурге начинает развиваться работа научной воздухоплавательной мысли в интересах министерства обороны. Начиная с 1883 г. VII отдел располагавшегося в северной столице Русского технического общества (РТО) получал от военного министерства по 1000 руб. ежегодно на опыты и исследования. На эти деньги в 1886 г. отдел приобрел в Париже воздушный шар. С 1897 г. VII отделом РТО начал издаваться ежемесячным журнал «Воздухоплавание и исследование атмосферы», в 1912–1917 гг. выходивший под названием «Техника воздухоплавания». В целом VII отдел общественной организации РТО готовил военных воздухоплавателей.

В своем письме военному министру Ванновскому от 21.09.1887 г Д.И. Менделеев предложил для наполнения аэростатов газом применить особые подушки со сжатым водородом. Дмитрий Иванович пришел к этой мысли, как видно из письма, еще в 1879 г., обсуждая соответствующие вопросы с Д. де Ломом, во время пребывания в Париже. Письмо заканчивалось словами: «Я охотно готов содействовать успеху нашей военной аэронавтики: когда угодно, хотя для испытания чего-либо готов и полететь, с удовольствием поделюсь мнением и советом, только избавьте от комиссии». От комиссий военных Менделеева не избавили, но отпустили 2500 руб. на опыты. Тогда ещё государство пыталась хоть как-то контролировать деятельность мэтров от науки. (Эра полного самоопределения страшных сатанинских академических кругов в России придет только при советской власти.)

 На отпущенные средства Менделеев организовал в университетской лаборатории серию опытов, результатом которых была разработка специальных емкостей для хранения сжатого водорода под давлением 100–120 ат., активно примененных военным министерством в воздухоплавании.

В декабре 1884 г. в рамках военного министерства была вновь создана Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям. Для ознакомления с успехами, достигнутыми в Европе, во Францию был командирован председатель комиссии генерал Боресков, который, следует заметить, был лично в курсе последних опытов Можайского, но никакого внимания к ним не проявил. Генерал приобрел во Франции два воздушных шара, послуживших для обучения курсантов Учебного воздухоплавательного парка, созданного в 1890 г. в Петербурге. Современному читателю будет небезынтересен набор дисциплин офицерского класса Учебного парка:

1. История техники воздухоплавательного дела (читал ген. Кованько).

2. Метеорология (чит. Поморцев, пред. VII отд. РТО).

3. Материальная часть воздухоплавательного имущества (чит. А.А. Нат, в 1896–1917 гг. – капитан К.И. Утешев).

4. Практические занятия по высотным метеоприборам (чит. поручик В.А. Сенковский).

В самом начале XX в. русско-американская резиновая мануфактура «Треугольник» (Петербург) освоила выпуск прорезиненных тканей и постройку из них оболочек для аэростатов. По тексту заметим, что рабочие «Треугольника» активно участвовали в классовых боях. В силу хорошего качества ткани, впоследствии часть оболочек мануфактуры стала экспортироваться в Германию. Некоторые детали аэростатов, главным образом газгольдеры, изготовлялись в Москве на Фабрике «Проводник».

В соответствии с задачами, определенными военным министерством к исполнению Учебным воздухоплавательным парком (УВП), парк отвечал за окончательную сборку аэростатов, а также их закупку за границей. Возглавлял УВП генерал А.М. Кованько, заслуги которого в деде воздухоплавания были, высоко оценены после 1917 года и выразились далее специальными постановлениями Совета Народных Комиссаров (Совет Министров после 1946 г) в 1918 г.

В 1912 г. приступил к исполнению своих обязанностей штат Воздухоплавательного комитета ГИУ (Петербург), сосредоточившего в одних руках управление военным воздухоплаванием России. Ранее, в 1907 г., приказом нач. ГИУ ген. Вернандера была сформирована комиссия под председательством ген. Кованько для постройки первого российского дирижабля по французскому образцу «Patrie». Комиссия состояла из членов УВП. 17.07.1909 г. постройка дирижабля, получившего название «Кречет», была закончена.

В постройке «Кречета» под общим руководством нач. УВП генерала Кованько участвовали порядка десятка заводов. Оболочку аэростата изготовил «Треугольник» (СПб), платформу и гондолу «Дукс» (Москва), пропеллеры ПРИЗ (СПб). Ижорский завод (СПб) и содовые заводы Южно-Русского общества осуществили выработку водорода и заполнение им оболочки. Завод Путилова (СПб) изготовил эллинги по Французской лицензии. Бензиновые двигатели автомобильного типа, изготовленные заводом Панар-Левассор, привезли из Франции капитаны Утешев и Немченко. Общие чертежи разработал УВП (СПб) 30.07.1910 г. «Кречет», длиной 70 м, поднялся в воздух.

