О близком конце украинской военной авиации

Бывший участник пилотажной группы “Украинские соколы”, летчик-испытатель Михаил Лампик рассказал о состоянии подготовки украинских летчиков, назвал причины катастроф Ан-26 в Чугуеве и Су-27 в Винницкой и Житомирской областях и рассказал, чего не хватает украинской военной авиации.

О воздушных силах ВСУ  на Украине  вспоминают  несколько раз в год. Точно во время военного парада, а иногда поводом становится трагедия. Прошлогодняя авиакатастрофа 25 сентября под Чугуевым стала одной из самых черных страниц украинских Воздушных сил, но не единственной. Жизнь складывается так, что не всегда за смертями украинских военных стоят ПЗРК, которыми Кремль вооружил боевиков Донбасса. По мнению летчика-испытателя Михаила Лампика, корни некоторых трагедий кроются в том, что наша военная авиация деградирует, ресурс самолетов подходит к концу, и если раньше талантливые летчики уходили из – за низких зарплат, то сейчас причина увольнений-избыток изнурительной ненужной писанины.

Михаил Лампик до недавнего времени был начальником летно-методической службы в Государственном научно-исследовательском институте испытаний и сертификации вооружения и военной техники. Он готовил специалистов, которые должны принимать технику после модернизаций.

— Об уровне нашей военной авиации многие судят по кадрам воздушного парада, который прошел на День Независимости. Что в тот день увидели вы?

Я сам участвовал в таких парадах, надо такое показывать. Но я знаю, что там за самолеты и какая подготовка летчиков. С профессиональной стороны-немножко обидно. Самолеты-старые, я думаю, самый новый самолет-это, примерно, где-то 89-90-х годов выпуска. Это при том, что истребитель, штурмовик проектируется в расчете на службу 25 лет примерно, с модернизацией – 30 лет. Тяжелые самолеты, бомбардировщики могут летать чуть больше, где-то до 40 лет. Речь о самолетах класса Ту-95. Но их у нас уже нет, в Украине все тяжелые бомбардировщики порезали или обменяли на газ.

- Но проводится модернизация?

Все немного вывернуто. Ребята с заводов жаловались, что средства на ремонт дают, только когда идет какая-то модернизация. И они пытаются что-то в кабину “влепить”, вставляют системы, которые никогда употреблять не будут.

Вообще, цель любой модернизации является приведение тактико-технических возможностей времени. При частичной модернизации, как правило, изменяются отдельные компоненты всего летательного аппарата или авионики, которые вмещают в себе элементы устаревших технологий или такие, которые не выпускаются в нашей стране. При полной модернизации происходят значительные изменения в конструкции летательного аппарата, которые приводят к значительному повышению тактико-технических характеристик. Это иногда можно сравнить с выпуском нового поколения указанного класса самолета.

К сожалению, индустрия и научный потенциал нашей страны не в состоянии осуществить полную модернизацию, особенно боевых самолетов и вертолетов. Поэтому в ходе капитального ремонта на авиаремонтных предприятиях происходит частичная модернизация. При этом в большинстве случаев устанавливается оборудование, которое не дает желаемого повышения характеристик. В большинстве случаев ТС на такое оборудование пишется “задним числом”.

Хотя некоторые варианты модернизации считаю удачными для своего времени. Пример: модернизация Су-25 на Запорожском авиаремонтном заводе в начале 2000-х годов.

- А как бы вы оценили уровень наших летчиков?

Мне трудно полностью оценить уровень летчиков потому, что я с ними почти не летаю. Когда выполняю с ними полеты в качестве инструктора, как правило, обучаю их элементам испытательных полетов, которые они должны применить при облетах самолетов после ремонта или модернизации. Но и при том небольшом количестве полетов могу сказать, что наши летчики имеют высокий уровень летной подготовки. Об уровне тактической подготовки ничего сказать не могу. Но я вижу, как ситуация ухудшается, как идут специалисты, недавно уволились многие молодые подготовленные летчики.

В истории было несколько периодов, когда летчики уходили из авиации. Был такой Никита Хрущев, которой сказал: “мы самолеты сменим на ракеты”. Тогда авиация была очень сильно сокращена. Потом оказалось, что ракетами все нельзя достичь, начали восстанавливать авиацию, но было много катастроф…

–- Специалисты увольнялись из-за низких зарплат?

Относительно зарплат, например, в ГНПЦ (Государственный научно-испытательный центр Вооруженных Сил Украины) много летчиков-испытателей освободилось, когда в 2007 году постановлением Кабмина сократили надбавку за класс. Нас лишили одной четвертой, одной пятой зарплаты, которая никогда не была большой. А теперь, постановлением Кабмина в 2017 году, летчикам-испытателям полностью отменили выплату надбавки за класс испытателя. Этим, по моему мнению, намекнули, что летчики-испытатели не нужны.

Но сейчас молодые летчики увольняются из-за того, что очень в авиации много бумаг: тетради, журналы. Это - "макулатура", которая не нужна. Чтобы вы понимали, летчики перед полетом должны нарисовать, который будет полет (взлет, набор высоты, пара виражей, пара пикировок, петель и т.д.). Этот рисунок они делают на основе второго крупного рисунка, который есть в полку. И это надо делать перед каждой летной сменой вместо того, чтобы готовиться к полету, заниматься на тренажерах. Это занимает довольно много времени. И это при том, что они каждый раз летают одной схемой.

