Малую авиацию тянет к земле. Почему региональные перелеты убыточны и опасны

 Сибирь.Реалии - иностранный агент

ЧП с самолетами малой авиации в России случаются регулярно. 6 июля пассажирский самолет Ан-26 потерпел крушение на Камчатке. Его обломки обнаружили около поселка Палана, куда он направлялся из Петропавловска-Камчатского. Все 28 человек, находившиеся на борту, погибли. 16 июля пассажирский Ан-28 перестал выходить на связь в Томской области. На борту воздушного судна было 18 человек, включая экипаж. Все они чудом выжили в сибирской тайге после жесткой посадки. 12 сентября двухмоторный самолет L-410 совершил жесткую посадку в Иркутской области. 12 человек пострадали, четверо погибли. Между тем еще в 2019 году в рамках прямой линии о развитии малой авиации спросили Владимира Путина. Президент сказал, что развивать отрасль обязательно нужно, и дал соответствующие поручения министрам. В 2020 году в Государственную думу внесли межфракционный законопроект, который предполагал снять административные барьеры и ввести саморегулирование малой коммерческой авиации. Но он так и не был принят.

ЧП в Иркутской области произошло 12 сентября в 4 км от села Казачинское, на борту находились 14 пассажиров и два члена экипажа. Несколько человек после жесткой посадки смогли самостоятельно выбраться из салона.

– При посадке в Казачинском пришлось уходить на второй круг и пытаться садиться вручную, так как GPS-навигатор на автопилоте уводил самолет в сторону от курса, – рассказывает выживший пилот Николай Махнутин. – Когда пошел на повторный круг, я отметил, что посадочная полоса – гораздо левее, чем курс, которым летел самолет. А должна была быть четко по центру. Уже после, во время набора высоты на второй круг мы зацепили сопку, очень туманно было, не разглядел, а автопилот из-за сбоя пришлось отключить.

Помимо проблемы устаревшего оборудования, у авиаперевозчиков просто не хватает самолетов для того, чтобы охватить огромные российские пространства и соединить маршрутной сетью множество населенных пунктов. По объему внутренних авиаперевозок (80 миллионов пассажиров в 2019 году) Россия в 10 раз отстает от США, где внутренними авиалиниями за последний доковидный год воспользовалось 800 миллионов пассажиров.

В июле 2021 года правительство РФ объявило о программе "развития мобильности" жителей Дальневосточного федерального округа, которая подразумевает создание 450 маршрутов между городами, райцентрами и крупными селами региона. Премьер Мишустин обещал оснастить Единую дальневосточную авиакомпанию "Аврора" 45 новыми самолетами российского производства – Л-410, "Байкал", "Сухой Суперджет", Ту-114-300. Однако премьер не уточнил, кто сядет за штурвалы новых воздушных машин. Сейчас региональные авиаперевозчики жалуются на дефицит квалифицированных пилотов и берут на работу неопытных выпускников летных училищ.

– Раньше с молодыми пилотами сложные аэродромы (а их в России масса) инструктор облетал по несколько раз, отмечая любой нюанс, каждую сопку и выступ. Сейчас тренировочных вылетов в таком количестве нет, – говорит опытный пилот, глава комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. – Зато очень много надежды на гаджеты, а оно [оборудование] имеет свойство отказывать, как на борту, так и на аэродроме. К примеру, в камчатской Палане и аэродром очень сложный из-за препятствий, и радионавигационное оборудование наземное на плохом уровне. Но в камчатской катастрофе при всем обилии факторов основным стала неопытность пилота – он нарушил главное правило: пошел своим курсом, вопреки назначению диспетчера. Да, есть версия, что он выбрал другой курс, надеясь на свой личный гаджет, который допустил ошибку. Но тем самым он нарушил базовое правило "старой школы": ты можешь предложить свою схему посадки, но без утверждения с земли применить ее не имеешь права.

Без государственных субсидий малая авиация выжить не может, признают все эксперты. Практически все существующие рейсы дотируются сейчас за счёт бюджета, иначе они стали бы не по карману обычным пассажирам. Но этих дотаций сегодня явно недостаточно. Поэтому людям приходится летать по доступной цене не тогда, когда им нужно, а когда это удобно авиакомпаниям. К примеру, из Магадана в Петропавловск-Камчатский (867 километров) напрямую можно улететь только два раза в неделю. В остальные дни придется добираться через Владивосток (5000 км) или Москву (21 500 км). Соответственно, меняется и цена билета – с 4500 рублей за прямой перелет до 17–30 тысяч рублей за путешествие с пересадкой.