В общей сложности на вооружении Русской (царской) армии состояло около 10 дирижаблей длиной от 45 до 80 м. «Гриф» (1910) и «Буревестник» (1913) были построены в Германии фирмой «Люфтфарзег»; «Кондор» (1913), «Красная звезда» (1913), «Лебедь» (братья Лебоди, 1909), «Беркут» (1909) и «Чайка» (1910) – во Франции, фирмами Клемон-Байар, братья Лебоди, Зодиак и Астра. 4 дирижабля построены на русских заводах, главным из которых: был Ижорский (СПб) с многочисленными смежниками. Среди них, кроме вышеперечисленных, был также Русско-балтийский завод (СПб. – Рига). Двигатели закупались за рубежом. Разработкой общего проекта дирижаблей российской постройки осуществляя УВП, а впоследствии Воздухоплавательный комитет ГИУ (ГВТУ) Военного министерства. За руководство постройкой, финансированием, в том числе установлением закупочных цен, импортом и боевым применением отвечая УВП – Воздухоплавательный комитет под руководством генерала Кованько. До 1920-х гг. дирижаблей вне подчинения министерства обороны в России не было.

О воздухоплавании того периода в западных странах написано достаточно много. Если открыть журналы и газеты конца XIX – начала ХХ вв., то можно узнать о  создании уже в конце XIX века коммерческих и регулярных  дирижабельных воздушных трассах, когда дирижабли уже летали по расписанию. Все знали о перелётах через океан, полетах в Арктике и в других труднодоступных районах. Кстати все знали о Гаагской конвенции 1899 г., которую подписали все крупные страны мира, включая Россию. По конвенции страны обязались не использовать летательные аппараты, прежде всего дирижабли, как средство поражения живой силы и техники в войне (бомбардировка, обстрел).

Из литературы того времени можно также узнать о быстро растущих в Европе и Америке заводах бензиновых моторов и нефтеперегонных заводах для бензина к ним, а также о сотнях других новых материалов, внедрявшихся в обиход цивилизации. Современному российскому читателю, за редчайшим исключением литературы той эпохи в руках не державшему, напомним, что все происходившее в России было повторением западного опыта с опозданием на 9–10 лет и в объемах в 5–10 раз меньших.

В России, например, дирижабли имелись в количестве 10 штук, да и то в министерстве обороны. В Европе и Америке их число измерялось сотнями и это были не эксперементальные пупыри а коммерческие и военные аппараты. Бензиновые двигатели в России до предвоенного периода, как и автомобили, не производились вовсе. В Европе их производство доходило до тысячи в год. В нашей стране первые умы, специализирующиеся на полете в атмосфере, появились в сер. 1870-х гг. – в Европе – в 1850-х, а производство летательных аппаратов – на 30 лет позже и т.д. и т.п., при полном отсутствии последних вне военного ведомства.

Как уже говорилось, в Европе в кон. XIХ – начале ХХ вв. существовало две доктрины о приоритетном применении летательных аппаратов в будущей воине.

1-я – англо-французская: А.-военная авиация и В-воздухоплавание;

2-я – германская: А. военное воздухоплавание и В.-авиация.

Научно-производственные разработки велись в обеих воздушных сферах, но, как правило, различными людьми, так как принципы движения и изготовления аппаратов легче и тяжелее воздуха существенно отличались. Первые летали по закону Архимеда, вторые – Бернулли. Объединение двух отраслей знаний осуществлялось в экономике и военном искусстве, разбиравших вопросы полета со своих позиций. Как в первом, так и во втором случае приоритет тех или иных летательных аппаратов в воздухе определялся банками и государством через систему преимущественного кредитования, налоговых льгот и распределения военных заказов на одних летательных аппаратов в противовес другим. Банки и госорганы, в свою очередь, обращались за советом – экспертной оценкой в свои Академии наук (университеты, вузы и т.д.), которые в конечном счете посредством экспертной рекомендации о перспективности того или иного вида воздушной техники определяли общий состав и количество рукотворных объектов в небе. В атмосфере Германии преимущество было отдано продукции графа Цепеллина, в атмосферах Англии и Франции – детищам Адера, Блерио и Фармана. Остальные страны, включая Америку и Россию, ориентировались по вышеупомянутым, так как разработки англо-франко-германских профессоров в деле летания были пионерными и намного опережали по количественному и качественному уровню все остальные. Образно говоря, хотя всё достаточно жёстко задано, Парижская высшая техническая школа, Кембридж, Берлин и Гейдельберг определяли картину земной атмосферы на десятки лет вперед.

