Деньги в небо

Почему «Аэрофлоту» не поможет новая порция господдержки, и что ждать другим авиакомпаниям

Авиационная отрасль пострадала от пандемии возможно более, чем другие сектора экономики. Но и до этого создавалось впечатление, что авиаперевозки – это бизнес не совсем для России. На протяжении нескольких лет «Аэрофлот», крупнейшая отечественная авиакомпания, работала в убыток, зачастую пользуясь государственной поддержкой. Почему в таком случае Виталий Савельев с 2009 года остается бессменным руководителем ПАО «Аэрофлот»? Кто и как оценивает его успехи?

Сложный 2020

Объем пассажирских авиаперевозок в России в мае 2020 года упал на 93,2%. Тогда же, в мае, руководитель Росавиации Александр Нерадько подписал приказ о выделении группе «Аэрофлот» из резервного фонда 7,89 мллиарда рублей субсидий, обещанных правительством в связи с ситуацией с коронавирусом. Это максимальная сумма, на которую мог рассчитывать «Аэрофлот» в рамках принимаемых мер поддержки. По правилам, государственные компании с пассажиропотоком более 20 миллионов человек могут претендовать не больше чем на 33,7% всех субсидий.

Тем не менее почти 8 миллиардов рублей не покроют убытки, которые национальный перевозчик понес по итогам даже предкоронавирусного для России первого квартала этого года (22,5 млрд руб.), когда к потерям привела рыночная стратегия авиакомпании, нацеленная на развитие транзитного пассажиропотока из Китая. Введенные властями КНР ограничительные меры поставили на таких планах крест уже в начале года. Во втором квартале, после ограничения авиаперелетов по России и закрытия международных направлений, финансовые потери «Аэрофлота» оказались еще более существенными. 

Монополисту быть?

В июле совет директоров «Аэрофлота» утвердил новую стратегию до 2028 года, которая предполагает увеличение парка группы («Аэрофлот», «Победа», «Россия» и «Аврора») с 360 до 600 самолетов. При этом, судя по цифрам, донесенным главой компании Виталием Савельевым до премьер-министра Михаила Мишустина, к 2028 году «Аэрофлот» собирается стать монополистом на рынке авиаперевозок России. В 2019 году общий пассажиропоток российских авиакомпаний составил 128 млн пассажиров, на долю «Аэрофлота» пришлось 60,7 млн. В 2028 году компания Виталия Савельева собирается перевозить уже 130 млн человек, это, подчеркнем еще раз, больше, чем все авиакомпании перевозили когда-либо до сегодняшнего дня.

На первый взгляд такие заявления выглядят как способ защититься, или отвлечь внимание от нынешних неудач. Действительно, не терять оптимизм и бодрость духа в любой ситуации – это похвально. Но когда речь идет о миллиардных потерях в управлении крупнейшей российской авиакомпанией, выросшей из социалистического монополиста, когда-то крупнейшего в мире, и имеющей огромные ресурсы, как материальные и финансовые, так и административные, простой рассказ о светлом будущем выглядит неубедительно.

Вероятно, ставка делается на обсуждаемую в правительстве РФ возможность докапитализации компании на 80 млрд за счет господдержки. По данным газеты «Коммерсант», допэмиссия акций предполагается за счет 50 млрд рублей, выделенных правительством, и 30 млрд рублей через принадлежащие государству ВТБ и РФПИ. Это, естественно, размоет долю миноритариев, но докапитализация национальных системообразующих авиаперевозчиков стала распространенным инструментом помощи во время пандемии: в Германии так поступили в отношении Lufthansa, в Норвегии в отношении Norwegian, причем в Norwegian доля прежних собственников упала со 100% до 5%.

Кто присмотрит за деньгами?

По словам гендиректора Friendly Avia Support Александра Ланецкого, 80 млрд рублей хватит «Аэрофлоту» на 6–9 месяцев, то есть до апреля 2021 года, когда компания начнет получать доход от проданных на следующее лето авиабилетов. Даже такая сумма, вероятнее всего, не окажется стратегическим ресурсом, «Аэрофлот» ее просто «проест».

Возможно, правительству перед тем как выделять деньги, стоит задать несколько вопросов руководителю «Аэрофлота» Виталию Савельеву? В частности, о финансировании английского футбольного клуба «Манчестер Юнайтед», или о выделении из бюджета компании ежегодно до 250 млн рублей на PR-акции (на практике это зачастую означает работу с владельцами сайтов по удалению критических материалов или отзывов), или о бывшем заместителе Виталия Савельева Владимире Александрове, выводившем средства через дружественных юристов прямо из под носа своего босса.

Виталий Савельев имеет заслуги, которые ему, видимо, и помогают оставаться в должности – это история с авиакомпанией «Трансаэро», когда без вмешательства и помощи «Аэрофлота» могли пострадать около 2 млн пассажиров банкрота, и эксплуатация самолетов Sukhoi Superjet 100, о которых эксперты говорят, что они «не дотягивают по характеристикам», но государство, вложившее миллиарды в разработки, настаивает на их использовании «Аэрофлотом» «там, где возможно». 

В очередной раз на весах оказались исполнительность и лояльность к кураторам, с одной стороны, выраженная в потерянных миллиардах, и в нескончаемом потоке требующей сторонней помощи неэффективность управления – с другой. Какие решения будут приняты, и доверят ли миллиарды Виталию Савельеву, увидим в ближайшее время.

Другим компаниям-авиаперевозчикам, работающим на российском рынке, в отличие от «Аэрофлота» ещё придется доказывать свою эффективность. Причем эффективность в управлении бизнесом, а не в умении «выбивать» из государства деньги. Также, видимо, им придется подтверждать, что они действительно пострадали от пандемии. Тем, кто выживает сам, помощь не положена. Классики давно высказались о спасении утопающих...

Владимир Идейный