«Черные дыры» авиапрома

«Военно-промышленный курьер» (№ 24) рассказал об ошибках чиновников при выборе целеполагания и приоритетов в авиационной отрасли, где любая ошибка может обойтись очень дорого. Так произошло, например, с проектом создания самолета «Сухой Суперджет-100». Словно пылесос, он вобрал в себя огромные бюджетные средства. В результате этого эксперимента было надолго заторможено создание уже почти готовых к выпуску самолетов Ту-334-100, Ту-414. Учитывая  сложившуюся  ситуацию, руководство России приняло решение о возвращении к туполевскому проекту гражданского пассажирского авиалайнера Ту-334-100 на 95–100 посадочных пассажирских мест с хорошей комплектующе отечественной базой и отличными посадочными характеристиками на любом аэродроме Севера и Дальнего Востока.

Убрать конкурента

Прототип Ту-334 -100 совершил первый полет 8 февраля 1999 года (под командованием А. Солдатенко). Было изготовлено два летных образца Ту-334.

Модель лайнера, разработанная ОАО «Туполев» в 90-е годы, должна была прийти на смену многочисленным пассажирским самолетам – Як-42Д, Ту-134, Ту-154Б, но по ряду причин (о которых мы сейчас уже знаем) так и не была запущена в серийное производство.

В 2003 году представлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. 30 декабря 2003-го он получил сертификат типа СТ 231-Ту-334–100 (МАК – Авиационный регистр). Он удостоверял, что выдан на типовую конструкцию (THIS CRTIFICATE ISSUED TO) самолета и соответствует требованиям сертификационного базиса СБ 334-100 от 29 декабря 2003 года. Но отчасти оказался формальным, так как многие виды испытаний еще не были завершены.

К справочным тезисам по сертификату типа Ту-334-100 (выданного МАК), тогда прилагалась карта данных, где были отражены очень узкие диапазоны ожидаемых условий эксплуатации, в частности:

“Нельзя в определяющих нашу национальную безопасность направлениях деятельности ориентироваться только на хорошее расположение Дяди Сэма”

• не завершены испытания при различных метеоусловиях и погоде;
• пилотажное и навигационное оборудование не испытано – разрешены полеты по ПВП;
• категории посадок не определены;
• условия обледенения запрещены;
• полеты по трассам с нормативами RPN запрещены;
• ограничены температуры наружного воздуха (минус 30 – плюс 30);
• ограничены состояния ВПП (нет воды, снега, льда).

Двигатель Д-236 (Лотарев, Украина) оказался, как говорится, на пределе своих технических возможностей и не обладал потенциалом для модернизации. Не было технических параметров для его развития.

Справедливости ради заметим, что все это не является чьими-то происками. У самой фирмы в то убойное время с Ту-334-100 не все складывалось гладко. Чтобы избавиться от «детских болезней» самолета, в 2005 году был проведен целый комплекс испытаний. Заменены двигатели на двухконтурные Д-436 запорожского КБ. Но оказалось, что помимо этого при проектировании Ту-334-100 многие агрегаты позаимствовали у Ту-204. Это стало одной из причин переутяжеления самолета на четыре тонны. Из-за перевеса двигательной установки нарушилась центровка, что привело к переделкам фюзеляжа. В частности, на первой опытной машине был вырезан целый отсек в хвостовой части.

После чего работы вошли в свою колею. Продолжалось наращивание темпа комплексных испытаний по всему спектру механических и электронных систем, механизации, силовых установок, тележек колес и стоек шасси для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к сертификату типа была получена карта данных издания N2, подтверждающая возможность эксплуатации самолета без ограничений практически во всех регионах мира, – прекрасный результат.

15 апреля 2005 года подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334-100 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени С. П. Горбунова. В производстве Ту-334-100 планировалось задействовать порядка 300 предприятий, 95 процентов из которых – российские заводы. Однако это постановление тоже оказалось не выполнено – Ту-334 не был включен в федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». И все же в 2006-м «Туполев» заключил контракты с семью авиаперевозчиками на поставку 55 самолетов. Кроме того, были подписаны 24 протокола о намерениях с другими авиакомпаниями о приобретении еще 297 Ту-334-100. То есть сделан огромный задел.

Но в серийное производство, повторим, пассажирский самолет так и не пошел. Почему? Как позднее выяснится, разработчики ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы» признали самолет «Туполева»… конкурентным по отношению к другому отечественному проекту – «Сухой Суперджет-100». Абсурд, казалось бы. Но именно за это его просто убирают с дороги, чтобы не мешал SSJ. Как это назвать, если не лоббированием чьих-то личных интересов? Хотя назвать проект SSJ отечественным уже тогда можно было лишь с большой натяжкой, поскольку более 70 процентов комплектующих предусматривались изначально иностранными.

