Частник и государство - что эффективнее?

Много лет нас убеждали, что государство - неэффективный собственник, и только частник может эту неэффективность исправить. Теперь по прошествии тридцати пяти лет с начала перестройки (кстати, Байден опубликовал твитт, что о штатам нужна rebilding - бумеранг возвращается) можно судить насколько такая оценка была верной. Например, по авиапрому.

Советский авиапром в ходе "повышения эффективности" был разделён на отдельные заводы и КБ, после чего большая часть этих обломков была приватизирована. С начала 2000-х была проведена постепенная национализация с объединением государственных активов в Объединённую авиастроительную компанию (ОАК). Вне ОАК осталось два авиазавода - Самарский и Саратовский. Ещё один завод, Смоленский вошёл в другую госкорпорацию,

Насколько эффективными оказались новые частные владельцы? Совершенно не эффективными. Производство гражданских самолётов упало с 106 в 1991 до 7 к 2006. Боевые самолёты выпускались только на экспорт. Всё шло к тому, что авиапром в России исчезнет. Частные авиазаводы начали разоряться, как это произошло с Саратовским заводом, или по факту становились авиаремонтными, как Самарский.

То, что осталось от Саратовского авиазавода. Взято у www.drive2.ru

И лишь после национализации и создания ОАК тенденция поменялась. Так что, государственное эффективнее частного? Не всегда. У частного есть большой плюс - конкуренция.

Особенно эффектна история с самолётом для первоначальной подготовки. В качестве такового яковлевцы предложили Як-152, о чём более подробно рассказано здесь.

СР-10. Фото Владислава Перминова взято с сайта russianplanes.net

Военным вариант нравился. Они собрались заказывать 150 машин, ДОСААФ - ещё 100. Пойдут они и в страны, куда экспортировали Як-130.

Осталась формальность - провести конкурс "разработка самолёта Як-152".

И тут на конкурс приперлась небольшая фирма "Современные авиационные технологии"...

Несколько энтузиастов собрались для того, чтобы восстановить Як-30. В 60-х годах Яковлев сделал очень лёгкий реактивный учебный самолёт. Он участвовал в конкурсе, военным он нравился, однако по политическим соображениям заказ отдали чехам, которые выставляли более тяжёлый L-29.

Восстановленный Як полетел, а разработчики на досуге набросали проектик, как, по их мнению, выглядел бы такой предельно лёгкий самолёт сейчас. В проект заложили композитное крыло. Чтобы сделать машину ещё легче, крыло сделали с обратной стреловидностью. Фокус сдвигался вперёд, фюзеляж получался короче, а значит, легче.

С этим наброском они и пришли на конкурс по проектированию Як-152. Понятно, что их завернули. Во-первых, самолёт не назывался Як-152 (что уже противоречило названию конкурса), да и вообще, все это выглядело совершенно несерьёзно.

Но генералы в комиссии сказали -"хороший самолётик. Жалко, что никто его не сделает".

-Чё так?-сказали разработчики и пошли строить. Наскребли денег на бэушный двигатель и поехали по заводам, предлагая сделать им комплектующие бесплатно. Естественно, их везде посылали. Везде, кроме одного дагестанского предприятия в тяжёлом экономическом состоянии. Тем терять было нечего, и они согласились сделать все бесплатно, в надежде получить заказы в будущем.

Разработчики в ангаре собрали из деталей самолёт. И ещё до того, как поднялся в воздух Як-152 реактивный учебный самолёт СР-10, построенный частным конструкторским бюро выполнил первый полёт.

https://youtu.be/_aMyVlG5QIA

После полета все захотели работать с КБ. Строить вызвался Смоленский авиазавод. Дагестанцы, если проект пойдёт, тоже не останутся в накладе - часть работ будет выполнятся там. Вопрос, однако в финансировании. Военные пока так окончательно не определились, какой учебный самолёт им нужен. Не нужно забывать и о лоббистских возможностях яковлевского КБ. Но само наличие конкурента заставляет их работать более напряжённо. Даже без госзаказа у СР-10 есть перспектива на рынке частных покупателей, а, возможно, даже для военных стран третьего мира.

Исключительна ли ситуация, когда частное КБ в России строит успешный летательный аппарат? Нет. Например, компания Аэроволга серийно построила десятки летающих лодок , большей частью на экспорт.

Аэроволга ЛА-8. Фото Сергея Рябцева взято с сайта russianplanes.net

В Волгограде ООО ООО "Аэроконцепт" выпускает самолёт PJ-II, очень похожий на современный истребитель (но при этом с поршневыми двигателями) - он тоже идёт на экспорт.

