Конкуренты русской «Буханки» которые не дожили до наших дней

Я уже писал, что российский УАЗ вошел в список уникальных кроссоверов мира по версии японского портала Kuruma.

УАЗ-452, известный под множеством других имён (от тёплой «Буханки» до брутального СГР) — автомобиль во многом уникальный: выпускается больше полувека, востребован как медиками, так и рыбаками… и при всей своей милитаристской сущности вполне симпатичный.

Однако наберётся почти дюжина машин, которые так или иначе смогут поспорить с «Буханкой»: кто по вместимости, кто по внедорожным возможностям. Некоторые даже по эстетическому очарованию. Но ни один потенциальный конкурент не прожил на конвейере так долго, как уазовский вэн.

Volvo L3314/С202

Учитывая, что запросы вооружённых сил разных стран плюс-минус одинаковые, неудивительно, что своя «Буханка» появилась и в Швеции. Причём построила её компания, которая с войной ассоциируется меньше всего: мы же все привыкли, что Volvo — это про безопасность, про сохранение жизней, а в последнее время и про экологию.

Но послевоенные времена диктовали свои условия. В начале 1950-х компания Volvo получила заказ от Вооружённых сил Швеции на постройку многофункционального полноприводного вездехода, который бы в равной степени успешно нёс службу у границ… и нёс на своей спине противотанковые орудия. И к 1959 году заказ был исполнен: компания Volvo передала армии первые 90 экземпляров модели L2304, которая со временем (и с установкой мотора большего рабочего объёма) стала называться L3314.

Когда в середине семидесятых L3314 заменили моделью С303, L3314 отправили на производство в Венгрию, где она выпускалась как в военном, так и гражданском исполнении. После установки нового двухлитрового двигателя модель получила имя С202, но больше вездеход знают под его коммерческим именем — Laplander.

В период с 1977 по 1981 год на заводе Csepel изготовили 3222 экземпляра С202. До наших дней дожили около 400–500 машин.

Steyr-Puch Pinzgauer

До боли похожая история вырисовалась в Швейцарии, когда и тамошним военным потребовалась «рабочая лошадка» на все случаи жизни. Так на свет в конце 1960-х появился Steyr-Puch Pinzgauer, о котором мы недавно рассказывали.

Хребтовая рама, качающиеся рычаги подвески, число модификаций, стремящееся в бесконечность — не удивительно, что Пинцгауэр собрал вокруг себя армии поклонников (в буквальном смысле). Как и Laplander, Pinzgauer выпускался в двух поколениях и прямо с завода мог получить шестиколёсную модификацию. Чем австрийский вездеход отличался от своего шведского коллеги, так это продолжительностью жизни: внедорожнику Volvo посчастливилось выпускаться всего-то четверть века, в то время как Pinzgauer штамповали на протяжении 36 лет. На этом месте отечественная «Буханка» снисходительно улыбается…

Какой-то сугубо коммерческой модификации у «Пинца» никогда не было, но это не мешает ему быть популярнейшей базой у джиперов со всего мира — демилитаризованные машины, списанные на «гражданку», никто не отменял. Определённый спрос на зарубежную «Буханку» есть и в России. Если очень повезёт, то можно найти Pinzgauer, оснащённый автоматической коробкой передач — такую роскошь на классических моделях Ульяновского автозавода не встретишь.

Mowag T1 4x4

Итак, Pinzgauer поступил на вооружение швейцарской армии на рубеже 60-х и 70-х. Назревает логичный вопрос: а что было до него? Ответ вы можете видеть на фотографиях ниже: это — вездеход с лаконичным именем Т1 4x4, а разработала его швейцарская компания Mowag, которая с 2003 года входит в европейское подразделение General Dynamics.

T1, также известный как GW3500, стал одной из первых машин фирмы Mowag — той самой Mowag, что сейчас строит ультимативные броневики Eagle. Производство Т1 стартовало в 1953 году и продлилось, страшно сказать, до середины девяностых годов. Но, поскольку строили машины только под заказ и только в индивидуальном порядке, тираж для 40 лет производства получился просто смешным — чуть более 1600 экземпляров. Настоящий раритет!