– Из нашего села должно быть два рейса в неделю до столицы области – в Иркутск. Но по факту – от силы один в неделю случается. Плюс это всегда небольшие самолеты – на 20 человек. В итоге за билеты буквально сражаются люди. Потому что самолет – это большая экономия времени: по воздуху – пара часов, и ты в Иркутске, а на поезде – часов 8, на маршрутке – вообще сутки езды, – объясняет Евгений Семенов из села Казачинское в Иркутской области. – У нас меньше двух недель назад очередной самолет жестко сел в тайге из-за сбоя навигационной сиситемы, четверо погибли, многие до сих пор в больнице, но люди в тот же день стали бронировать билеты на следующий рейс! Осознают, что опасно, ведь погибли и в реанимацию попали не какие-то неизвестные люди, а родные или коллеги, а они рискуют. Потому что выхода нет, тратить в 6 раз больше времени позволить себе не могут, а альтернативы нет: авиакомпания одна, и все самолеты в похожем состоянии.

Экс-депутат Государственной думы от Томской области Вера Ганзя активно занималась проблемами малой авиации. По ее мнению, Росавиация несет основную ответственность за состояние этой отрасли.

– Своими постановлениями они вводят в ступор отрасль малой авиации, – говорит Ганзя в интервью томскому ТВ-2. – Почему они так делают? Все просто. Они не отвечают за развитие отрасли, а отвечают за аварийность. У руководства простая логика: чем меньше будут летать, тем меньше будет аварий. То, что отрасль убита, всем все равно. Транспортной доступности у нас нет, на север долететь практически невозможно. Я считаю, что Росавиацию с такими полномочиями надо расформировать. Она не должна в таком виде работать. Это специально созданный тормоз для развития малой авиации. Я могу сказать только одно: малой авиации в России нет. Если мы сравним со странами Запада, США, Канадой, то увидим, что Россия по протяженности самая большая страна, но все перелеты завязаны на Москве. Крупные компании обеспечивают перелеты на длительные расстояния, но им неинтересны межрегиональные перевозки. А уж межмуниципальные тем более. Они у нас находятся под фактическим запретом.

О проблемах малой авиации в интервью Сибирь.Реалии рассказали исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев и генеральный директор авиакомпании "СиЛа" (Сибирская легкая авиация) Андрей Богданов.

– В связи с последними ЧП в очередной раз встает вопрос: насколько надежна и безопасна малая авиация в России?

Олег Пантелеев:

– Во-первых, надо сказать, что все требования, которые должны выполнять "большие" авиаперевозчики со значительным парком самолетов, распространяются и на авиакомпании, работающие в малой гражданской авиации. С точки зрения уровня подготовки летного состава и состояния воздушных судов – принципиально важных отличий не существует.

Что касается парка воздушных судов, действительно, средний возраст самолетов в малой авиации – выше, чем на магистральных направлениях. Но это является общемировой практикой. Ни для кого не секрет, что рентабельность внутрирегиональных перевозок, скажем так, очень сомнительна. А без субсидий (со стороны государства) – глубоко убыточна. Программа омоложения парка воздушных судов понемногу реализуется, но дело не только в покупке новых машин.

Как мы знаем, разбившийся в Иркутской области самолёт был произведен в 2014 году. То есть его нельзя назвать "возрастным", ему нет ещё и десяти лет. Я бы не стал утверждать, что проблема тут в моральном устаревании парка.

Андрей Богданов:

– Человеческий фактор в малой авиации значительно более важен, чем в дальнемагистральной авиации, где большая часть полёт проходит в автоматическом режиме, на автопилоте. У нас, к примеру, в АН-28 автопилотов нет вообще. В других моделях нашего авиапарка, поскольку полёты проходят на "сложной высоте" 3-4 тысячи метров, где постоянная "болтанка", автопилот часто отрубается. Поэтому наши пилоты практически весь полёт ведут машину "на руках", они машину чувствуют. Они у себя в кабине не едят, кофе не пьют, газет не читают – все время контролируют поведение самолета, следят за каждым звуком, вибрацией.