В Бардакстане вообще каких-то центров, где вообще бы занимались наукой, в конце XIX в. было немного. Разработки в области естественных наук на уровне, отдалённо сопоставимом с европейским, велись в Петербурге, Москве, Казани, Киеве, Варшаве это были средневековые по сути шаманские ложи с полупридурошными якобы профессорами. Но реальные эксперименты по аэродинамике и вопросам летания в этот период проводились только в Москве и Петербурге, исключая, естественно, внеакадемический энтузиазм никак не финансировавшийся централизованно. Соответственно и объем результатов, выражаемым в количестве речей, научных докладов, публикаций, учеников-дипломников в обеих столицах был во много-много раз выше, чем в других городах, тем более в деревнях, селах и у независимых энтузиастов.

О степени научно-технического прогресса в провинциях России много и метко написано у всех российских писателей, включая классиков. Если случаи провинциальных НИОКР по ботанике, зоологии, сельскому хозяйству и даже химии (более всего раздел отравляющих и спиртосодержащих веществ) на российской глубинке встречались, то описание домашних механических и, само собой, аэродинамических лабораторий в русской литературе отсутствует напрочь.  Да и откуда бы, если Россия до 1920-х гг., исключая губернские города, жила без электричества, а 80% населения не знала грамоты? Мужикам, надевавшим сапоги по праздникам, было не до развития технического творчества – до весны дожить бы. Купеческий капитал был на 95% торгово-лабазный, а техника почиталась за заморскую премудрость или в другом варианте «жидовскую мудроватость», сами, дескать, пшеничкой да лошадками поторгуем. Умный человек в России просто исключался. Страна дураков создавалась сознательно самим народом для самого себя.

Были ещё выродки – Патриоты и их антагонисты Интеллигенты, но интеллигентам не хватало прежде всего денег – вспомним хоть дворянина по сословию Родиона Раскольникова – жрать нечего, куда там до покупки, скажем, бензинового мотора. В 70-х годах разночинцы, с одной стороны, и дворянство – с противоположной, из западных новинок интересовались больше тем что не требовало затрат  - революцией. Создавались партии, формировались партийные программы, шла пропагандистская и объединительная работа, создавались кружки и ячейки.

 И вдобавок ко всему подготовка к революции, которая повторю  не требовала больших денежных издержек, не в пример бaлам у губернатора и скачкам. Высшее дворянство, способное хорошо изъясняться по-иностранному и имевшее средства на турне по Европе, как известно из истории, заводило прежде всего домашние театры с актрисами из крепостных и псовые охоты. Графов Цеппелинов в Росслэнд-Кышлакии так и не родилось. Высшее купечество жило на дотациях и льготах из казны, казенных землях и приисках и также на 95% – на западных кредитах в госзаймах, векселях и акциях, и потому инициативы без дозволения не проявляло. Духовенство и аэроплан были вообще вещи не совместимые. Всю страну покрывала сеть казённых капищь с елдаками на крышах где казённые Православные шаманы-поподрилы  гнусаво завывая и молотя в германские колокола  столетия проводили Христо-Шоу и с помощью поп-культуры внушали граунд-пиплу что он «Раб Божий» и учили любить своих садистов помещиков, садистов и убийц полицейских и жандармов, и главного садиста и убийцу Царя  из династии Готторп, но главное - Прощать, прощать, прощать.. 

Как мы говорили, смета на постройку бомбардировщика Можайского составляла чуть менее 20000 руб., гигантскую сумму по тем временам, Для сравнения – годовое жалование  архиепископа – 3000 руб.                           

                 АВИАЦИЯ В ПЛАНИРУЕМОМ НЕОЛИТЕ.

Враги народа всегда рядом. Те кого почитают как гениев и столпов «русской» науки выполняли только одну задачу: - затормозить авиацию в России.

Исследователь, и вообще специалист, в области технических наук отличается тем, что для получения знаний – информации и их последующего применения он нуждается в объекте и субъекте исследования, то есть технике. Математику или экономисту достаточно листа бумаги и пера, «Технарю» без самой техники, станков и стандартизированной системы КИП не обойтись. Архимеду, например, нужна емкость с водой, а аэродинамику либо специалисту в области полета вообще – приборы. Фантазировать можно и без приборов, строить летательные аппараты – уже нет. В XIX-м веке к ним относились: точные весы, динамометры, хронометры, манометры, химреактивы, тигли станки и множество другого необходимого оборудования, без которого как без рук. Россия исторически талантами – Левшами не обижена, но даже этот легендарный персонаж всё таки, механическую блоху независимо от способностей, не создал, а только «кастомеризировал». Имея перед глазами вилы, шило и кобылу Жириновского есть все шансы создать новую телегу, а вот научить ее летать – наверняка не удастся.