Хотя все версии Mowag T1 были рассчитаны на использование в вооружённых силах (а этих версий насчитывалось семь), чуть ли не половина машин в итоге оказалась в руках частников — просто потому, что для рыбалки и прочих выездов на природу швейцарский полноприводник подходил лучше. Поскольку с производством двигателей внутреннего сгорания в Швейцарии всё было не очень здорово, моторы для своего вездехода компания Mowag закупала в Штатах, у Chrysler. И в движение Т1 4х4 приводит тот же шестицилиндровый двигатель, что и Dodge Power Wagon WC53. Кстати, о Dodge WC53…

Dodge Power Wagon WC53 Carryall

Серия WC стала пускай и чуть запоздалым, но ответом американцев на события, которые начинали разворачиваться в Европе в конце 1930-х годов. В линейку входили лёгкие грузовики и внедорожники, которые, благодаря широкому спектру кузовов и сопутствующего оборудования, могли исполнять чуть ли не любые военные функции (в пределах разумного). В зависимости от версии отличались длина шасси и грузоподъёмность машин. Что оставалось неизменным, так это шестицилиндровый двигатель Dodge T214.

Именно он приводит в движение и Power Wagon WC53 Carryall, который, в каком-то смысле, тоже можно рассматривать в качестве альтернативы автобусу из Ульяновска. Да, Carryall не обладает вагонной компоновкой и даже на фоне «Буханки» выглядит антиквариатом, но военное прошлое, система полного привода и незаурядные таланты на бездорожье вполне позволяют поставить его в один ряд со всеми предыдущими автомобилями.

Технически версия Carryall почти не отличалась от машины медицинской помощи WC54, но вместо отдельной надстройки для раненых обладала цельнометаллическим кузовом на основе довоенных моделей Dodge. Отличительной особенностью кузова были распахивающиеся вверх и вниз створки багажника — как на BMW X5 или Land Cruiser 200.

Зачастую WC53 Carryall использовался на войне в качестве автомобиля связи.

После Второй мировой сотни этих машин попали в частные руки, где их начали облагораживать в соответствии с повседневными потребностями: нередки случаи, когда на Carryall ставили дополнительные лебёдки или заменяли архаичный двигатель более современными аналогами.

Willys-Jeep Forward Control

После войны потребность в практичных машинах с высоким клиренсом и полным приводом никуда не пропала: качественных дорог было не так много, а добраться до некоторых населённых пунктов можно было только по откровенному бездорожью. И речь идёт не только о лежащей в руинах Европе, но и о Соединённых Штатах — пускай и в меньшей степени.

Брукс Стивенс решил, что обычные внедорожники для доставки небольших грузов в отдалённые города и поселения подходят слабо, поэтому придумал линейку Forward Control, в которую вошли коммерческие автомобили на базе внедорожника Willys-Jeep CJ-5. Главное их отличие от традиционных джипов — отсутствие капота: мотор находился между передними сиденьями. В этом плане Forward Control был предельно похож на «Буханку». И на этом сходства не заканчивались.

Сложно сказать, имел ли дело промышленный шпионаж как с одной, так и с другой стороны, но Forward Control во всех своих вариациях слишком уж похож на продукцию УАЗа. Правда, Forward Control в своём базовом 150-м кузове ощутимо короче: если длина «Буханки» составляет без малого 4,4 метра, то FC — всего 3,8 метра. Надо признать, что призыв в армию в истории Forward Control тоже имел место, но на фоне «Буханки» он был чисто символическим — всё-таки Forward Control создавался для мирной жизни. Отсюда и разнообразие моторов (от четырёх до восьми цилиндров), и опция в виде автоматической коробки передач.

Выпускался Forward Control с 1956 по 1965 год. К тому времени качественных дорог стало больше, и американцы пересели на гораздо более комфортабельные пикапы, вроде Jeep Gladiator.

