Россия должна летать на своих самолётах и... будет летать назло недругам! Суперджет SSJ-100.

После войны СССР был силён, как никогда. Сталин сумел организовать вокруг России буферную защитную зону из социалистических стран Восточной Европы, чтобы обезопасить страну от очередного "гитлера". Но кроме того, он увеличил общий рынок СССР за счёт рынков этих стран. Для чего нужен большой рынок сбыта?

Учёные подсчитали, что для окупаемости различных высокотехнологичных производств нужно определённое количество потребителей, то есть рынок сбыта в 200-250 миллионов человек. Говоря простыми словами, даже довольно крупная страна не может позволить себе в одиночку построить самолётостроительное предприятие, если ей, после обеспечения своих нужд, потом некуда будет продавать эти самолёты.

Представим, что есть небольшая страна, она добывает нефть и, понимая, что одной добычей нефти не проживёшь, она решила производить свои самолёты. Всего ей необходимо для своих нужд 20 - 30 самолётов для полётов в другие страны и внутри страны. Если она их просто купит, то потратит на это, скажем, 1,5 миллиарда долларов, при цене по 50 миллионов долларов за самолёт. 

Правительство этой страны решает, что надо думать о будущем, когда закончится нефть или на неё не будет спроса и заработанные от продажи нефти деньги решает потратить на развитие своего самолётостроения.

Строят производственные цеха, подводят коммуникации, в институтах вводят специальности по конструированию самолётов, по двигателестроению, по приборостроению, по гидравлике, по конструкционным материалам, чтобы студенты изучали всё это и на выходе появились собственные конструкторы самолётов, двигателей, материалов для их производства, квалифицированные инженеры и рабочие.

В общем от грандиозности задачи голова может вспухнуть, потому что для самолётостроения нужно очень много различных инженерных, конструкторских и научных кадров, чтобы самолёт сначала придумать, потом сконструировать, испытать и наладить производство. Ну так вот, в конечном итоге эта страна преодолела все проблемы, создала через десяток лет свой самолёт. Допустим, по характеристикам он оказался не хуже тех, что уже создают старые и известные всему миру фирмы. 

А теперь зададимся вопросом. Будет ли хоть одна какая-то другая страна в здравом уме и трезвой памяти покупать самолёты, пусть даже по цене ниже, чем у конкурентов, у неизвестной никому компании, ориентируясь только на её заверения в их надёжности, долговечности, ремонтопригодности и гарантиях обслуживания? 

Конечно нет! То есть страна, которая вложила не 1-1.5 миллиарда долларов в покупку чужих самолётов, а 10-20 миллиардов в создание своих, в обучение своих специалистов сталкивается с ситуацией, когда вложенные деньги не только не окупаются, но и становится непонятно, что делать дальше с построенными заводами и тысячами специалистов, конструкторов, инженеров и рабочих. Вот они произвели эти 20-30 самолётов для своей страны и всё. Можно их сокращать, выкидывать на улицу, завод закрывать, а 10-20 миллиардов долларов налогоплательщиков выкинуты на ветер. 

Получается, что очень мало стран в мире могут позволить себе такие наукоёмкие производства просто по причине того, что они не имеют средств на создание авиастроительных заводов, возможностей своего образования для обучения нужных специалистов, полное отсутствие своей самолётостроительной школы, а также рынков сбыта.

Даже Китай при наличии огромного рынка до сих пор не смог создать эту самую базу для строительства своих гражданских самолётов. Главная их проблема заключается в отсутствии опыта и полном отсутствии надёжных двигателей для своих гражданских самолётов.

Но речь не о Китае. Той гипотетической стране, которая всё-таки попытается продать свой новый самолёт в другие страны, для его продвижения нужно будет осуществлять налёт, зарабатывать репутацию, показать всему миру, что их самолёты надёжны и экономичны, а в это время завод-то работать уже не будет, потому что некому продавать самолёты.