То есть летчики всё время должны находиться в состоянии повышенного внимания. А мы, чтобы их внимание не притуплялось, регулярно переводим их с одного рейса на другой. Потому что рутина, если долгое время летать по одному маршруту, приводит к тому, что летчик может полениться читать погодные сводки: мол, я этот район знаю наизусть, зачем мне эти сводки? Понятно, что самонадеянность в управлении воздушным судном ещё более опасна, чем при вождении обычной машины. Так же и посадка наших самолетов проходит не в таких "комфортных" условиях, как у Боингов и Аэробусов. На многие площадки мы садимся "без привода", то есть без помощи радиомаяка, потому что там, как правило, нет радиомаяков. Зачастую все функции наземной службы навигации исполняет комендант площадки, который стоит внизу и по рации сообщает пилотам, в каком состоянии на данный момент находится полоса.

– При этом у Минтранса одинаковые требования по безопасности к "деревенским аэропортам" и таким хабам, как Шереметьево. Я имею в виду всякие ограждения, заборы и систему сигнализации, чтобы террористы не пробрались на какой-нибудь аэропорт в якутской тундре. Это добавляет экономических трудностей малой авиации?

Олег Пантелеев:

– Вы правы. Существует проблема завышенных требований (со стороны государства) к аэропортам, осуществляющим местные авиаперевозки. Особенно драматично эта ситуация складывалась после того, как в прошлом году было принято постановление правительства, устанавливающее дополнительные требования по транспортной безопасности взлетно-посадочных площадок. Сейчас приходится констатировать, что требования к малым аэропортам зачастую выглядят неоправданно строгими и не соответствуют тем рискам и угрозам, которые существуют в реальности. К примеру, по правилам вокруг аэропортов должны быть проложены патрульные дороги и обустроено заграждение в виде заборов из металлической сетки. Однако у нас на Севере, в Якутии или на Камчатке, есть довольно большое количество аэродромов, расположенных в низинах, где весенним половодьем ограду может тривиально снести, дорогу размыть. А ежегодное восстановление этой инфраструктуры требует довольно серьезных денег. Но даже если не рассуждать о том, что раз в год приходится многое серьезно восстанавливать, целесообразность таких мер безопасности довольно-таки сомнительна в тех местах, где кроме медведей, особо никто не ходит. А расходы по созданию и поддержанию всей этой инфраструктуры очень высоки. Естественно, они перекладываются на очень небольшое количество пассажиров. И соответственно, обслуживание 50–местного самолета в Якутии, Красноярском крае и других сибирских регионах будет дороже, чем обслуживание 200–местного самолета в московских аэропортах.

Андрей Богданов:

– Это касается не только аэродромов. Разного рода требований с каждым годом становится всё больше. В Советском Союзе было всего два документа, регламентирующих безопасность и правила полетов. Сейчас этих документов десятки (даже не скажу вам, сколько). Есть довольно толстая книжка "Cборник Федеральных авиационных правил", в ней 250 страниц. Но проблема даже не в том, что ФАПов очень много, они ведь ещё постоянно меняются, дополняются, а разные ведомства их по-разному толкуют. Поэтому, когда вы читаете в новостях, что после аварии или жесткой посадки проверка выявила нарушения, это не удивительно. Кроме того, что нас по четыре раза в год проверяют планово, так ещё проверяют по всякому поводу. Если рейс задержался на два-три часа, мы должны объяснять (в форме отчета) причины задержки. А также доказать, что мы пассажиров напоили-накормили, позаботились об их размещении.

А ещё любой желающий, от уволенного пилота до пьяного пассажира, которого не пустили на рейс, может написать в транспортную прокуратуру (и они пишут), что приводит к новым проверкам. Но вы понимаете, что если проверяющие пришли, то не сделав замечаний, они не уйдут, иначе получится, что плохо работали. В общем, пришлось создать целый юридический отдел, который этим занимается. Что, разумеется, даёт дополнительные расходы.

– Вы упомянули Советский Союз, где всё было проще. Сейчас в статьях о состоянии малой авиации СССР постоянно сравнивают с современной России. Разумеется, не в её пользу. Мол, раньше летали чуть ли не в каждую деревню.