Volkswagen Transporter T3 Syncro

На фоне своих предшественников, которые всем видом призывали «заниматься любовью, а не войной», Transporter третьего поколения получился деловитым и строгим: бродяга-хиппи прогнулся под корпоративную машину и устроился на работу в офис. Но это не значит, что он разучился отдыхать и развлекаться.

Для жизни вне офиса заднемоторный вэн обзавёлся не только десятком кемпер-вариантов от ателье со всего мира, но и заводской полноприводной модификацией Syncro, превращающая фургон (или пикап DoKa — про него тоже не забываем) в брутальный вездеход. Собирали такие машины в австрийском Граце, на небезызвестном заводе Steyr Daimler Puch AG.

Для версии Syncro было предусмотрено несколько вариантов колёс — и, что удивительно, несколько вариантов раздатки с разным передаточным отношением. Что объединяло все версии Syncro, так это пластиковый бензобак (впервые применялся на массовом автомобиле) и четырёхступенчатая КПП с дополнительной передачей G (она активировала понижайку). В качестве опции предлагались блокировки переднего и заднего межколёсных дифференциалов.

Полноприводный вариант Т3 выпускался с 1984 года, за это время завод в Граце построил 45 478 подобных машин. И хотя у наследника Т3 версия Syncro тоже была, она на бездорожье оказалась не столь убедительна.

Mitsubishi Delica Space Gear 4WD

Если Volkswagen Transporter разродился полноприводной версией только к третьему поколению, то Mitsubishi Delica обзавелась ею уже во второй генерации: в октябре 1982 года вэн, построенный на модифицированном шасси Mitsubishi Pajero, показали японской публике… а уже через несколько месяцев он стал настоящим хитом.

После такого успеха появление наследника стало лишь вопросом времени. И третье поколение Delica, дебютировавшее в 1986-м, не ударило в грязь лицом: обилие компонентов от Pajero (некоторые — буквально взаимозаменяемые), понижающая передача, внушительный дорожный просвет… Бонусом шли широкая линейка двигателей, опциональная автоматическая коробка передач, а также богатейшее оснащение салона, включающее премиальную аудиосистему, кондиционер, а также дополнительную приборную панель с альтиметром, кренометром, а также указателем внутренней и наружной температуры.

Delica с левым рулем продавалась в Европе под именем Mitsubishi Space Gear

Удивительно, но даже к четвёртому поколению внедорожный энтузиазм Delica не угас: хотя принципиально новый несущий кузов несколько ограничивал внедорожный потенциал, внушительный дорожный просвет, система полного привода, «понижайка» и блокировки на осях позволяли вэну пролезать там, куда бы не сунулся ни один его одноклассник. Не удивительно, что на постсоветском пространстве полноприводный вариант Delica частенько называют «японской Буханкой». Тем более, что цены на подержанные машины из Страны восходящего солнца вполне сопоставимы со стоимостью отечественной продукции.

К пятому поколению Delica капитально преобразилась, превратившись из машины утилитарного назначения в стильный минивэн. У него тоже есть полноприводный вариант, но его загонять в свежую весеннюю грязь как-то жалко.

Toyota LiteAce/HiAce 4WD

Не могла проигнорировать вечеринку полноприводных вэнов и Toyota: к тому времени Land Cruiser уже стал иконой бездорожья, поэтому были все предпосылки к тому, что и микроавтобусы для активного отдыха могут выстрелить. А чтобы «удар» был максимально точным, полноприводные трансмиссии подарили как модели HiAce, так и её младшей сестрёнке LiteAce.

Первой систему полного привода получила модель HiAce — произошло это событие в начале 1980-х, когда второе поколения автомобиля уже дошло до середины своего жизненного цикла. Чуть позже, в 1982 году, грести всеми четырьмя научились и LiteAce. Как и Delica от Mitsubishi, автомобили в своём полноприводном варианте получали щедрое оснащение, вроде легкосплавных колёс, кондиционера, уютного велюрового салона и отличной для своего времени аудиосистемы…