Да и никто не гарантирует, что конкуренты просто не подкупят тех чиновников в других странах, кто будет отвечать за закупку импортных самолётов или не введут под надуманным предлогом какие-нибудь санкции, что в общем-то сейчас и происходит с Россией и с Китаем. В общем дело почти совсем гиблое.

СССР умудрился всё-таки создать все условия, главное из которых - вот такой общий и закрытый для других производителей рынок, когда многие высокотехнологичные отрасли можно было развивать и получать самоокупаемость, чтобы это не привело к банкротству стран, входящих в этот рынок. Гражданское самолётостроение в СССР и развивалось так активно именно в условиях функционирования этого закрытого от США и других капиталистических стран рынка.

Все социалистические страны были вынуждены закупать самолёты производства СССР, а не Боинги и Эйрбасы. Это позволило нашему гражданскому самолётостроению быть экономически возможным, потому что сбыт самолётов всегда был обеспечен на внутреннем рынке стран членов соцлагеря и развивающихся стран, куда также поставляли наши самолёты. После развала СССР развалился и этот очень большой рынок сбыта для нашей страны, который сразу же захватили те самые Боинг, Эйрбас и другие мировые производители помельче: Эмбраер и Бомбардье.

Суперджет SSJ-100 задумывали создавать в кооперации с зарубежными фирмами и для того, чтобы не тратить годы на разработку, испытание и сертификацию тех механизмов, которые бы отвечали самым современным требованиям безопасности, а также, чтобы заинтересовать Евросоюз в покупке этих самолётов, ведь в производственных цепочках участвовали их фирмы и они тоже получали бы прибыль от продажи наших самолётов. Но что-то пошло не так. 

Много покупателей не нашлось, двигатели, создаваемые совместно с Францией, оказались недостаточно надёжны, а те мелкие партии самолётов, что закупили авиакомпании в Мексике и Ирландии не стали той песчинкой, которая склонила бы чашу весов в нашу пользу и сподвигла бы другие авиакомпании покупать наши самолёты.

Почему это произошло? Денис Мантуров недавно пояснил это, когда был на предприятии «ОДК-Пермские моторы» и рассказывал о сертификации нашего нового самолёта МС-21:

Могу сказать откровенно, я не хочу повторять ту ошибку, которая у нас была с самолетом Суперджет, когда мы широко пошли по поставке на международные рынки, и в какой-то момент немного забуксовали из-за неготовности системы постпродажного обслуживания. Поэтому мы сейчас все запараллелили и, в первую очередь, создадим достаточное количество и подменных двигателей, и запчастей. Мы заранее заложили достаточное их количество, чтобы у нас все склады, все сервисные центры были подготовлены к тому, чтобы вновь формируемый парк авиакомпаний четко и своевременно обслуживался. Это не значит, что мы не говорим об освоении внешних рынков. Источник.

В результате неготовности системы постпродажного обслуживания, в случае поломки Суперджеты в мексиканской авиакомпании Interjet долгое время простаивали из-за отсутствия подменных двигателей и нужных запчастей на местах, а так как поломки двигателей стали случаться довольно часто, то это и приводило к более частым простоям, чем у самолётов других фирм, к более дорогому обслуживанию и соответственно к большим затратам авиакомпаний.

Сложилась та ситуация, которую мы имеем. Самолёты теперь летают практически только внутри страны, да и здесь на них идёт информационная атака всяческих либералов, блогеров и псевдоэкспертов, уж не знаю по скудоумию ли или по наущению западных "партнёров".

После аварийной посадки и пожара на одном из лайнеров, у отечественных либерастов появилась возможность начать очернять самолёт, и как по команде развязалась оголтелая кампания по дискредитации Суперджета. Малейшие инциденты тут же становились предметом истерик и гневных требований срочно запретить его эксплуатацию: где-то не сработал какой-то датчик, где-то оторвался кусочек обшивки, при этом при подобных инцидентах с самолётами других фирм никаких истеричных кампаний не проводилось и даже не сообщалось в оппозиционных СМИ.