Андрей Богданов:

– Что касается сравнения с малой авиацией в СССР, когда "в каждую деревню летали", то надо понимать, что сейчас и деревень таких нет по численности населения. Люди уезжают в города, и там, где раньше было две-три тысячи жителей, теперь осталось 50 человек. А взлетная полоса давно заросла деревьями. И кто, на какие деньги будет там её восстанавливать? Тем не менее, мы стараемся прокладывать новые маршруты, чтобы охватить большую территорию и повысить рентабельность перевозок. Сейчас наши рейсы летают из Новосибирская в Горно-Алтайск, Усть-Коксу, Усть-Кан (понятно, что это райцентры, а не деревни). В Томской области надеемся продлить уже существующий рейс Томск-Каргасок до Нового Васюгана. Для нас это будет спасением, так как сделает этот маршрут выгодным. Представьте себе обычный трамвай – чем больше остановок, тем больше пассажиров.

– Без государственных субсидий вы не могли бы сейчас осуществлять эти полеты?

Андрей Богданов:

– Могли бы, но цена билета была бы гораздо выше. Скорее всего, люди перестали бы летать, и всё довольно быстро бы закончилось.

– Много ли соискателей на должность пилота малой авиации? У вас существует конкурс или вам приходится искать подходящих профессионалов

Андрей Богданов:

– Мы пилотов ищем. Пробуем выпускников летных училищ, кто к нам приходит. Для них это практическая летная школа, некоторые вырастают до командиров, многие уходят потом в дальнемагистральную авиацию, летают на Боингах, Аэробусах. И это нормально. В Советском Союзе, кстати, это была общепринятая практика. Никто сразу не сажал выпускника за штурвал Ту–134 или 154. Все начинали с АН–2, потом АН–24, ЯК–40 – и так постепенно вырастали.

– Сколько денег выделяет государство на поддержание малой авиации в жизнеспособном состоянии?

Олег Плетнев:

– Не могу точно назвать объем выделяемого субсидирования. Всё это довольно сложно подсчитать. С одной стороны, мы видим высокие (и дорогие в исполнении) требования к уровню эксплуатации воздушных судов, аэропортов и посадочных площадок. С другой стороны, сохраняется и, вероятно, будет увеличиваться объем целевых субсидий, выделяемых как на наземную инфраструктуру, так и на авиаперевозки. Корректнее всего было бы сказать, что развитие этого сегмента перевозок может существовать только при государственной поддержке. Но есть и другие важные факторы. Нельзя всё сводить только к финансированию авиаперевозок. Есть очень простые примеры. В Нижегородской области в 1970-х годах помимо Горьковского аэропорта, было, если не ошибаюсь, 8 или 9 аэродромов, которые использовались для перевозок пассажиров на местных линиях. Ежедневно выполнялось довольно большое количество рейсов. В начале 21 века два фактора радикально сократили объем таких перевозок. Первый и самый важный – это интенсивное развитие дорожной сети, в том числе, строительство мостов, которые позволили, даже в период половодья, обеспечивать устойчивое автобусное и автомобильное сообщение между районными центрами и областным центром. Соответственно, при увеличении времени в пути стоимость перевозки на автобусе существенно ниже, чем на самолете. Второй фактор, который тоже повлиял на сокращение малой авиации, заключается в том, что самолеты АН–2 использовались в интересах сельского хозяйства. Но изменение норм внесения удобрений привели к тому, что довольно большие тяжелые самолеты АН-2 стали не сильно востребованы. И мы сейчас понимаем, что кризис в сельском хозяйстве, имевший место в 90-е годы, привел легкую авиацию к упадку. В итоге объективные проблемы в малой авиации существуют, но они обусловлены общими изменениями экономики в пользу развития сети наземного транспорта, – считает Олег Пантелеев.

Однако наземный транспорт никак не может связать огромные пространства, например, Сибири и Дальнего Востока. И только малая авиация с её часто морально устаревшей техникой и неопытными пилотами по-прежнему остается единственным транспортом для обитателей этих регионов. И им приходится лишь надеяться на то, что человеческий фактор в полете не подведет, и всё как-нибудь обойдется без жесткой посадки.