От лейтенанта до майора – рисуют, рисуют, рисуют. Вот, он научился летать по этому рисунку, и продолжает летать по нему. Если ему надо что-то более сложное сделать, надо разработать другую схему, утвердить. Но люди естественно немножко ленивые, проще еще раз нарисовать старую схему. Поэтому летчики у нас постепенно деградируют.Но в НАТО летчик сам отвечает за свою подготовку, а у нас за летчика расписывается его непосредственный руководитель, потом еще начальник...

— И чего бы летчикам не делать эти рисунки на ксероксе?

Как говорится:”Мы рисуем не для себя, а для прокурора". Если что-то произойдет, надо, чтобы это было сделано твоей рукой.

Мы идем в НАТО, смотрим на них. Там на ксероксе и сделают. Но в НАТО летчик сам отвечает за свою подготовку, а у нас за летчика расписывается его непосредственный руководитель, потом еще начальник... И когда какое-то событие случается, то ищут недостатки в документации, а уже потом причину того, что случилось. Если запятой не хватает, дефис не там, то начинается: “У вас документация не так заполнена”. То, что летчик не успел подготовиться к полету потому, что рисовал, никого не колышет.

–- А каков уровень обучения курсантов?

Я общался с молодыми летчиками, когда выезжал на полеты на разные аэродромы. Они сами подходят, интересуются, как стать испытателем. Стоим в курилке, задаю вопрос по аэродинамике, легонький, не тяжелый. И, вы знаете, очень обидно, что люди не могут ответить. Очень слабая теоретическая подготовка (как практическая – не знаю, я с ними не летал).

Я продолжил свою службу, когда восстановился в 2017 году (в 2014-м не разрешили врачи, есть проблема со здоровьем по сердцу). Служба началась с расследования катастрофы в Староконстантинове. Там летчик в звании подполковника на самолете Л-39, выполняя обычную бочку, на высоте 600 метров попал в режим, который он не смог распознать. В результате погиб экипаж самолета: летчик и штурман. Когда мы разобрались с этим всем, причина -- в недостаточном уровне подготовки, которая тянется еще из учебного заведения. А именно в том, что курсантам не показывают штопор, и главное – не учат, как действовать при попадании в такие режимы.

— Извините, но вы сказали “подполковник”. Уже должен быть опыт и знания…

Представьте, летчик выпускается, он лейтенант, ему многое запрещается. Он рисует все эти схемы, летает, наряд, снова рисует. Затем он получает второй класс, идет на боевое дежурство, летает чуть меньше.

Потом-Академия, получает подполковника. Возвращается в часть и ... здесь ему все можно, потому что он – начальник. Но самолет не знает, что он начальник, для него он как был курсантом необученному, так и остался.

Катастрофа в Чугуеве – тоже следствие того, что летчик был не обучен, не узнал, что у него с самолетом. Я видел формулировку:”недостаточная профессиональная подготовка экипажа, действовавшего в особых ситуациях". В принципе, так и есть.

- Причина катастрофы не в том, что отказал двигатель?

Как такового отказа двигателя не было. Реально отказал исполнительный элемент регулятора предельной температуры, который привел к потере мощности двигателя примерно на 1/3. Данная ситуация для этого самолета не является критической, и тем более катастрофической. В принципе, после обнаружения данного отказа по индикации, можно было прекратить взлет. Но, насколько мне известно, экипаж был не слётанный и командир не понял слова бортового инженера. Уже в полете командир решил, что отказал двигатель.

Если происходит такая проблема, винт, который должен создавать тягу, очень сильно тормозит самолет. Летчику надо прикладывать очень большие усилия, чтобы удержать самолет, чтобы его не развернуло. Но есть такое понятие “флюгер винта” – он поворачивается так, что не создает сопротивление воздушному потоку. После этого можно лететь на одном двигателе без проблем. Самолеты проектировались с учетом того, что такая поломка может быть в воздухе.

Но дальнейшая цепь действий экипажа привела к тому, что они в итоге потеряли скорость, “свалились” влево. Причина трагедии в основном кроется в незнании руководства по летной эксплуатации, непонимании физической сути происходящего и ошибочно выбранной конфигурации для захода на посадку.

Второй момент, о котором надо сказать – “конвейер”. Его делают на всех самолетах в учебных целях. Летчик взлетает, садится, бежит по полосе, взлетает. Это позволяет не брать нового курсанта на земле, они делают задачи, сменяя друг друга в воздухе. На том Ан-26 были курсанты, которые не должны были быть на борту, а просто ждали очереди, чтобы занять свое рабочее место после работы предыдущих. Делали это в целях экономии керосина.

- У нас так плохо с керосином?

Не думаю. Не знаю, зачем они экономили.

- Вы говорите, что летчики допустили грубые ошибки. А ведь они учили курсантов! Как летчики с таким уровнем могут преподавать?