1 из 2

Под такими сообщениями появляются ёрнические, паникёрские и ненавистнические комментарии. Даже когда уже выясняется, что самолёт снова не при чём, а в очередной раз сработал человеческий фактор и один из сотрудников забыл закрепить кожух на двигателе.

Тут всё делается по принципу: "Каждое лыко в строку" и "Ложечки-то нашли, да осадочек всё равно остался". То есть вбивают в голову обывателя, что Суперджет нам не нужен, производство надо остановить и запретить. Лучше покупать "супернадёжные" западные самолёты. Они поднимают истерию по поводу "ненадёжности" самолётов из-за того случая с пожаром, который произошёл даже не по вине самолёта, а по вине пилотов. Они с кривой ухмылочкой говорят, что: "Зря потратили деньги на их разработку, лучше бы отдали бабушкам!" что: "Все деньги на разработку распилили, растранжирили, а ничего путного не сделали".

Сделали! - скажу я вам. Уже произведено 200 самолётов SSJ-100 с 2011 по 2020 год и планируется только расширять их производство и поставлять его в Российские авиакомпании, создавая стимулы для его покупки. Для сравнения напомню, что производимый в СССР самолёт Ту-134, был одним из самых массовых самолётов, но чуть меньшей размерности и их было произведено с 1966 по 1989 год - 854 самолёта, что является хорошим ориентиром для нашего возрождённого самолётостроения.

Мы создали отличный самолёт и можем им гордиться. Теперь его надо совершенствовать, замещать импортные узлы и агрегаты, ремоторизировать на свой двигатель, чтобы не зависеть от французов и чтобы самолёт имел больший межремонтный период, создавать центры по его обслуживанию в разных концах страны с подменными двигателями и другими часто требующимися для ремонта агрегатами, чтобы снизить простои и увеличить межремонтный период. То есть сделать его экономически выгодным внутри страны, а затем распространить опыт обслуживания за пределами страны. Только тогда мы сможем на равных конкурировать с другими странами и гордиться тем, что "наши самолёты бороздят просторы мирового воздушного океана".

Послесловие 1: Мексиканская авиакомпания полностью перешла на российские Superjet

МЕХИКО, 9 мая - РИА Новости. Оставшиеся шесть национальных маршрутов мексиканской авиакомпании Interjet обслуживают российские самолеты Sukhoi Superjet 100, следует из данных сервиса Flightradar, в компании пояснили изданию Milenio, что эти суда идеально подходят для обслуживания низкого спроса в условиях пандемии коронавируса.

Полеты Interjet из Мехико в Канкун, Гвадалахару, Монтеррей, Мериду, Пуэрто-Вальярту и Оахаку выполняют три борта SSJ-100 из 22, находящихся в парке компании, суммарный налет за последнюю неделю составил около 60 часов. Остальные 19 бортов находятся, по словам коммерческого директора Interjet Хулио Гамеро, "в состоянии летной годности". СМИ неоднократно сообщали, что мексиканские Superjet простаивают из-за сложностей с сервисным обслуживанием. Глава госкорпорации ВЭБ Игорь Шувалов в ноябре 2019 года сообщал, что Россия рассматривает возможность участия в открытии сервисного центра Sukhoi Superjet 100 в Мехико.

Послесловие 2: Российские власти подтвердили рекордные траты на невостребованные SSJ-100 1 июня 2020

Под закупку 59 самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) будут предоставлены госгарантии, подтвердил министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, передает ТАСС.

Такое же решение было принято насчет 30 вертолетов по линии «Вертолетов России», уточнил глава ведомства. Ранее сообщалось, что на SSJ-100 собираются выделить рекордные траты: 139,6 миллиарда рублей лизинговым компаниям по кредитам. Источник.