В результате фактическая дестабилизация конструкторской работы и всего самолетостроения ОКБ ведущих фирм – «Туполева» и «Ильюшина». Но не только.

По репарации из Германии

Конечно, с высоты нынешнего времени эти ошибки бывших «эффективных менеджеров» и руководителей авиационной отрасли России кажутся вопиющими. Не зря говорят, что нельзя класть все яйца в одну корзину. Но с проектом «Сухой Суперджет-100» именно так и получилось. Хотя изначально всем, думается, было ясно, что это большая афера. Кое-кто закрыл глаза, кто-то скрепя сердце поставил свою подпись. И это вместо того, чтобы не только создать свой действительно отечественный самолет, но и собирать его из российских комплектующих: свои двигатели, авионика, датчики, система кондиционирования, пожаротушения…

Фото: google.com

Однако сегодня речь даже не об этом. О том, что крупные системные решения, если в них вкралась или заведомо внесена ошибка, потом крайне трудно исправлять. До решения о «Суперджете» худо-бедно велось централизованное перевооружение предприятий, которые в плановом порядке получали средства на развитие, обновление оборудования, внедрение новых технологий. Потом разом все сломали, а взамен ничего никому не дали.

С точки зрения экономики у нас в стране крупные отставания. Особенно на рынке авиаперевозок и производства авиатехники. Рынок достаточно жесткий и конкурентный. Aerobus u Boeing на нем доминируют. Хотя несмотря на данную ситуацию, у нас есть готовые сертифицированные пассажирские гражданские воздушные суда: Ту-204СМ, Ил-96-400, Ил-96-400М, Бе-200, Ил-114-100, Ил-476, Ил-112, Т-141. Почти все они летают или могут летать по международным нормам гражданской авиации (ИКАО). Что касается Ту-334-100, то, как уже было отмечено, к сертификату типа по самолету была получена карта данных издания N2, подтверждающая возможность его эксплуатации без ограничений практически во всех регионах мира. Россия, несмотря на все козни США и Запада, продолжала помаленьку создавать машины с изменяемыми векторами тяги, многоцелевые фронтовые ударные самолеты, гражданские пассажирские авиалайнеры с международными сертификатами.

Но повторим, из-за ошибочных системных решений очень многое, увы, не срослось. За последние годы потеряны целые производственные коллективы, предприятия, технологии. А мир в это время не стоял на месте, он шел вперед. Сегодня на Западе каждые семь лет меняется технологическое оборудование предприятий. У нас же если где-то и есть 10 процентов нового парка станков и комплексов – это уже праздник, а завод числится в передовиках. Но на большинстве предприятий стоит устаревшее оборудование, отдельные образцы – реликты, полученные еще по репарации из Германии.

Кроме того, так и не преодолена проблема 90-х, когда из цехов были вымыты специалисты старшего возраста с уникальными знаниями и опытом. На любом серьезном предприятии сегодня работают люди или до 30 лет, или уже за 50. Зато вдоволь юристов и финансистов. Все это не могло не сказаться на технологии создания самолета Ту-334-100, отечественных комплектующих, как это было в Советском Союзе.

Люди старшего поколения помнят, как жил наш оборонно-промышленный комплекс. В рамках ОПК действовало жесточайшее правило, которым категорически запрещалось применение иностранной элементной базы и материалов, особенно в образцах вооружения, военной и специальной техники. И оно выполнялось. Мы выпускали всю номенклатуру изделий, паритет с США был достигнут практически по всем направлениям ВВСТ.

Однако сегодня у нас просто нет альтернативы, поскольку за годы безвременья технически не развивался целый ряд направлений, у многих руководителей, разработчиков, предприятий сформировалась определенная психология, что называется, идти по пути наименьшего сопротивления. Закупали все, чего нет, вместо того, чтобы разрабатывать и производить самим, ставить задачу другим отраслям промышленности по созданию необходимой комплектации и материалов.

Нельзя в определяющих нашу национальную безопасность направлениях деятельности ориентироваться только на хорошее расположение Дяди Сэма. Мы знаем, чем закончилась первая война в Ираке, когда французская система управления ПВО страны в один момент была дистанционно выключена теми, кто ее поставил. Это оказалось возможным благодаря закладкам в микрочипах.

США также прибегли к загрублению (выключению) в некоторых районах военных действий Югославии и Ирака режима работы спутниковой системы GPS.