К сожалению, действительно слабая подготовка.

У каждого самолета есть свой диапазон возможностей. Мы, летчики-испытатели, летаем в пределах этих возможностей, иногда, при необходимости, немного выходим за пределы. Но многие летают "посередине" возможностей, понимаете? Летчик не полностью пользуется возможностями самолета, которые разрешены. Он знает теорию, но не может ее применить. Соответственно, учит в суженном диапазоне возможностей. Как результат-деградация.

- Но они могут потом, на практике, получить все знания, доучиться?

Вместо этого -- рисунки…

Все знают, что такие проблемы, но как попадают на высокие руководящие должности – ничего не меняют.

Летчики, которые принимали участие в полетах в АТО в 2014-м, говорят, что начинало становиться нормально, как должно быть. Потом вновь вернулась "советчина".

-- Неужели наши потери в первый год войны ничему не научили? Смогут ли летчики с уровнем, о котором вы говорите, противостоять российским ПЗРК в руках террористов “Л/ДНР”?

Научили. Такие вещи не проходят бесследно. А у каждого ПЗРК, каким бы он ни был сверхсовременным, нет 100% зоны поражения, его всегда можно пройти. Поэтому нужно учиться, готовиться. Надо учить виться. Летчик учится всю жизнь.

- Кто-то, прочитав интервью, решит, что катастрофы происходят только из-за плохой подготовки летчиков. В 2018-м разбилось два наших Су-27. Что вы знаете о причине?

Трагедия самолета во время международных учений “Чистое небо” (погибли американский и украинский пилоты, – УНИАН) – загадка. Самолет по прямой столкнулся с землей. Или птица попал, или была версия – столкнулся с беспилотником, возможно, что-то со здоровьем у летчика…

В Житомирской области летчика после дежурства посадили выполнять полет. Погода была неважнецкая, прогнозировалось обледенение. И, по слухам, какой-то начальник из высшего штаба порекомендовал летчикам пробивать облачность по крутой глиссаде. Когда идешь с крутой глиссады, надо обороты двигателя небольшие, иногда малый газ. Летчик убрал на малый газ, а когда вышел на нормальную глиссаду в районе полосы, начал выводить самолет – обороты не дал, потерял скорость…

— Расскажите, почему вы увольняетесь из Государственного научно-исследовательского института испытаний и сертификации вооружения и военной техники?

Я пришел по просьбе нынешнего начальника НИИ ВС ВВТ в 2017 году. Основная моя задача в институте – отбор и обучение будущих летчиков-испытателей. Но начальник института не летчик, а потому не понимает специфики подготовки летчиков. Было такое, что танкист по образованию читал постановку задачи на полеты, связанные с летными испытаниями. У нас нет своего аэродрома, летательные аппараты для обучения приходится просить у командования Воздушных Сил. Да и полеты выполнять тоже на их аэродромах, иногда на аэродромах авиаремонтных предприятий.

После того, как институт подчинили Генштабу, из всех летно-испытательных должностей исчезла приставка “старший летчик-испытатель”, которая не давала назначать на эти должности людей без летно-испытательной образования и знаний (для подготовки летчика-испытателя 1-го класса нужно 7-8 лет серьезной подготовки). Сейчас летчик-испытатель первого класса и летчик, который назначен даже без конкурса, имеют одинаковое денежное обеспечение, а на испытательные должности, даже на руководящие, уже есть назначенные люди без соответствующей квалификации. В дальнейшем это может иметь серьезные последствия. Эти проблемы я неоднократно высказывал начальнику института, был вынужден обратиться сначала к старшему начальнику, а потом за помощью к представителям прессы. И после этого началось…

У меня есть некоторые проблемы со здоровьем, не критические. Согласно приказу МО №602 для того, чтобы врачи позволяли мне летать, командование должно при каждом прохождении мной врачебно-летной экспертизы (ВЛЭ) предоставлять акт выполнения мною полетов и ходатайство, что я нужен как летчик. Так вот, в текущем году эти документы в институте не предоставили. Я их получил в Командование Воздушными Силами, но командование института прислало телеграмму на врачей, что я подчиняюсь только Генштаба…

Споры с командованием довели меня до аритмии, с которой я лег в черниговский госпиталь. Через неделю меня выписали и дали месяц на реабилитацию, но и. о. начальника института издал приказ, которым я принудительно отправляюсь на прохождение ЛЛЕ. Меня силой посадили в санитарную машину и увезли из Чернигова в Винницу, сказали, чтобы я проходил без этих документов. Обидно об этом говорить, но мне действительно устроили пытки сначала моральные, а потом и физические. Не думаю, что начальник института не знал об этом, хотя мог и не знать, потому что он сам в это время болел. У меня нет никакого желания помогать этим людям и оставаться в армии.

Передо мной из института были вынуждены уволиться еще два летчика-испытателя первого класса, летчики, на подготовку которых, по самым скромным подсчетам, было потрачено около 5 млн долларов. Мне трудно дать оценку действиям высшего руководства, которые привели к такому. Но такие действия не способствуют тому, чтобы молодые летчики в возрасте до 30 лет хотели продолжать свою службу в качестве испытателей.