Выпуск специалистов в области технических наук в конце XIX в. в России исчислялся (по статистике) вроде бы десятком тысяч в год, и таким образом, технические тексты на иностранном и русском языках могло читать и главное понимать написанное, имея необходимый багаж терминологии, достаточно большое количество людей. Но, во первых, в числе этих специалистов была куча людей обслуживающих неолитическое бытие России того периода. Вроде ветиринаров или экономистов которые вынуждены были работать управляющими латифундий аграрных магнатов или менеджерами у купчин Замоскворечья и Поволжья.. Были конечно и технакри, но из них перейти лично от замысла (буде такой в наличии) к постройке летательного аппарата могли позволить себе единицы. Почему? – Прежде всего потому что большинство обеспечивало и готовилось к этому, руководить производством солёной рыбы, содатских пряжек, спиртоперегонкой,  сахаровыпаркой и фанаролитейному производству. Но главное – вообще не было приборной базы. Необходимые иностранные приборы можно было встретить в лабораториях 4–5-ти университетов России.

 Главное же орудие авиастроителя, как телескоп у астронома, а именно – аэродинамическая труба, появилась в России в 1902 г. в г. Москве – в одно время с подготовкой братьев Райт к первому полету. Первые модели летательных аппаратов - метеогеликоптеров Ломоносова или Рыкачева можно было запустить в воздух и без аэродинамической трубы, что и делалось. Аэроплан, например, хотя бы модель самолета Можайского, построенную им в 1877 г. для предварительного выяснения полётных свойств – следовало бы продуть в простейшей трубе с винтом в конце. Привод – хоть от паровика, хоть от ручной лебедки. Практическая проверка разностей скоростей и давлений на верхней и нижней плоскости крыла жизненно необходима для выяснения его подъемной силы. Заметим, что ни от Менделеева, ни от Жуковского, ни от скромного количества других русских, посетивших в конце XIX в. западные лаборатории, предложений об аэродинамической трубе в государственные ведомства, либо чертежей, либо устных сообщений в докладах не поступало.

Среди российских вузов лаборатории, оснащенные приборами, необходимыми для общих аэродинамических исследовании, существовали только в Петербургском и Московском университетах. Первая была епархией Менделеева, вторая – Жуковского. Навыками обращения с приборами и постановки на них необходимых экспериментов обладали только сами мэтры и их ученики – ближайшее окружение. Развитие принципа Бернулли для летательных аппаратов, как мы уже говорили, в России прекратилось после Ломоносова, а его работы в этой области были опубликованы только в середине XIX в., пылясь до того времени в архивах Академии наук[5]. Из командировок в Европу оба профессора привезли аэродинамические модели птиц, а Жуковский – еще и планер Лилиенталя, и проводили с ними разные опыты сугубо теоретического характера. Кроме того, под их же руководством в рамках VII отдела РТО и в МГУ–МВТУ ставились различные эксперименты с планерами и воздушными змеями. Таким образом, в России в конце XIX в. существовало два воздушных князя, имевших в своем распоряжении необходимое оборудование для авиаэкспериментов: в Петербурге – проф. Д.И. Менделеев, в Москве – проф. Н.Е. Жуковский.

Количественно деятельность обоих мэтров и их окружения выразилась в большом количестве публикаций и научных докладов и лекций теоретического характера. Качественно? Практически? Хм… Последнее.. – сложней.

В 1878 г. управляющий морским министерством (ВМФ) писал министру народного просвещения Милютину, что «проф. Менделеев, известный своими научными познаниями и много занимающийся вопросами воздухоплавания, более кого-либо другого способен выполнить принимаемое им на себя дело». Под делом имелось в виду командировка в Европу. Охладев к авиации за несколько месяцев до поездки (опыты Можайского), Дмитрий Иванович и по возвращении из-за границы начал с широкой пропаганды воздухоплавания. Петербург после своего основателя Петра I имел перед Москвой прежде всего то преимущество, что здесь находились основные государственные учреждения империи, двор и царская фамилия, а также Академия наук (в Москве также находилось ряд важных учреждений, но это отдельная тема). Как мы уже упоминали, военное министерство, расположенное неподалеку от Петербургского университета, часто обращалось к научным кругам за экспертными советами из области того, что в Европе называлось военным искусством. Д.И. Менделеев регулярно консультировал военных по поводу перспектив развития новых видов военной техники, прежде всего авиации и воздухоплавания, выступал инициатором и состоял в редакциях журналов и общественно-военных организаций, связанных с этой темой. Главным словом, сказанным великим химиком, ожидавшим его возвращения из Европы военным, было – «воздухоплавание»: аэростаты и дирижабли, что вытекает из его работ за тот период. Менделеев как-то совершил вместе с полковником Кованько[6] подъем в воздух на аэростате и разработал новый метод хранения водорода, а также внес ряд предложении в технологию его получения для целей воздухоплавания. С другой стороны, в области авиации ученый ограничился критическим разбором основных, известных в науке трудов по сопротивлению среды. Здесь до практики дело не дошло.