А ведь это не только основное информационное средство навигации, но еще и важнейшая составляющая применения высокоточного оружия. А что мы противопоставили этому за минувшее время?

Обезопасить от рисков

28 июля 2014 года президентом РФ Владимиром Путиным была поставлена задача по ускоренному переходу на импортозамещение. Говоря о санкциях Запада в отношении ОПК, он подчеркнул, что необходимо обезопасить себя от невыполнения контрактов нашими иностранными партнерами, в том числе от рисков политического характера. Как будто Верховный главнокомандующий чувствовал возможный расклад ситуации в мире и на авиационном рынке.

В конце 2019 года сначала Министерство юстиции США запретило экспорт около 100 машин «Суперджет-100» в Иран (попал под санкции, потому что в нем оказалось 10% компонентов, производимых в США). Одновременно американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов, необходимых для создания так называемого черного крыла для самолета МС-21. Образно говоря, помогли в этом своими действиями или бездействием наши партнеры по бизнесу. В том числе бывший вице-премьер Борис Алешин, который в то время был руководителем Агентства по промышленности. А также, полагаю, председатель научно-технического совета госкорпорации «Ростех» Юрий Коптев. Уж они-то точно понимали, каким может стать данный еще сырой проект.

Но перекроить всю систему и направить финансовые потоки в черный тупик SSJ с инженерно-технических позиций просто так было нереально. Это мог сделать такой человек, как Виктор Христенко – с 2008 года министр торговли, а до этого заместитель министра финансов. У него в руках были огромные административные рычаги. По факту получается, что на протяжении уже более 20 лет руководство различных рангов авиационной администрации и министерств РФ делали все возможное, чтобы затормозить развитие авиационной промышленности и продолжать тупо закупать «Боинги» и «Эрбасы».

Для этого создавалось множество различных предпосылок. На отечественные фирмы возлагались непосильные обременения финансового характера, проводилась виртуальная и реальная оптимизация, бесконечная смена генеральных директоров. Только в ОКБ Ильюшина за очень короткий промежуток времени сменились шесть руководителей. В других фирмах и производственных предприятиях с научными организациями картина оставалась примерно одинаковой. Хотим мы это признать или нет, но на деле шло уничтожение ведущих в мире авиационных конструкторских бюро Туполева и Ильюшина.

На мой взгляд, внес свою лепту и Александр Рубцов – воистину историческая личность среди действующих лиц, которые заслуживают особого внимания. Он автор методики расчета эффективности заказов на Ту-334. Для этого лично ездил в Канаду перенимать передовой опыт, закупать канадские региональные самолеты, которые в то время были только на бумаге. Он же занимался верификацией заказов, причем утверждал, что Минтранс не заказчик, заказчик – сама авиакомпания. А значит, он выполняет их просьбы по закупке иностранных самолетов. Какие могут быть вопросы. Но как показали опросы авиакомпаний, им нужна не канадская или чья-либо другая иностранная техника, а как воздух – наш самолет Ту-334. И дело не в квасном патриотизме. Ту-334-100 – это приспособленный к российским условиям эксплуатации самолет. Это совсем другая ниша развития гражданской авиации, программа которой предусматривает серийное производство Ту-334-100 – ближнемагистрального, а не регионального самолета. А это еще и новые рабочие места, развитие целой отрасли.

Интересно, что Рубцова имплантировали в авиапром «Ильюшин-Финанс и Ко». После чего он даже возглавлял «Гражданские самолеты Сухого (ГСС)», отвечал за «Суперджет». Так получилось, что именно при нем почему-то поставили на прикол все Ил-96, Ту-204, которые летали с Дальнего Востока до Москвы.

В настоящее время Рубцов занимает сразу три должности: вице-президент дивизиона гражданской авиации по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию гражданских самолетов (Superjet 100, МС-21, CR929, Ил-114), генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин-Финанс и Ко», президент «Гражданских самолетов Сухого».

Что касается Бориса Алешина (бывший вице-премьер и руководитель АвтоВАЗа), то он неоднократно высказывал мысль, что Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова – бесполезное образование. А значит, его можно безболезненно закрыть. И это уровень вице-премьера? Некоторыми руководителями высказывались мысли и о закупках на Украине Ан-148 взамен Ту-334. Как бы это ударило по «Туполеву» никто не думал. А ведь «Туполев» – это стратегическая и дальняя авиация России, ядерные силы, «составная часть» российской ядерной триады.

