05.04.2020 03:00

Что московские капиталисты с советским кривостроем сделали

На модерации Отложенный

Московский метрострой в прошлом году стал лауреатом международного конкурса, который был организован Мировой тоннельной Ассоциацией. Проект реализованный компанией по модернизации Владивостокского тоннеля Дальневосточной железной дороги стал первым в своей номинации на международном конкурсе «Лучший реализованный проект года 2019».

По итогам голосования экспертов мирового тоннельного сообщества, российский проект «Модернизация Владивостокского тоннеля Дальневосточной железной дороги» обошел проекты-конкуренты и завоевал первое место. Это совместный проект АО «Мосметрострой» и ОАО «РЖД». При его реализации применялись современные технологии, конструкции и инновационные материалы с учетом мирового опыта восстановления тоннельных сооружений.

Предложенные специалистами АО «Мосметрострой» технические решения позволили получить принципиально новую многослойную обделку тоннеля на основе старых и новых конструктивных элементов с высокими эксплуатационными характеристиками.

Я несколько раз летал во Владивосток на финальном этапе для съемок реконструкции и сейчас я могу вам показать, как она проходила. Но начну я с исторической справки.

Кстати, несмотря на официальное название «Владивостокский тоннель Дальневосточной железной дороги» в народе и в городе он известен под название «Тоннель им. Сталина» о чем говорят латунные буквы, установленные на портале еще в 1935 году, когда тоннель был официально «открыт».

Расположен он между платформами Третья Рабочая и Луговая. Имеет статус стратегического объекта и памятника истории и архитектуры краевого значения. Через тоннель осуществляются грузовые перевозки в порты на полуострове Голдобина (мыс Чуркин), подвоз угля к Владивостокской ТЭЦ-2, а также движение пассажирских электропоездов.

Длина тоннеля 1 382 м, ширина 5 м, высота — 8 м.

Первый проект железнодорожного тоннеля во Владивостоке из Долины Первой речки в Госпитальную Падь относится к 1888 году, когда специальная комиссия под председательством военного инженера генерал-майора П.Ф. Унтребергера решала вопрос о вариантах ввода железной дороги на полуостров Муравьева-Амурского и выборе места для станции Владивосток.

По одному из вариантов предполагалось вывести железную дорогу на полуостров Де-Фриз, а оттуда провести ее по низководному мосту в район Седанки и далее по долине этой реки, а затем вывезти ее в долину Первой Речки. Из долины Первой Речки предполагалось вывезти дорогу в Госпитальную Падь в Гнилом Углу, где и устроить главную железнодорожную станцию. Вариант был интересным и вполне осуществимым, но этот проект требовал строительства нескольких тоннелей, включая и тоннель из долины Первой Речки в Госпитальную Падь.

После множества совещаний и согласований было принято решение разместить главную станцию в районе старого военного порта, где она и находится по настоящее время, а железную дорогу вести вдоль берега Амурского залива, несмотря на то, что Военное ведомство было против прохождения железной дороги по побережью Амурского залива, чтобы исключить возможность ее обстрела с моря. Но такой вариант был наиболее дешевый и разумный.

После потери в 1905 г. Порт-Артура, Дальнего и Южной ветки Китайско-Восточной железной дороги грузооборот Владивостокского порта начал постепенно расти и на повестку дня встал вопрос о расширении Коммерческого порта путем строительства причалов на южной стороне Золотого Рога в районе м. Чуркина.

Было предложено использование существующей портовой ветки, идущей вдоль северного берега Золотого Рога, с её продлением до мыса Чуркина. Но против этого варианта категорически было против Морское ведомство, так как транзит через Мастерские Военного порта и саму территорию Военного порта мешал бы их нормальной деятельности.

Тогда было запроектировано несколько новых вариантов соединения Первой Речки с Гнилым Углом из которых был выбран вариант с туннелем «в 600 саженей длиной под один путь с каменной отделкой на всем протяжении ввиду разрушаемости горных пород и галереей в 385 саженей для защиты от паровозных искр пороховых погребов Минного городка».

Проект железнодорожной ветки нормальной колеи от станции Первая Речка до станции Гнилой Угол и тоннеля был одобрен и утвержден 13 декабря 1912 г. Приамурским генерал-губернатором Н.Л. Гондатти. Но так как на тот момент острой необходимости в сооружении тоннеля не было, то к его сооружению приступили только весной 1914 года. В конце мая Правление КВЖД пригласило желающих «взять с подряда работы по сооружению тоннеля длиною приблизительно 600 саж. (с прилегающими к нему частями земельного полотна и искусственными сооружениями на железнодорожной ветви) от ст. Первая речка к южному берегу Золотого Рога в г. Владивостоке».

Предполагалось закончить пробивку направляющего хода не позднее 1 октября 1915 г. С выполнением 80% общего объема работ, полностью тоннель должен был введен в эксплуатацию к маю 1916 г. Однако реально к строительству так и не приступили, поскольку причалов на м. Чуркин тогда еще не существовало, а в 1914 году началась Первая мировая война. Не очень понятно, что имеется под словами «направляющего хода». Могу предположить, что это передовая штольня.

Однако неудачный и затяжной ход войны сделал постройку тоннеля весьма актуальной. Совершенно неожиданно Владивосток стал крупнейшим военно-логистическим центром Российской империи, так как главные порты страны, расположенные на Балтике и Черном море оказались заблокированы, а Архангельск, помимо сезонного замерзания, не имел нормальной железнодорожной связи со страной, поскольку был связан с системой дорог нормальной колеи лишь узкоколейкой и дорогу туда фактически пришлось строить заново.

Поток военных грузов, буквально обрушившийся на Владивосток, потребовал срочного расширения порта и строительства временных причалов на южной стороне Золотого Рогу в районе м. Чуркин, куда пришлось провести железнодорожную ветку вокруг бухты через территорию Военного порта, как это предлагало сделать Правление КВЖД еще в 1907 г., несмотря на все, связанные с этим, эксплуатационные неудобства.

В 1916 году, одновременно с началом строительства временных причалов на м. Чуркин, было в экстренном порядке начато и строительство тоннеля. 26 апреля 1916 г. Управление КВЖД заключило подряд на постройку тоннеля с лужским мещанином П.И. Джебелло-Сокко, выдающимся инженером-тоннельщиком, участвовавшим в ранее строительстве знаменитого Хинганского тоннеля на КВЖД и разведении уровней улиц и железной дороги во Владивостоке.

Вывоз из Владивостока столь большого количества грузов потребовал также срочной реконструкции инфраструктуры железной дороги на участке Владивосток – Никольск-Уссурийский, где укладывались вторые пути, строились водопропускные сооружения и Кипарисовский тоннель. Достроить тоннель во Владивостоке до конца войны не удалось из-за революционных событий 1917 г. и последующей Гражданской войны. К тому времени строителям удалось пробить до конца только направляющую нижнюю (транспортную) штольню тоннеля.

Достройку тоннеля возобновили уже в советское время в начале 1930-х годов, когда резко обострились отношения с Японией. Обстановка потребовала построить во Владивостоке целую сеть оперативных веток в интересах вновь сформированной Береговой обороны Морских сил Дальнего Востока, а затем Владивостокского укрепленного района Тихоокеанского флота для выдвижения в случае необходимости размещенных во Владивостоке береговых батарей железнодорожной артиллерии на огневые позиции.

Базу железнодорожной артиллерии разместили в долине Первой Речки на бывшей Военной ветке Владивостокской крепости. В итоге будущий тоннель стал занимать ключевое положение в системе оперативных веток Владивостокского укрепленного района и давал бы возможность осуществлять быстрый маневр железнодорожной артиллерией, а в случае острой необходимости мог служить для нее и убежищем.

В 1932–1934 гг. развернулось огромное по масштабу железнодорожное строительство для нужд береговой обороны. Прежде всего сооружались оперативные ветви Владивостокского укрепленного района. В том числе для маневра тяжелых артиллерийских систем между станцией Площадка (позиция «Гнилой Угол») и базой на Первой Речке возобновили строительство тоннеля длиной 1380 м под водораздельным хребтом между долиной Первой Речки и Госпитальной Падью.

До ввода в строй тоннеля маневрирование предполагалось проводить по портовой железнодорожной ветке, проходящей вдоль северного берега бухты Золотой Рог, для чего на ней в срочном порядке усилили верхнее строение пути. Это маневрирование было крайне затруднено большим трафиком на портовой железнодорожной ветке и движение транспортеров железнодорожной артиллерии от станции Первая Речка до станции Восточная в Гнилом Углу могло занимать до нескольких дней из-за отсутствия окон в грузовом движении, что было совершенно нетерпимо.

Первоначально все работы по достройке тоннеля и строительству железнодорожных подходов к нему проводились Управлением Начальника работ Байкало-Амурской Магистрали. В 1933 г. их передали вновь организованному тресту «Дальстройпуть». Для ускорения строительства к этим работам только в январе 1933 г. привлекли около 1100 бойцов 4-го, 5-го и 6-го железнодорожных полков 1-й Бригады Особого железнодорожного корпуса. Наконец, в 1934 г. все работы полностью принял на себя Особый железнодорожный корпус. На его долю выпала окончательная достройка тоннеля и ввод его в эксплуатацию.

Проект тоннеля пришлось существенно изменить, поскольку его первоначальный габарит не давал возможности пропуска 356-мм транспортеров ТМ-1-14, чей габарит, в том числе и по высоте, выходил за пределы дореволюционных стандартов. Гигантские пушки просто бы уперлись стволами в потолок. В Кипарисовском тоннеле ситуацию при переброске тяжелых железнодорожных артиллерийских установок спасло только то, что тоннель был сделан двухпутным, и путь, по которому перегоняли транспортеры, просто сдвинули к центру тоннеля и стволы орудий впритык, но прошли. Для однопутного тоннеля это было бы невозможно и поэтому высоту тоннеля пришлось увеличить.

Оперативные ветки строились в лихорадочном темпе, поскольку нападения японцев можно было ожидать в любой момент. Многие участки строились по временной схеме, причем пути укладывались по радиусам кривых меньшим, чем допускали технические нормативы, уклоны также превышали все допустимые нормы. Строители стремились прежде всего любой ценой обеспечить сквозное рабочее движение по оперативным ветвям и подготовить огневые позиции. Военные строили в очередной раз сделали невозможное и к концу 1934 года все железнодорожные ветви были открыты для рабочего движения. К тому времени основные работы на тоннеле также были закончены, но реально ввод тоннеля в эксплуатацию сильно затянулся.

Хотя на фасадах входных порталов тоннеля указана дата окончания его постройки как 1935 г. открывать тоннель для движения просто боялись. Дело в том, что в ходе строительства тоннеля, названного в 1935 г. как тоннель им. тов. Сталина, в шпуры закладывали слишком большое количество взрывчатки чтобы ускорить работы, но такое ускорение создало больше проблем, чем решило. Из-за избыточного количества взрывчатки в шпурах скальный грунт над сводом оказался разрушен в большей степени, чем это было необходимо. Уже после обделки свода бетоном над ним из-за обрушения породы образовались пустоты, по которым вода стала просачиваться в тоннель. Военные строители в течение зимнего времени были вынуждены постоянно сбивать сосульки вручную, а летом пытаться затереть трещины в своде цементом. Было признано необходимым в срочном порядке заполнить пустоты над сводом цементным раствором под давлением, но преодолеть течи так и не смогли. Тоннель пришлось принимать в эксплуатацию в том виде, в каком его построили.

Однако была и более серьезная причина, задержавшая ввод тоннеля в эксплуатацию в 1935 г. При попытке провести через тоннель 356-мм транспортер ТМ-1-14 внезапно выяснилось, что транспортер не вписывается в габарит тоннеля по высоте. Военные строители попытались решить проблему, сняв большую часть балластной подушки под рельсами, но этот вариант решения проблемы был забракован, поскольку исключал возможность длительной эксплуатации пути. Пришлось разбирать путь и углублять тоннель, а также и выемки к нему до высоты, позволяющей без проблем пропустить тяжелые железнодорожные артиллерийские установки.

Уже в 1937 г. обсуждался только порядок организации постоянного движения поездов через тоннель им. тов. Сталина. К этому времени резко вырос грузовой транзит на станцию Мыс Чуркин из-за резкого увеличения грузооборота, расположенных там причалов Владивостокского рыбного порта и других ведомств. Поэтому между командованием Владивостокского укрепрайона и Дальневосточной железной дорогой возник спор о том, кому должен принадлежать вновь построенный тоннель. В итоге нашли компромисс.

Даже к 1939 году тоннель еще не приняли в эксплуатацию, и он был закрыт для движения поездов. Поскольку международная обстановка обострялась все больше, а возможность маневра железнодорожными артиллерийскими установками была критически важна для обороны морских подступов к Владивостоку, было принято решение принять текущий как решето, но углубленный до нужной высоты тоннель, в эксплуатацию в том виде, в каком он был. Это также давало возможность обеспечить движение на мыс Чуркин, не создавая больше неудобств для работы Военного порта, Дальзавода и других предприятий, расположенных в прибрежной полосе. Именно тогда на портале тоннеля и были установлены бронзовые литеры, славящие Вождя.

Но даты написали неверные, увековечив год завершения постройки, а не ввода в эксплуатацию.

После расформирования в 1960 г. 12-й морской артиллерийской железнодорожной артиллерийской бригады и утилизации ее материальной части использование тоннеля для движения железнодорожной артиллерии прекратилось, однако масштабы грузоперевозок по нему существенно возросли, особенно после строительства ТЭЦ-2, куда по бывшей оперативной ветке Владивостокского укрепрайона стали подвозить огромное количество угля. В 1970-е годы, несмотря на возражения военных, тоннель открыли для движения пригородных электропоездов со ст. Мыс Чуркин и таким образом включили его в состав системы пригородного электротранспорта города Владивостока.

Для осушения тоннеля параллельно ему проложили дренажную штольню, но это не решило эксплуатационных проблем. Постоянные протечки, замерзающие в зимний период, постепенно привели к ослаблению прочности обделки тоннеля и с октября 2016 года, примерно сто лет после начала его строительства, он был закрыт для движения электропоездов, а движение грузовых составов через него осуществляется только на тепловозной тяге и только по ночам, поскольку в дневное время в тоннеле выполняются работы по ремонту его обделки и гидроизоляции.

1. Южный портал тоннеля.

2. Так как тоннель является памятником истории и архитектуры краевого значения, то его порталы были восстановлены так, как они выглядели в момент открытия.

3. Так тоннель выглядит после реконструкции на завершающем этапе. Специалисты Метростроя разработали технологию проведения работ, которая позволила проводить их в дневные окна, не прекращая движения поездов ночью. Хотя первоначально по проекту предполагали вообще закрыть тоннель и перевести движение на портовую ветку, что очень сильно бы усложнило жизнь города.

4. А вот так выглядел тоннель в самом начале работ по реконструкции. Фото с сайта http://kfss.ru

5. Проблемы с протечками продолжались за все время его эксплуатации. Фото с сайта http://kfss.ru

6. А стало вот так. Красота. Справа находится проем в дренажную камеру.

7. В ней находятся скважины, которые забирают на себя воду из породы. Но за время работы они почти все пришли в негодность. Трубы проржавели, засорились. Какие-то скважины были разбурены заново, какие-то забутовали. А местами сделали и новые скважины. Но одних камер, конечно, мало.

8. Вдоль основания обделки было пробурено больше ста скважин для дренажа.

9. Слева ниша для укрытия от подвижного состава. И временный «экран». Тоннель находится на прямой и в нем очень сильно дует, особенно зимой. На время проведения работ со стороны северного портала вешали такой экран.

10. Северный портал. Тоже был восстановлен заново.

11. Вид в сторону железнодорожной станции Первая речка.

12. Северный портал.

13. А это дренажная штольня. Её тоже реконструировали. Хотя по сути её достроили до проекта. Штольня строилась несколько заходами и в совершенное разное время. Насквозь её так и не прошли, хотя осталось совсем немного до северного портала. На фотографии северный торец штольни и сбойка с тоннелем. Дренажная штольня обычно находится ниже подошвы тоннеля и служит для отводы воды на себя.

14. В штольне были восстановлены старые скважины, сделаны новые. Проведен ремонт обделки и инженерных систем. На фото самый новый участок штольни.

15. Средний участок штольни.

16. Старый участок штольни. Можете наглядно заценить степень ровности обделки по этим участкам.

17. А так она выглядела. Специалисты Мосметростроя демонтировали рельсы и сделали лоток, которого раньше не было.

18. Южный портал и выход из штольни справа.

19. Обделку лечили, делали гидроизоляцию и наносили набрызг бетон. За обделку нагнетали очень много химии. Все это для того, чтобы сделать тоннель сухим.

20. После завершения основных строительных работ начали монтировать контактную сеть и инженерные системы.

21. Снова дренажная штольня. Из восстановленных скважин сделали отвод воды в дренажный лоток.

22. Почти в последний момент было принято решение увеличить количество дренажных скважин в лотке тоннеля Пришлось придумать такую платформу с буровым станком.