А вот такой самолётик выпускают в Калуге:

А-41

И таких примеров много по стране.

Не всегда частные разработки заканчиваются успехом. Мой студенческий друг пытался организовать выпуск трёхместного автожира Охотник. Но рынок оказался не готов к такой машине... Но на то она и конкуренция.

Автожир Охотник-3. Взято на enciklopediya-tehniki.ru

Можно ещё вспомнить проект Экоджет, но о нём я расскажу отдельно.

Так что же, частная инициатива с конкуренцией эффективнее государственного производства? Почему тогда для больших авиазаводов в частном владении не было успехов?

Одна причина очевидна. Частник, который построил производство с нуля самостоятельно - это не то же самое, что делец, получивший какими-то левыми путями акции приватизированного предприятия.

Но есть и другая причина. Современный магистральный самолёт требует для разработки, освоения производства и построения системы послепродажного обслуживания десятки миллиардов долларов. Ни один авиазавод, на которые был разделён советский МАП, не мог самостоятельно привлечь такие огромные средства. А что такое авиапромышленность без разработки новой техники? Смерть такой индустрии неизбежна.

Больше того. При таких затратах ни одна страна не может позволить себе разработку двух магистральных самолётов для одной рыночной ниши - с тем, чтобы один из них не выдержал конкуренции. Когда-то в США строили реактивные пассажирские самолёты Дуглас, Локхид и другие компании. Теперь же остался один Боинг. Множество аваиапроизводителей в Европе разорилось, и только объединив ресурсы всех стран континента там смогли строить конкурентоспособные самолёты.

Там, где затраты становятся слишком большими - конкуренция заканчивается. Начинается монополия, и от этого никуда не деться.

Но хорошо ли это - частная монополия? Это мы видим на примере того же Боинга. Он не спеша разрабатывал замену семейству 737. Но когда стало известно, что в скором времени Эрбас выпустит версию А-320 NEO с новым двигателем, встал вопрос - продолжить ли разработку, или предпринять какие-то другие шаги? Разработка нового самолёта обещала перспективу, но на некоторое время Боинг терял бы часть рынка. Это означало снижение стоимости акций. Акционеры очень болезненно относятся к такому - акции должны постоянно расти.

Поэтому было решено не делать новый самолёт, а поставить новый двигатель на 737, принципиально не меняя его схему, сложившуюся ещё в 60-х. Новый двигатель не влазил под крыло, поэтому пришлось вынести его вперёд. Такое решение привело к изменению центровки, и на некоторых режимах самолёт становился неустойчивым. Чтобы это исправить, индийские программисты написали программу, которая независимо от пилота на этих режимах изменяла угол установки стабилизатора, возвращая на устойчивые режимы.

Программа начинала действовать при определённых углах атаки, которые измеряли два датчика. Если показания датчиков расходились, то система верила одному из них. Поставить третий, контрольный, датчик - это потратить лишние доллары. От этого убыток акционерам.

Программа не сообщала о своих действиях пилотам. Если введена дополнительная система - пилотов нужно переучивать, это дополнительные расходы. От этого убыток акционерам.

Раньше такие вольности пресекала независимая сертификационная организация, для США - FAA. Но независимая сертификация затягивает разработку и увеличивает расходы. От этого убыток акционерам. Поэтому лоббисты Боинга добились, что сертификацию проводят штатные работники Боинга, материально зависящие от своих начальников. FAA только проштамповывает сертификационные документы. При этом большинство сертификационных организаций в мире на взаимной основе признаёт сертификаты FAA.

Боинг 737 MAX среди других самолётов на авиационном кладбище в пустыне. Взято на aviaforum.ru

Результат - две катастрофы, при которых самолёт выходил из подчинения пилотов. Остановка полётов, отказ авиакомпаний более чем от 1000 заказанных самолётов. Падение акций с огромными убытками для акционеров. Будут ли они и топ-менеджеры вести себя более разумно? Вряд ли. Скорее, ещё больше будут экономить.

Итак.

1. В малой авиации конкуренция (и частная собственность) - вещь полезная.

2. Разработка и производство магистральных самолётов неизбежно приходит к монополии.

3. Частная монополия - зло. Если монополия неизбежна - лучше уж государственная монополия.

В малом и среднем бизнесе частник может создать конкуренцию государству и создает успешно , а вот основные средства производства должны находиться в руках государства . Именно такую систему экономики ввел мудрый Ленин в 1921 году в СССР и именно на такой системе сейчас поднимается КНР .