Вызывает вопросы и сама идеология некоторых управленческих решений. Чем, например, было вызвано создание двух концернов. В первом объединялись фирмы «Сухой», «Ильюшин», «Яковлев» (группа «Сокол»). Во втором – «МиГ», «Туполев», «Камов». В результате между ними вспыхнула острая конкурентная борьба. Группа «Сокол» пыталась отобрать всю гражданскую нишу у «Туполева» и у «Антонова». В конечном же итоге все усилия наших менеджеров оказались направлены на то, чтобы бескрайние воздушные просторы России от Дальнего Востока до Калининграда были переданы иностранным воздушным компаниям и финансовым олигархическим структурам. Так и случилось. Сегодня в нашем небе летают американские, европейские, китайские, канадские, бразильские, английские самолеты. Со своими интересами и, конечно, максимальной прибылью для себя.

Лишь иногда среди этого иностранного авиационного крылатого куража мелькнут «Сухой Суперджет-100» и МС-21. Ну и еще порой бороздят небо наши ветераны: Ил-76, Ан-12, Ан-24, Ан-26 (60 лет в строю), Ли-2 и Ил-14 (единицы), Ан-2, Ан-14. А современные, сертифицированные пассажирские, грузовые гражданские воздушные суда скромно ждут в очереди своего часа: Ту-204-300, Ту-204СМ, Ил-96-400, Ил-96-400М, Бе-200, Ил-114-100, Ил-114-300т, Ил-476, Ил-112, Т-141, Ту-334-100. Дорога в родное небо для них почему-то оказалась с ухабами.

С точностью до наоборот

Что же в перспективе? Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сейчас плавно вливается в госкорпорацию «Ростех». Это возможно приведет к некоторой смене руководства авиастроением. Но курс авиапрома вряд ли изменится кардинально. Более того, думается, он без политических и кадровых решений останется прежним.

Достаточно привести такой пример. При постоянно декларируемой на словах поддержке отечественных производителей на деле все происходит с точностью до наоборот. Так, в 2019 году правительством РФ было принято решение о закупке в США ста «Боингов». А вот о закупках в таком же количестве российской авиатехники что-то не слышно. Хромает и заявленная президентом страны программа импортозамещения, другие ФЦП.

Фото: google.com

Что касается уже проверенных и надежных кадров, то после вхождения ОАК в Ростех неизмеримо возрастет значимость главы Ростеха Сергея Чемезова и индустриального директора авиационного кластера Анатолия Сердюкова, который на посту министра обороны предпочитал закупать иностранные ВВСТ. Как все это воспринимать, изменится ли положение дел в отрасли к лучшему? На эти вопросы нет ответа.

Сегодня единственный серийно выпускающийся гражданский магистральный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 обрел стойкую репутацию неудачника. Катастрофа в «Шереметьеве», проблемы с обеспечением импортными запчастями, отказы техники... Но в самой компании «Гражданские самолеты Сухого» считают, что она развивается в заданном русле. Руководство говорит, что в рамках политики импортозамещения сейчас проводит работу по модернизации SSJ 100, которая якобы приведет к повышению надежности, улучшению экономики эксплуатации, повышению безопасности и комфорта самолета. В рамках этой работы рассматриваются различные аспекты укрепления позиций на рынке. «Наша цель, – заверяет руководство, – не переименовать самолет, а сформировать обновленный, востребованный рынком продукт».

Цель, безусловно, благородная. Но сколько все это может продолжаться? Десятилетия?

Когда-то чиновники Минпромторга, Минтранса, ОАК, ГСС ОКБ «Сухого» и многие другие голосили о том, что Россия давно выпускает конкурентоспособную на мировом рынке технологическую продукцию (в прошлом году продано на 15 млрд долл.). И что по экспорту данной продукции (военные истребители) мы заняли второе место в мире после США. Замечательно. Но это, подчеркнем, военная продукция. ОКБ Сухого никогда не занималось строительством гражданских воздушных судов. При всем уважении к фирме, нет у нее для этого ни опыта, ни традиций, ни больших компетенций. Сделанный на коленке Sukhoi Superjet 100 показал, что ни одну из задач, стоящих перед гражданской авиацией и страной, он не решает.

Туманной остается и судьба уже сертифицированных гражданских воздушных судов – Ту-334, Ту-204-300, Ту-414, Ту-214, Ил-96-400М, Ил-76 ТД-90ВД с двигателями ПС-90, Ил-114-100 (300), который пытаются запустить в серию после 2023 года. Этот самолет с нетерпением ждут Арктика, Антарктида. Но не получится ли так, что на эти лайнеры опять не найдется ни средств, ни политической воли?

Игорь Семенченко,
ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации